PRIMO CONTATTO

Porsche 718 Boxster: la grinta c’è, la “voce” meno

Come la 911, anche la più piccola fra le Porsche si converte al turbo. Adesso si chiama 718 Boxster e ha prestazioni da brivido, ma il rombo non convince del tutto.
Pubblicato 13 aprile 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 58.213
  • Consumo medio (dichiarato)

    13,5 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    168 grammi/km
  • Euro

    6
Porsche 718 Boxster
Porsche 718 Boxster 2.0
Ottime premesse
 
Bisogna tornare agli anni 50 per capire perché la nuova Porsche 718 Boxster è stata chiamata così: le tre cifre prima del nome (che da esattamente 20 anni identifica le spider con motore posteriore-centrale della casa tedesca) sono un richiamo alle Porsche sport che oltre mezzo secolo fa correvano (vincendo) gare come la 24 Ore di Le Mans e la Targa Florio. Ad accomunarle con l’ultima novità è il numero dei cilindri (quattro) dei motori, con architettura boxer (ovvero a cilindri orizzontali contrapposti), ma in questo caso con l’aggiunta del turbo (per coniugare alte prestazioni e maggiore efficienza) e (ovviamente) con raffreddamento a liquido invece che ad aria. Studiati ad hoc per la nuova Porsche 718 Boxster, queste unità saranno utilizzate anche per la 718 Cayman (verrà presentata tra circa un mese e, a differenza di oggi, costerà un po’ meno della Boxster): si tratta di un “due litri” capace di sfiorare i 300 cavalli e (per la “S”) di un 2.5 da 349 CV (in questo caso il turbocompressore ha la turbina a geometria variabile, come nella Porsche 911 Turbo). C’è di che divertirsi, quindi, soprattutto se si considerano i circa 1300 kg di peso delle vetture, circa 200 in meno rispetto a una 911 Cabriolet... 
 
Altro che restyling…
 
Ma il motore non è l’unica novità della Porsche 718 Boxster: rivisti i cambi (il manuale a sei marce e il rapidissimo PDK a doppia frizione a sette), lo sterzo (più diretto), le sospensioni e i freni. Le uniche parti che i tecnici tedeschi non hanno “toccato” sono il cofano anteriore, quello posteriore e la capote in tessuto. Di tutte le modifiche abbiamo parlato diffusamente in occasione del workshop tecnico a cui abbiamo partecipato un paio di mesi fa (per saperne di più, leggi qui), alla vigilia del Salone di Ginevra in cui la nuova Porsche 718 Boxster ha fatto il primo debutto in pubblico. Ora, invece, è venuto il momento di guidarla. Non prima però di aver notato la cura per i particolari dell’abitacolo, in cui spiccano il nuovo volante ispirato a quello della 918 Spyder, con la rotella per selezionare le modalità di guida (normale, sport, sport+ e quella individuale programmabile) e il pulsante Sport Response che permette di ottenere un surplus di prestazioni per 20 secondi: fanno entrambi parte del pacchetto Sport Chrono (1.696 euro), assieme ai supporti del motore attivi, al cronometro analogico e digitale e alla funzione Launch Control (disponibile però solo assieme al cambio a doppia frizione PDK, 2898 euro). Nuovo anche il sistema multimediale Porsche Communication Management (PCM), dall’utilizzo intuitivo e con uno schermo di 7” a sfioramento di ultima generazione: permette di zoomare le mappe del navigatore con due dita, come su un tablet.
 
Andiamo per gradi
 
Avviato il quattro cilindri della nuova Porsche 718 Boxster, ne avvertiamo immediatamente il rombo roco nell’abitacolo. Al minimo non è granché, soprattutto con lo scarico sportivo (2.306 euro), e se si preme il tasto che lascia aperta la valvola tra i due silenziatori: il suo borbottio sembra quasi artificiale (e sulla "S" lo si nota ancora di più, soprattutto avvicinandosi ai terminali di scarico circolari).  Va un po’ meglio se si rinuncia a questo optional, ma in ogni caso si rimpiange la caratteristica voce dei vecchi sei cilindri boxer aspirati. Apriamo la capote (si può farlo anche in movimento, fino a 50 km/h, e in soli 9 secondi) e partiamo: la spinta è vigorosa già ai bassi e medi regimi, mentre il cambio a doppia frizione PDK (un optional raccomandabile) si conferma rapidissimo e i freni all’altezza del loro compito. Le decelerazioni sono ben modulabili: dolci nella guida normale, e da togliere il fiato quando si usa la nuova 718 Boxster come una vera sportiva. Ruotando il selettore sul volante dalla modalità Normal a quelle Sport e Sport+ le cambiate avvengono a regimi più alti per sfruttare il buon allungo del quattro cilindri (ma è sempre possibile la selezione manuale con le levette dietro al volante), e le sospensioni a controllo elettronico (1.464 euro) assecondano meglio una guida grintosa. Per variare l’intervento dei controlli di stabilità e di trazione, invece, bisogna agire su un pulsante specifico: premuto brevemente, l’elettronica diventa più “permissiva” ma mantiene sempre una certa vigilanza, mentre una pressione più lunga del pulsante permette di intraversare la 718 Boxster in spettacolari sbandate di potenza relativamente facili da gestire (ovviamente in circuito) grazie all’ottimo equilibrio dei pesi.
 
Scatto bruciante
 
Sulla pista dell’aeroporto militare di Ota, a una cinquantina di chilometri da Lisbona, abbiamo avuto modo di provare l’elevata stabilità nei rapidi cambi di corsia in velocità (sia la Boxster sia la “S” non si sono scomposte anche a oltre 120 km/h), la notevole agilità in un lungo slalom e lo scatto bruciante garantito dall’accoppiata motore-cambio. Partendo da fermi e sfruttando il Launch Control, in circa 1.000 metri abbiamo superato i 240 km/h di tachimetro (rispetto alla “S” il divario è di circa 15 km/h), con una sensazione  di notevole sicurezza, nonostante il forte vento laterale sulla pista. Alla fine del test ci siamo “attaccati” ai freni: altra garanzia… Ma viene presto il momento di tornare su strada per provare a goderci la nuova Porsche 718 Boxster anche nella guida in souplesse.
 
Qualche extra ci vuole
 
Partiamo con la capote chiusa, e ne apprezziamo il buon isolamento acustico. Il motore della Porsche 718 Boxster, alle spalle di guidatore e passeggero, si fa sentire, come è giusto che sia in una vettura sportiva: ma, soprattutto ai medi regimi (3000-4000) giri, il timbro non è granché appagante. Inoltre, nei tratti nei quali luci e ombre si alternano, i riflessi della plancia (bocchette dell’aria e orologio del pacchetto Sport Chrono) nel parabrezza possono disturbare, ma dopo un po’ ci si abitua. Alzando il ritmo, invece, si tornano ad apprezzare le doti dello sterzo, pronto e preciso negli inserimenti in curva, l’elevatissima tenuta di strada e la notevole stabilità. Il comportamento molto neutro trasmette sicurezza, e il cambio a doppia frizione coniuga comfort e sportività. È l’ora di lasciare la “nostra” Porsche 718 Boxster, e dopo aver richiuso la capote ci rendiamo conto di quanto siano difficili le manovre di retromarcia a causa della scarsa visibilità posteriore: ci affidiamo a sensori e telecamera, che solo più tardi scopriamo essere un altro optional. E non certo a buon mercato: 1.574 euro.
 
Secondo noi
 
Pregi
> Agilità. Oltre al favorevole rapporto peso/potenza, l’auto può contare su sospensioni e sterzo che esaltano nella guida in curva.
> Prestazioni. Già il “duemila” quattro cilindri spinge forte: per un uso stradale è quasi superfluo scegliere la versione “S”. Impeccabile il cambio PDK.
> Sistema multimediale. È ben integrato e intuitivo nell’utilizzo, proprio come i moderni tablet.
 
Difetti
> Optional. Alcuni sorprendono su un’auto di questa categoria: basti pensare ai sensori di parcheggio con retrocamera, da oltre 1.500 euro.
> Rombo. Soprattutto al minimo e ai medi regimi il “timbro” dei nuovi quattro cilindri turbo non è dei più appaganti. E sulla "S" è ancora più artificiale.
> Visibilità. A capote chiusa si fatica a fare manovra in “retro”. E in marcia non manca qualche riflesso nel parabrezza.

 

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 1988
No cilindri e disposizione 4 boxster
Potenza massima kW (CV)/giri 220 (299)/6500 giri
Coppia max Nm/giri 380/1950-4500
Emissione di CO2 grammi/km 168 (158*)
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 275
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,9 (4,7*)
Consumo medio (km/l) 13,5 (14,5*)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 438/180/128
Passo cm 248
Peso in ordine di marcia kg 1335 (1365*)
Capacità bagagliaio litri 150 + 125
Pneumatici (di serie) 235/35 R18

 

*Valori con il cambio a doppia frizione a 7 marce PDK

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Ritratto di DavideVR46
13 aprile 2016 - 22:57
La boxter mi è sempre piaciuta, gialla possibilmente, ma oggi ho visto una 4c spider rossa che faceva una caciara. Si son girati tutti. Da lontano sembrava altro. Che emozione!!
Ritratto di G P C
15 aprile 2016 - 15:31
quoto! domenica scorsa, ho visto per la prima volta la 4c dal vivo e, devo dire che, la Porsche boxster, poverina, sembra proprio un ridicolo rospo, sciatto e penoso, ora ancora piu' penoso con il 4 cilindri
Ritratto di fiattaro
15 aprile 2016 - 23:31
si vede benissimo che sei molto di parte
Ritratto di v458
14 aprile 2016 - 00:12
Sono d'accordo. Purtroppo la colpa credo sia principalmente delle sempre più stringenti norme antinquinamento. Neanche la Porsche può aggirarle...
Ritratto di Barbepaolo
14 aprile 2016 - 06:32
Sono d'accordo sul fatto che la tipica "voce" roca del 6 flat non sia nemmeno paragonabile con quella di un 4 cilindri, ma questa automobile è davvero ben fatta e soprattutto davvero bella: guardandola mi da l'idea di essere davvero fantastica da guidare e da portare a spasso, pertanto 4 volanti se condo me li merita tutti.
Ritratto di Enky
29 aprile 2016 - 11:26
Sono d'accordo, non esiste che spendo 65-70 mila euro, perche al prezzo base come metti un po' di optional si arriva facilmente a queste cifre, per un sound orribile come quello di un turbo, il vecchio 3400 con scarico sportivo e' una favola e da grandi emozioni ve lo posso garantire, provato in prima persona. Ormai di aspirato con ottimo sound resta solo la cayman GT e la 911 GT3 il resto e' tutta fuffa turbocompressa.
Ritratto di Flavio Pancione
13 aprile 2016 - 14:56
7
Il vero peccato è il sound, chissene della cilindrata, i turbo se ben fatti o se "caratteristici" hanno poco da temere rispetto gli aspirati. Possono avere a piacimento più coppia o allungo "giocando" sulle turbine, il lag risolvibile. Il vero problemone è che stanno scomparendo, ci è stato un tempo dove si trovava una convivenza tra aspirati e turbo ed era bellissimo!! È comunque anche strano, auto turbo con bei sound ce ne sono! Tornando alla porsche, interni sempre più belli, ma ho sempre preferito la Cayman, magari usata coi fari tondi del 2006!
Ritratto di FIavio Panzone
13 aprile 2016 - 14:58
io la trovo stupenda sta boxster, la prenderei sicuramente col cambio manuale. La cayman è brutta, ciao !
Ritratto di pintigno
13 aprile 2016 - 16:22
3
gran macchina , un 2000 turbo che va piu dei vecchi 886 / 3200 benzina dei miei tempi, con un ottimo automatico , I consumi x un utilizzo normale sono ed erano buoni, Poi se uno si diverte ad usare i cavalli salgono vertiginosamente , son pur sempre 300 cv da dar da bere .......................
Ritratto di Pagani_Z
13 aprile 2016 - 16:26
1
Nonostante per gli "Abarthisti" (non quelli veri sia chiaro, ma i fan di 500 e Punto Abarth) sia una sportiva da apericena questa belva dimostra di avere tutte le carte in regola per far divertire il conducente e nelle mani giuste di far passare dei brutti momenti ai possessori delle blasonate supercar, e dire che tutto questo lo fa con un 4 cilindri "duemila"
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