PRIMO CONTATTO

Porsche 718 Cayman: sei cilindri che fanno la differenza

La Porsche ci ripensa e sostituisce il precedente motore turbo a 4 cilindri con il 6 cilindri aspirato. Grazie al quale la Cayman GTS torna coinvolgente, nel "sound" e nell'erogazione dei 400 cavalli. Il cambio? Solo manuale (per ora).
di Marco Pascali
Pubblicato 17 febbraio 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 84.883
  • Consumo medio (dichiarato)

    9,2 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    246 grammi/km
  • Euro

    6d-Temp
Porsche 718 Cayman
Porsche 718 Cayman 4.0 GTS
Gli accessori giusti

Pensionato il 2.5 turbo a quattro cilindri, la Porsche 718 Cayman in versione GTS torna al flat six. Monta lo stesso motore “quattromila” aspirato già apprezzato sulla 718 Cayman GT4, appena ammorbidito: ha 400 CV (20 in meno della GT4) ed è abbinato alla sola trasmissione manuale a sei rapporti (almeno fino a fine anno, quando arriverà anche il robotizzato PDK). Una combinazione da “puristi” della guida, che ben si accompagna alla dotazione tecnica di serie della GTS che prevede una serie di accessori utili a massimizzare l’esperienza dietro al volante: dal pacchetto Sport Chrono, al differenziale posteriore autobloccante, passando per l’assetto ribassato di 20 mm con ammortizzatori a controllo elettronico e l’impianto di scarico sportivo. La Porsche 718 Cayman GTS è già ordinabile, e parte da 84.883 euro. Lo stesso tipo di aggiornamento ha riguardato anche la sorella scoperta, la Boxster, pure lei già ordinabile in concessionaria a partire da 86.957 euro.

Il sei cilindri esalta

Fin dai primi metri la nuova Porsche 718 Cayman GTS 4.0 mostra gran parte dei pregi rilevati sulla versione a quattro cilindri del 2018: i comandi rispondono con precisione alle richieste del guidatore ed è possibile pennellare con fluidità le curve a ogni andatura. Il merito è dello sterzo, che è preciso e sensibile, ma pure della grande trazione in uscita di curva. Inoltre, le gomme posteriori da 265 mm lavorano al meglio per “spalmare” a terra coppia e potenza offerte dal nuovo motore boxer, coadiuvate dall’ottimo lavoro del differenziale autobloccante e del torque vectoring. Notevole la frenata: l’impianto, composto da dischi di 350 mm con pinze a sei pistoncini all’anteriore e di 330 mm con pinze a quattro pistoncini al posteriore, è sempre potente e progressivo anche dopo molte staccate, come abbiamo potuto appurare sul circuito dell’Estoril. Per i più esigenti è disponibile, come optional, anche un impianto con dischi carboceramici, che costa 7.503 euro. 

I grandi cambiamenti, su questa Porsche 718 Cayman GTS 4.0, si avvertono una volta premuto il pedale dell’acceleratore. Se il quattro cilindri turbo della GTS 2018, così ricco di coppia fin dai bassi regimi (430 Nm a 1.900 giri), era una goduria sulle strade di montagna, tutto ciò diventa irrilevante rispetto all’emozionante sound e all’allungo di questo nuovo sei cilindri aspirato. La spinta è lineare in un crescendo fino 7.000 giri, dove sono disponibili tutti i 400 CV, mentre la coppia massima di 420 Nm è disponibile tra i 5.000 e i 6.500 giri. La linea rossa è a 7.800 giri, in pratica un invito a tenere il motore costantemente in alto. Piacevole il cambio manuale a sei marce dagli innesti secchi e precisi che, nelle modalità di guida più spinte, esegue la doppietta automatica in scalata.

La distinguono i dettagli

Rispetto alle altre versioni della gamma, questa Porsche 718 Cayman GTS 4.0 è distinguibile dai numerosi particolari estetici dedicati: spoiler, prese d’aria, parte bassa del paraurti posteriore e tutti i dettagli tipici del mondo GTS sono in colore nero lucido. Come anche i cerchi in lega di 20”, mentre le pinze dei freni sono rosse (o gialle scegliendo l’impianto carboceramico). L’abitacolo è rifinito in pelle e Alcantara nera per la parte centrale dei sedili, la corona del volante, il bracciolo e i pannelli delle portiere. A pagamento è inoltre possibile avere alcuni dettagli a contrasto in colore rosso o gesso, come il contagiri, le cinture di sicurezza e le cuciture (3.038 euro).

Secondo noi

Perché sì
> MOTORE. La tonalità di questo motore boxer è esaltante: notevole il crescendo sonoro e l’allungo disponibile grazie alla rotazione ad alto regime.
> GUIDA. Esaltata dai cerchi di 20” con gomme di generosa sezione, ha reazioni al limite progressive e prevedibili. Molto ben a punto sospensioni e sterzo.
> INTERNI. Rifiniti com’è giusto aspettarsi, offrono una opportuna caratterizzazione sportiva senza rinunciare a “comodità tecnologiche” come il raffinato sistema multimediale.

Perché no
> OPTIONAL. Per un’auto di questo prezzo sono troppi i dispositivi a pagamento (cruise control, sensori di parcheggio posteriori, specchietti ripiegabili elettricamente, e altri) ormai quasi sempre di serie anche sulle utilitarie.
> CAMBIO ROBOTIZZATO. Almeno per il momento non è previsto nemmeno con sovrapprezzo, ma il 4.0 boxer si sposerebbe alla perfezione anche con il doppia frizione PDK.

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 3995
No cilindri e disposizione 6 boxer
Potenza massima kW (CV)/giri 294 (400)/7000 giri
Coppia max Nm/giri 420/5000-6500
Emissione di CO2 grammi/km 246
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 293
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,5
Consumo medio (km/l) 9,2
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 438/180/128
Passo cm 247,5
Peso in ordine di marcia kg 1480
Capacità bagagliaio litri 150+125
Pneumatici (di serie) 235/35 R20 ant. - 265/35 R20 post.
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Aggiungi un commento
Ritratto di ELAN
5 marzo 2020 - 11:58
1
Certo, i wurstel del Nurburgring sono ottimi.
Ritratto di tramsi
6 marzo 2020 - 17:22
Non nutro dubbi sul fatto che ti piacciano.
Ritratto di Tommaso B
2 marzo 2020 - 17:42
Tramsi hai assolutamente ragione... Una super sportiva con un manuale si tira una zappa sui piedi dal punto di vista della prestazione in pista e rettilinea, al di là della cavalleria. La nuova Corvette c8 con 490 cavalli, un automatico con launch control, fa lo 0-100 in 2.8, mentre la precedente Corvette manuale con 460 cv faceva 4.5s... Un altro pianeta. E cmq una sportiva con l'automatico non è da fighetti. Per estrarre il massimo potenziale da una vettura a trazione posteriore da 400 o più cavalli in pista bisogna saperci fare, capire il sotto e il sovrasterzo, le traiettorie, il grip... E se proprio proprio uno vuole la massima difficoltà può disattivare l'esp (e probabilmente finirà sopraffatto dai sovrasterzi di potenza se non è bravo). La verità è che il cambio manuale ha un suo perché, ma nessuna casa automobilistica offre solo il cambio manuale su una sportiva di punta, perché la renderebbe meno prestazionale. Se vuoi le prestazioni scegli l'automatico, se vuoi la guida dura e pura prendi il manuale, ma dev'esserci la scelta!
Ritratto di ELAN
3 marzo 2020 - 16:12
1
Consiglio di guardare i raffronti di Zeperfs tra PDK e manuale, questa differenza, se c'è sempre, non mi sembra tale da fare delle considerazioni machiavelliche come, invece, leggo.
Ritratto di Raf17
1 marzo 2020 - 20:15
1
Avete visto il filmato in ci un ragazzino portava in pista una Ferrari, non è nato certo un nuovo Senna, è solo che l'auto è stata addomesticata per tutti quei risvoltinati che l'acquisteranno !!!
Ritratto di tramsi
1 marzo 2020 - 20:20
Basta escludere totalmente (si può!) i controlli di trazione e stabilità e la supersportiva selvaggia è servita.
Ritratto di ELAN
2 marzo 2020 - 16:17
1
"Compromesso selvaggio"
Ritratto di tramsi
2 marzo 2020 - 18:12
Opinione, invece il tuo commento rimosso - l'ennesimo - nel topic della BMW i4 è un fatto.
Ritratto di ELAN
3 marzo 2020 - 16:13
1
So che ti rode, mi sogni anche la notte? Sai che per me questo è un forum "di scarico"?
Ritratto di tramsi
3 marzo 2020 - 16:40
Non mi interessa la tua vita. È invece paradossale come la stessa redazione che invocavi qualche giorno addietro abbia deciso di rimuovere l'ennesimo tuo intervento.
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