Porsche 911: torna il mito della “quasi cabrio”. Con la grinta dei 400 cavalli

 

Slanciata ed elegante, con il largo roll-bar color argento e il grande lunotto avvolgente senza montanti posteriori, la versione Porsche 911 Targa non può essere confusa con le altre 911. Come la mitica antenata del 1965 (che venne battezzata con questo nome per ricordare le numerose vittorie della Porsche nella famosa corsa siciliana Targa Florio), ha una carrozzeria chiusa, studiata per aumentare la sicurezza e migliorare l'isolamento acustico rispetto a una cabriolet, ma che al contempo non toglie il piacere della guida all'aria aperta: senza il tetto sopra la testa sembra di viaggiare a diretto contatto con il "mondo esterno". 

 

 

Se una volta, però, il tetto andava smontato a mano e alloggiato nel vano sotto il cofano anteriore, nella ipertecnologica Porsche 911 Targa del terzo millennio la piccola capote in tessuto, con una struttura costituita da piastre di magnesio, si ripiega automaticamente nel vano dietro i sedili posteriori; e lo fa in 20 secondi, semplicemente premendo un pulsante. Esattamente come sulla Cabriolet. Il meccanismo è costituito da due elementi piatti che tendono perfettamente la capote (assicurando così l'inconfondibile silhouette della 911). Il lunotto riscaldabile è in vetro stratificato, e, in combinazione con il soffitto rivestito in materiale fonoassorbente, riduce notevolmente il livello di rumorosità quando il tetto è chiuso. Una protezione è integrata nella cornice del parabrezza: quando la capote è aperta, ha la funzione di proteggere dai vortici riducendo la rumorosità dell’aria. Certo, il sistema non è semplice e leggero come quello di 40 anni fa, ma la praticità e il comfort sono tutta un'altra cosa.

 

 

E basta avviare il 3.8 da 400 CV della Porsche 911 Targa 4S per rendersi conto di quanto la vettura sia comoda e silenziosa. Andando a passeggio con il tetto chiuso, il sei cilindri boxer a iniezione diretta borbotta rauco; poi, premendo un po' l'acceleratore, la voce del 3.8 aspirato si fa più possente e imperiosa, il rombo più sonoro e piacevole (specie in modalità Sport Plus), ma resta fuori dall'abitacolo, senza essere invadente. Basta sollevare il tetto, però, per sentire un'altra musica, quella che piace ai fan della guida sportiva. Quanto ai fruscii, invece, bisogna dire che già oltre i 70-80 km/h incominciano a farsi sentire parecchio e alla lunga possono diventare fastidiosi

 

 

Su strada la Porsche 911 Targa si comporta come la coupé, e nonostante i 110 kg di peso in più (40 rispetto alla cabriolet), si dimostra altrettanto agile fra le curve, con un'ottima tenuta di strada e una reattività ai comandi di acceleratore, cambio e sterzo, da sportiva di razza. E infatti, l'auto dà il meglio di sé nel misto veloce, dove ci si diverte a danzare tra una curva e l'altra, mettendo a frutto la precisione dello sterzo e la notevole progressione del motore; tutto ciò, senza rinunciare a un'elevata sensazione di sicurezza: le sospensioni rigide limitano il coricamento laterale in curva, la trazione integrale che tiene la macchina “incollata all'asfalto” e i freni sono potenti e resistenti alla fatica. Se, invece, ci si vuole rilassare trotterellando sugli affollati lungomare di qualche località di villeggiatura e farsi accarezzare dal sole, allora basta premere il tasto nella consolle, vicino alla leva del cambio, per far scomparire il tetto (operazione che si può fare solo a vettura ferma: quando si scopre la macchina, il lunotto arretra di 25 cm oltre gli ingombri della coda), sfruttando l'elasticità e la regolarità del motore, che consente di viaggiare con un filo di gas e di riprendere fin dai bassi giri senza incertezze.

 

 

Il test condotto sulle strade dell'entroterra pugliese, tra Bari e Brindisi, non ci ha permesso di verificare la punta massima dichiarata per la nuova Porsche 911 Targa (294 km/h). Lo faremo, sulla pista di Balocco, in occasione di una futura prova corredata dei rilevamenti strumentali, come pure controlleremo i 4,6 secondi dichiarati nello “0-100”: comunque, affondando il piede sull'acceleratore ci si sente proiettare in avanti come una pallottola, merito anche della trazione integrale a gestione elettronica e del rapidissimo cambio a doppia frizione PDK (3.599 euro), che passa al rapporto superiore in modo fulmineo. Tali prestazioni è difficile che possano conciliarsi con consumi contenuti; e infatti, a fine prova abbiamo percorso poco meno di 8 chilometri con un litro di benzina (indicati dal computer di bordo), mentre il dato di omologazione è di 10,9 km/l: alla fin fine neppure pochi, vista la potenza in gioco… e la difficoltà di viaggiare al risparmio con un’auto di questo tipo!

 

 

La Porsche 911 Targa è nelle concessionarie solo con la trazione integrale. Accanto alla 4 S c'è la Targa 4 con il 3.4 da 349 CV (115.111 euro chiavi in mano); i cambi sono il manuale a sette marce e il PDK a doppia frizione. Tanti gli accessori, e non a buon mercato. Come il navigatore (parte da 3.227 euro) o il regolatore della velocità di crociera (403 euro), dispositivi che in auto di questo livello dovrebbero essere di serie.

 

 

PREGI


> Linea. La Targa non è una coupé e neppure una cabrio: ha una personalità tutta sua. E con quel roll-bar color argento, il richiamo all'antenata del 1965 è immediato.

> Motore. Il 3.8 a sei cindri boxer della S è potente, cattivo, perfino rabbioso, ma sa anche essere dolce e trattabile.

> Tenuta di strada. I limiti in curva sono elevatissimi e l'elettronica fa sembrare tutto molto facile. Attenzione a non esagerare!

 

DIFETTI
 

> Baule. Nel vano, sotto il cofano anteriore, ci stanno solo una valigia e qualche zainetto. E, anche ribaltando lo schienale dei sedili posteriori, c'è posto per poche borse.

> Dotazione. A fronte di oltre 130.000 euro di listino, si è costretti a pagare a parte anche la radio digitale (488 euro), il navigatore (da 3.227) e la pedaliera in alluminio (512 euro).

> Posti dietro. È vero che si tratta di una 2+2, tuttavia dietro si sta proprio scomodi: i posti sono infossati e lo schienale è verticale.