PRIMO CONTATTO

Porsche 718 Boxster: la grinta c’è, la “voce” meno

Come la 911, anche la più piccola fra le Porsche si converte al turbo. Adesso si chiama 718 Boxster e ha prestazioni da brivido, ma il rombo non convince del tutto.
Pubblicato 13 aprile 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 58.213
  • Consumo medio (dichiarato)

    13,5 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    168 grammi/km
  • Euro

    6
Porsche 718 Boxster
Porsche 718 Boxster 2.0
Ottime premesse
 
Bisogna tornare agli anni 50 per capire perché la nuova Porsche 718 Boxster è stata chiamata così: le tre cifre prima del nome (che da esattamente 20 anni identifica le spider con motore posteriore-centrale della casa tedesca) sono un richiamo alle Porsche sport che oltre mezzo secolo fa correvano (vincendo) gare come la 24 Ore di Le Mans e la Targa Florio. Ad accomunarle con l’ultima novità è il numero dei cilindri (quattro) dei motori, con architettura boxer (ovvero a cilindri orizzontali contrapposti), ma in questo caso con l’aggiunta del turbo (per coniugare alte prestazioni e maggiore efficienza) e (ovviamente) con raffreddamento a liquido invece che ad aria. Studiati ad hoc per la nuova Porsche 718 Boxster, queste unità saranno utilizzate anche per la 718 Cayman (verrà presentata tra circa un mese e, a differenza di oggi, costerà un po’ meno della Boxster): si tratta di un “due litri” capace di sfiorare i 300 cavalli e (per la “S”) di un 2.5 da 349 CV (in questo caso il turbocompressore ha la turbina a geometria variabile, come nella Porsche 911 Turbo). C’è di che divertirsi, quindi, soprattutto se si considerano i circa 1300 kg di peso delle vetture, circa 200 in meno rispetto a una 911 Cabriolet... 
 
Altro che restyling…
 
Ma il motore non è l’unica novità della Porsche 718 Boxster: rivisti i cambi (il manuale a sei marce e il rapidissimo PDK a doppia frizione a sette), lo sterzo (più diretto), le sospensioni e i freni. Le uniche parti che i tecnici tedeschi non hanno “toccato” sono il cofano anteriore, quello posteriore e la capote in tessuto. Di tutte le modifiche abbiamo parlato diffusamente in occasione del workshop tecnico a cui abbiamo partecipato un paio di mesi fa (per saperne di più, leggi qui), alla vigilia del Salone di Ginevra in cui la nuova Porsche 718 Boxster ha fatto il primo debutto in pubblico. Ora, invece, è venuto il momento di guidarla. Non prima però di aver notato la cura per i particolari dell’abitacolo, in cui spiccano il nuovo volante ispirato a quello della 918 Spyder, con la rotella per selezionare le modalità di guida (normale, sport, sport+ e quella individuale programmabile) e il pulsante Sport Response che permette di ottenere un surplus di prestazioni per 20 secondi: fanno entrambi parte del pacchetto Sport Chrono (1.696 euro), assieme ai supporti del motore attivi, al cronometro analogico e digitale e alla funzione Launch Control (disponibile però solo assieme al cambio a doppia frizione PDK, 2898 euro). Nuovo anche il sistema multimediale Porsche Communication Management (PCM), dall’utilizzo intuitivo e con uno schermo di 7” a sfioramento di ultima generazione: permette di zoomare le mappe del navigatore con due dita, come su un tablet.
 
Andiamo per gradi
 
Avviato il quattro cilindri della nuova Porsche 718 Boxster, ne avvertiamo immediatamente il rombo roco nell’abitacolo. Al minimo non è granché, soprattutto con lo scarico sportivo (2.306 euro), e se si preme il tasto che lascia aperta la valvola tra i due silenziatori: il suo borbottio sembra quasi artificiale (e sulla "S" lo si nota ancora di più, soprattutto avvicinandosi ai terminali di scarico circolari).  Va un po’ meglio se si rinuncia a questo optional, ma in ogni caso si rimpiange la caratteristica voce dei vecchi sei cilindri boxer aspirati. Apriamo la capote (si può farlo anche in movimento, fino a 50 km/h, e in soli 9 secondi) e partiamo: la spinta è vigorosa già ai bassi e medi regimi, mentre il cambio a doppia frizione PDK (un optional raccomandabile) si conferma rapidissimo e i freni all’altezza del loro compito. Le decelerazioni sono ben modulabili: dolci nella guida normale, e da togliere il fiato quando si usa la nuova 718 Boxster come una vera sportiva. Ruotando il selettore sul volante dalla modalità Normal a quelle Sport e Sport+ le cambiate avvengono a regimi più alti per sfruttare il buon allungo del quattro cilindri (ma è sempre possibile la selezione manuale con le levette dietro al volante), e le sospensioni a controllo elettronico (1.464 euro) assecondano meglio una guida grintosa. Per variare l’intervento dei controlli di stabilità e di trazione, invece, bisogna agire su un pulsante specifico: premuto brevemente, l’elettronica diventa più “permissiva” ma mantiene sempre una certa vigilanza, mentre una pressione più lunga del pulsante permette di intraversare la 718 Boxster in spettacolari sbandate di potenza relativamente facili da gestire (ovviamente in circuito) grazie all’ottimo equilibrio dei pesi.
 
Scatto bruciante
 
Sulla pista dell’aeroporto militare di Ota, a una cinquantina di chilometri da Lisbona, abbiamo avuto modo di provare l’elevata stabilità nei rapidi cambi di corsia in velocità (sia la Boxster sia la “S” non si sono scomposte anche a oltre 120 km/h), la notevole agilità in un lungo slalom e lo scatto bruciante garantito dall’accoppiata motore-cambio. Partendo da fermi e sfruttando il Launch Control, in circa 1.000 metri abbiamo superato i 240 km/h di tachimetro (rispetto alla “S” il divario è di circa 15 km/h), con una sensazione  di notevole sicurezza, nonostante il forte vento laterale sulla pista. Alla fine del test ci siamo “attaccati” ai freni: altra garanzia… Ma viene presto il momento di tornare su strada per provare a goderci la nuova Porsche 718 Boxster anche nella guida in souplesse.
 
Qualche extra ci vuole
 
Partiamo con la capote chiusa, e ne apprezziamo il buon isolamento acustico. Il motore della Porsche 718 Boxster, alle spalle di guidatore e passeggero, si fa sentire, come è giusto che sia in una vettura sportiva: ma, soprattutto ai medi regimi (3000-4000) giri, il timbro non è granché appagante. Inoltre, nei tratti nei quali luci e ombre si alternano, i riflessi della plancia (bocchette dell’aria e orologio del pacchetto Sport Chrono) nel parabrezza possono disturbare, ma dopo un po’ ci si abitua. Alzando il ritmo, invece, si tornano ad apprezzare le doti dello sterzo, pronto e preciso negli inserimenti in curva, l’elevatissima tenuta di strada e la notevole stabilità. Il comportamento molto neutro trasmette sicurezza, e il cambio a doppia frizione coniuga comfort e sportività. È l’ora di lasciare la “nostra” Porsche 718 Boxster, e dopo aver richiuso la capote ci rendiamo conto di quanto siano difficili le manovre di retromarcia a causa della scarsa visibilità posteriore: ci affidiamo a sensori e telecamera, che solo più tardi scopriamo essere un altro optional. E non certo a buon mercato: 1.574 euro.
 
Secondo noi
 
Pregi
> Agilità. Oltre al favorevole rapporto peso/potenza, l’auto può contare su sospensioni e sterzo che esaltano nella guida in curva.
> Prestazioni. Già il “duemila” quattro cilindri spinge forte: per un uso stradale è quasi superfluo scegliere la versione “S”. Impeccabile il cambio PDK.
> Sistema multimediale. È ben integrato e intuitivo nell’utilizzo, proprio come i moderni tablet.
 
Difetti
> Optional. Alcuni sorprendono su un’auto di questa categoria: basti pensare ai sensori di parcheggio con retrocamera, da oltre 1.500 euro.
> Rombo. Soprattutto al minimo e ai medi regimi il “timbro” dei nuovi quattro cilindri turbo non è dei più appaganti. E sulla "S" è ancora più artificiale.
> Visibilità. A capote chiusa si fatica a fare manovra in “retro”. E in marcia non manca qualche riflesso nel parabrezza.

 

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 1988
No cilindri e disposizione 4 boxster
Potenza massima kW (CV)/giri 220 (299)/6500 giri
Coppia max Nm/giri 380/1950-4500
Emissione di CO2 grammi/km 168 (158*)
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 275
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,9 (4,7*)
Consumo medio (km/l) 13,5 (14,5*)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 438/180/128
Passo cm 248
Peso in ordine di marcia kg 1335 (1365*)
Capacità bagagliaio litri 150 + 125
Pneumatici (di serie) 235/35 R18

 

*Valori con il cambio a doppia frizione a 7 marce PDK

Porsche 718 Boxster
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Ritratto di Francesco110
13 aprile 2016 - 21:05
Guarda che hanno fatto tutte le testate giornalistiche più di 10km al litro con la 911. Quindi questo dato mi sembra più che credibile. Ormai anche i motori più spinti se stanno sotto i 450cv i 10 al litro li superano andando piano, se sono motori nuovi e non tiratissimi come quelli Porsche. Poi se la questione è che invece di 13,5 siano 12 magari ci sta, ma di sicuro non sono 10 che li fa la carrera integrale secondo diverse testate e video prove su youtube.
Ritratto di orsogol
14 aprile 2016 - 12:02
1
Se 13,5 Km/litro è il consumo dichiarato, per ottenere quello reale devi fare mediamente 13,5 - 30% = 9,45. Questa formula si adatta perfettamente alla maggioranza delle auto e puoi verificare confrontando i consumi teorici con quelli reali rilevati dalle varie testate giornalistiche nei test. Se poi guidi col piedino di velluto tanto per dimostrare che consumi poco, no problem. Viene solo da chiedersi cosa se ne fa uno di una macchina da 300 o 400 cavalli se poi la guida in quel modo lì ?!
Ritratto di Helio
14 aprile 2016 - 14:07
Giusto. Le esperienze personali contano poco e niente quindi parlare di auto da 500CV che fanno 16 al litro, di aspirati 1.0 o 1.2 aspirati che non raggiungono i 10 al litro, di diesel che arrivano a 25 al litro o macinini turbobenzina che per alcuni stanno attorno ai 20 al litro e per altri nemmeno a 12 ha poco senso. Ci sono le prove delle testate automobilistiche che Km più Km meno fra loro finiscono sempre per dare valori affini e quindi più che mai incontestabili e validi per fare riferimenti e paragoni.
Ritratto di Enky
21 agosto 2016 - 17:00
guarda lo confermo, io ho un 6 cilindri da 3400 e andando piano autostrada in settima faccio quasi 14 con un litro poi chiaro che il mio consumo medio e' 7.6 km/litro e non è tanto se considero come ho guidato in questi 10000 km. le case non mentono, i numeri sono quelli, un moderno 3500 aspirato puo' arrivare tranquillamente a 13-14 al litro a 130kmh in autostrada.
Ritratto di Enky
21 agosto 2016 - 17:00
guarda lo confermo, io ho un 6 cilindri da 3400 e andando piano autostrada in settima faccio quasi 14 con un litro poi chiaro che il mio consumo medio e' 7.6 km/litro e non è tanto se considero come ho guidato in questi 10000 km. le case non mentono, i numeri sono quelli, un moderno 3500 aspirato puo' arrivare tranquillamente a 13-14 al litro a 130kmh in autostrada.
Ritratto di acme
3 maggio 2016 - 14:28
1
fammi indovinare: tragitti brevi e trafficati? pensa che con un piccolo turbo 3 cilindri di quelli che vanno tanto di "moda" sarebbe peggio.
Ritratto di MAXTONE
13 aprile 2016 - 14:45
-Turbo +Aspirati
Ritratto di SuperMaserati
13 aprile 2016 - 14:45
Davvero migliorata esteticamente, è splendida e molto più moderna ed aggressiva. Mi dispiace solo per questa piega del turbo presa ormai dalla Porsche, peccato niente più aspirati, d'altra parte il progresso si impone anche sul mondo dell'auto...
Ritratto di MAXTONE
13 aprile 2016 - 14:53
A causa del sound poco coinvolgente, soprattutto ai bassi regimi, la mia valutazione non va oltre 1 volante, non esiste per me spendere 60.000€ e avere in cambio un sound non all'altezza di quello del motore che va a sostituire, dei vantaggi che il turbo da non mi interessa (il consumo non dovrebbe importare a chi ha di queste possibilità) nessuno sentiva la mancanza del turbo sulle Porsche normali. A questo punto opterei con molto più piacere per un usato recente dotato del bel propulsore aspirato.
Ritratto di v8sound
13 aprile 2016 - 16:16
Hai proprio ragione a riguardo del sound.
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