PRIMO CONTATTO

Porsche 911: via col vento

Su strada e (soprattutto) in pista, la nuova Porsche 911 Turbo è da togliere il fiato. Non solo grazie ai suoi 520 cavalli: anche l’aerodinamica e l’elettronica lavorano a fondo per migliorare le prestazioni.
23 agosto 2013
  • Prezzo (al momento del test)

    € 167.772
  • Consumo medio (dichiarato)

    10,3 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    227 grammi/km
  • Euro

    6
Porsche 911
Porsche 911 Turbo PDK
40 anni, ma non li dimostra
 
Settembre 1973: al Salone dell'auto di Francoforte viene svelato il protipo della prima Porsche 911 Turbo, giusto 10 anni dopo la nascita della coupé con motore posteriore a sbalzo, una vera e propria icona per il marchio di Zuffenhausen (Stoccarda). Oggi, a 40 anni di distanza, siamo alla sesta generazione, ma il fascino della 911 Turbo rimane inalterato. Poco importa se non è la più potente delle 911, visto che insieme a lei viene presentata anche la Turbo S (il test su alVolante in edicola il 10 settembre), che supera di 40 cavalli (560 contro 520) la vettura della nostra prova e comprende tanti dispositivi che per la Turbo sono optional. Rispetto alle "normali" 911, la Turbo e la Turbo S si distinguono a colpo d'occhio per il generoso spoiler alla base del lunotto e le vistose prese d'aria nei larghi parafanghi posteriori. Questi ultimi sporgono anche più che sulle 911 Carrera 4 (dotate di trazione integrale, come le nuove versioni sovralimentate): la larghezza complessiva cresce di tre centimetri e la nuova Porsche 911 Turbo sembra (ed è…) ancora più incollata a terra. 
 
Saliamo a bordo
 
Scivoliamo nei bassi sedili della Porsche 911 Turbo e allacciamo la cintura con qualche difficoltà, visto che le ampie porte costringono a montanti molto arretrati (non ci starebbe male un "porgi-cintura" elettrico). L'abitacolo raccolto segue l'impostazione classica delle 911, con la chiave di accensione sulla sinistra e il cruscotto a cinque elementi circolari: in uno c'è uno schermo a colori dove è possibile visualizzare dalle indicazioni del navigatore, all'accelerazione longitudinale e trasversale, oltre al cronometro e al computer di bordo. In linea con la tradizione, la plancia è piatta ma elaborata (e in condizioni di pieno sole si riflette sul parabrezza disturbando il guidatore) e ha al centro l'orologio. Tra i sedili, la lunga consolle ricca di tasti per attivare le varie funzioni: controllo degli ammortizzatori "intelligenti", risposta della terna cambio-motore-telaio (con le modalità Sport e Sport Plus) e la posizione degli spoiler, che presentano un'interessante novità.
 
Aerodinamica variabile
 
Per migliorare tenuta di strada e stabilità, per la nuova Porsche 911 Turbo (come per la "S") è stato sviluppato un sistema che sfrutta in modo attivo la forza dell'aria per schiacciare al suolo la coupé tedesca, migliorandone la tenuta di strada e la stabilità. Questo dispositivo, chiamato senza troppa fantasia PAA (Porsche Active Aerodynamics), prevede la regolazione su tre posizioni sia del piccolo spoiler anteriore (sotto il paraurti) sia della grande ala posteriore. Passando via via dalla modalità "Start" a "Speed" e, infine" a "Performance", le appendici aerodinamiche fuoriescono sempre di più (quella anteriore, in gomma, viene spinta verso il basso dal gonfiaggio di tre camere d'aria). La posizione intermedia è quella che si inserisce automaticamente oltre i 120 km/h e che fa ottenere la velocità massima (315 km/h, contro i 318 della Turbo S), ma è nella modalità Performance (si attiva premendo un pulsante specifico, o quello Sport Plus) che si ottengono le prestazioni migliori in fatto di tenuta. Non a caso, la Porsche parla di due secondi guadagnati sul circuito del vecchio Nürburgring, grazie a questa funzione.
 
Anche il telaio attivo fa la sua parte
 
Per la prima volta, la Porsche 911 Turbo si dota di un sistema di sterzata delle ruote posteriori che vengono orientate in curva (da una coppia di attuatori elettromeccanici). Fino alla velocità di 50 km/h in senso opposto alla rotazione delle ruote anteriori (l'angolo massimo è di 2,8 gradi), mentre oltre gli 80 km/h nello stesso verso e fino a 1,5°. Così, a basse velocità (e in manovra) si gode di una maggiore agilità (l'auto si comporta come se la distanza tra le ruote anteriori e quelle posteriori fosse ridotta di 25 cm), mentre ad andature elevate si incrementa la stabilità, al pari di una vettura con un passo maggiorato di 50 cm. Tra le novità anche il sistema di trazione integrale, che ripartisce la coppia tra i due assi grazie a una frizione multidisco raffreddata a liquido (in questo modo viene dissipato più calore, e quindi si riesce a trasmettere una spinta più elevata). Completa il quadro il sistema elettronico di controllo del rollio, già noto su altre Porsche, ma al suo debutto sulla 911 Turbo (per la quale costa 3.267 euro, mentre è di serie per la Turbo S).
 
Elettronica al servizio del guidatore
 
Oltre al piacere di guida, i tecnici di Zuffenhausen hanno pensato al comfort del conducente della Porsche 911 Turbo, mettendo a punto sistemi come il cruise control con radar di distanza (2.360 euro) e l'utile telecamera (424 euro) che riconosce i cartelli stradali con i limiti di velocità e li ricorda al guidatore nel cruscotto. Entrambi riducono lo stress alla guida; cosa che fanno anche i potenti fari completamente a led, che illuminano a giorno la strada, e che passano automaticamente da abbaglianti ad anabbaglianti incrociando altri veicoli (di serie per la Turbo S, costano 2.166 euro per la Turbo). Fanno parte della dotazione di serie anche l'impianto hi-fi Bose da 445 watt (tra gli optional, invece, un sistema Burmester da 821 watt: 3.025 euro), che però spesso viene voglia di spegnere per godere appieno della voce roca del motore. 
 
Il sei cilindri resta il suo pezzo forte
 
Avviato il boxer biturbo da 3,8 litri della Porsche 911 Turbo (l'unico motore a benzina al mondo con turbine a geometria variabile) se ne avverte il tipico timbro Porsche. Quando poi si accelera, sentirlo pulsare dietro la schiena fa venire i brividi. Premendo a fondo il pedale del gas lo scatto è da togliere il fiato: la trazione integrale scarica a terra tutti i 520 cavalli praticamente senza far pattinare le ruote. Il rapidissimo cambio a doppia frizione PDK fa il resto… Più che credibili i 3,4 secondi dichiarati per lo "0-100", e che diventano 3,2 sfruttando il pacchetto Sport Chrono (include, tra l'altro, la funzione Launch Control e costa 4.622 euro per la Turbo, mentre è di serie per la Turbo S). In piena accelerazione il rombo è accattivante ed è difficile trattenersi dal tirare le marce fino al limitatore, a 7200 giri. Tuttavia, sfiorando appena il gas, sotto i 2000 giri il timbro a bassa frequenza del sei cilindri è tutt'altro che gradevole: lo si nota soprattutto sulle statali a velocità costante e nei viaggi autostradali (a 130 km/h in settima marcia il sei cilindri lavora ad appena 1950 giri). 
 
La strada le sta stretta
 
Tra le colline del nord della Germania è stato impossibile sfruttare a fondo le doti di motore e telaio della nuova Porsche 911 Turbo: guidando nel rispetto dei limiti di velocità, l'auto corre sui binari, ma non per questo è poco appagante. Lo sterzo preciso permette di pennellare le traiettorie al millimetro, e in uscita di curva si può aprire l'acceleratore per sentire la progressione del motore boxer, a patto di non esagerare… Così è possibile anche apprezzare i consumi, più che buoni (almeno stando alle prime impressioni) per una vettura sportiva: alla fine del test (oltre 160 km tra statali e strade veloci), il computer di bordo segnava una media di 9 km/litro, non troppo distanti dai 10,3 km/l ottenuti dalla casa nel ciclo di omologazione.
 
Tra i cordoli si lascia sfruttare
 
È in pista, però, che si provano le sensazioni più forti: dallo scatto bruciante che il Launch Control riesce a far ottenere anche a guidatori inesperti, alle elevati doti di tenuta di strada. Il cambio è fulmineo e in modalità automatica seleziona sempre la marcia giusta: superfluo utilizzare le palette dietro al volante. E poi c'è la potenza dei freni, anche di quelli non carboceramici (che per la Turbo sono un optional da oltre 9.000 euro…). Ovviamente, portare al limite la Porsche 911 Turbo è stato possibile solo nella prova in circuito (nel nostro caso era quella tutto curve e saliscendi del Bilster Berg Drive Resort non distante da Paderborn). E qui le belle sorprese non finiscono: l'auto resta sempre ben bilanciata e, anche quando si esagera, il controllo di stabilità interviene in modo rapido ma progressivo, senza togliere un briciolo del piacere di guida che la Porsche 911 Turbo può dare.
 
Secondo noi
Pregi
> Cambio. È rapido e anche nella guida in pista seleziona sempre la marcia giusta: non si sente neppure bisogno di usare le palette dietro al volante.
> Elettronica. Esalta le prestazioni, senza togliere un briciolo del piacere di guida, anzi… Perfino l'Esp, quando interviene riporta in sicurezza l'auto, ma con "discrezione".
> Motore. Spinge come un forsennato da 2000 giri, fino al limitatore. E non ci è parso neppure troppo assetato nella guida normale. 
 
Difetti
> Cinture di sicurezza. Tra i vari dispositivi elettronici, non ci starebbe male un porgicintura per guidatore e passeggero anteriore: le cinture sono arretrate e scomode da afferrare per chi tiene il sedile molto avanti
> Riflessi nel parabrezza. Nelle giornate assolate, la plancia si riflette sul vetro anteriore disturbando nella guida.
> Rombo a bassi regimi. Se in piena accelerazione la voce del 3.8 boxer è accattivante, a gas costante sotto i 2000 giri ha una frequenza che disturba.

 

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 3800
No cilindri e disposizione 6 boxer
Potenza massima kW (CV)/giri 383 (520)/6000-6500 giri
Coppia max Nm/giri 660/1950-5000
Emissione di CO2 grammi/km 227
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (robotizz. a doppia frizione) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 451/188/130
Passo cm 245
Peso in ordine di marcia kg 1650
Capacità bagagliaio litri 115/260
Pneumatici ant.-post. (di serie) 245/35 R 20 - 305/30 R 20

 

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Porsche 911
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Aggiungi un commento
Ritratto di Porsche
26 agosto 2013 - 08:46
Un giorno sarai mia, promesso !!!
Ritratto di ilpilota
26 agosto 2013 - 13:42
A dir poco fantastica!
Ritratto di Boost
26 agosto 2013 - 14:20
In Porsche hanno capito che se vogliono continuare a vendere devono conservare gli "stilemi" del marchio senza stravolgere il design; questo è un concetto base della 911 che da oltre quarant'anni ha affascinato generazioni di appassionati delle vetture di Stoccarda. Un bel "bravo" va anche ai tecnici che hanno continuato a credere e sviluppare il motore "boxer" (che tanti anni fa era patrimonio tecnico anche di Alfa Romeo, prima di essere sacrificato dopo il passaggio sotto FIAT); il boxer ha un'elasticità da favola e regala emozioni a regimi di rotazione che raramente si ottengono con i 4 cilindri in linea (la Honda S-2000 è una di queste eccezioni). Nel complesso le 911 sono sempre state delle vetture equilibrate (ho guidato "occasionalmente" serie 996 e 997) con un handling eccezionale ed una progressione del motore con tutte le marce (l'elasticità del boxer è ben nota). Ora che avrà le 4 ruote sterzanti, ci sarà da divertirsi. C'è da dire che, a differenza dell'Italia, in Germania molti uomini d'affari usano le Porsche per le necessità di utti i giorni, laddove i tratti autostradali senza il limite a 130 km/h ne favoriscono un uso "spinto" (spesso sui siti specializzati si trovano in vendita esemplari di due-tre anni con 50-60 mila km). Il prezzo è senza dubbio non "popolare" ed alcuni opzional dovrebbero essere già inseriti nella dotazione di serie.
Ritratto di monodrone
26 agosto 2013 - 14:20
ferro!!!
Ritratto di preoccupato
26 agosto 2013 - 15:26
per me è stato sempre un mito,fin da quando sono stato bambino.Il problema è 170.000€ sono tanti visto i tempi di crisi che stiamo attraversando,poi la pressione fiscale che abbiamo nel nostro paese meglio non parlarne,non favorirà mai,l'immatricolazione,di questo tipo di auto,molto costose a mantenerle,sono destinate solo per pochi.
Ritratto di Matthew 1898AP
26 agosto 2013 - 15:50
1
Non servono parole per commentare questa auto...parla da sè!!! (nella sua categoria)
Ritratto di WHITEFISH37
26 agosto 2013 - 20:10
MACCHINE SEMPRE PIU' POTENTI ! CHE SENSO HA? CI DOVETE ANDARE SULLA LUNA? MI SEMBRA CHE SIA UN AMBITO DA POVERI ESALTATI!!
Ritratto di Armadillo
26 agosto 2013 - 21:22
sotto tutti gli aspetti. La Turbo S è sempre mitica, ma personalmente preferisco il GT3.
Ritratto di AyrtonTheMagic
27 agosto 2013 - 17:47
2
la adoro!
Ritratto di Rikolas
28 agosto 2013 - 21:45
...la Ferrari é sempre la Ferrari!!!
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