Porsche Cayenne Coupé: più sportiva che suv

Per la prima volta la sportiva e lussuosa suv tedesca si presenta in una versione ancora più grintosa e filante: la Porsche Cayenne Coupé, che non ha solo (come il nome suggerisce) un lunotto che digrada verso la coda ma anche un parabrezza più inclinato, con il tetto (in vetro) di un paio di centimetri più basso e privo di barre per i carichi. E, ancora, rispetto alla variante “normale” le fiancate sono di 18 mm più ampie (la vettura sfiora i due metri di larghezza specchi esclusi, a fronte di una lunghezza di 494 cm). Completano il look davvero sportivo i cerchi, che partono da un diametro di 20” anziché di 19”; la Turbo del nostro test ha di serie quelli di 21”, ma l’esemplare che abbiamo provato aveva dei 22” supergommati con Pirelli P Zero 275/35 davanti e ben 315/30 dietro (da 2.208 euro). È evidente che questa nuova tedesca – già ordinabile nelle concessionarie – individua come sue concorrenti d’elezione le connazionali BMW X6 e Mercedes GLE Coupé, grandi suv-coupé di dimensioni simili già affermate sul mercato. Tuttavia, a differenza di queste, la nuova nata non prevede motori a gasolio, ma soltanto a benzina.

Tre le varianti: “base” (88.692 euro), con un 3.0 V6 turbo da 340 CV, “S” (105.040 euro) con 2.9 V6, leggermente più piccolo ma biturbo e in grado di fornire 441 CV, e la Turbo del nostro test. Oltre che per la scritta sul portellone, che è specifico per la Porsche Cayenne Coupé e non ospita il portatarga, la versione più potente si distingue per i grandi scarichi nel paraurti e, in velocità, per il vistoso spoiler alla base del lunotto (da non confondere con quello fisso sulla sua sommità): fuoriesce sollevandosi di 135 mm quando la vettura oltrepassa i 90 km/h, per generare carico aerodinamico sul retrotreno alle andature elevate rendendolo più stabile. Le prestazioni dichiarate sono da supercar, con uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 3,9 secondi e 286 km/h di punta. Si tratta di valori di sicuro rilievo per una vettura di queste dimensioni, con carrozzeria rialzata e, soprattutto, pesante ben 2200 kg, peso che si avverte nei repentini cambi di direzione (a dispetto della notevole tenuta di strada), non certo in accelerazione. Del resto, sotto il cofano c’è un 4.0 V8 a iniezione diretta di benzina sovralimentato tramite doppio turbocompressore, capace di 549 CV e di ben 770 Nm di coppia disponibili già prima dei 2000 giri. Si tratta sostanzialmente dello stesso motore impiegato nella Cayenne Turbo standard e nelle Panamera e Panamera Sport Turismo, ed è abbinato al cambio automatico a 8 marce (azionabile pure tramite palette al volante) oltre che, ovviamente, alla trazione integrale. Anche per questa suv-coupé arriverà la versione E-Hybrid, equipaggiata col già citato 2.9 biturbo affiancato da un’unità elettrica (462 CV in combinata e fino a 30 km di autonomia a emissioni zero).

La Porsche Cayenne Coupé Turbo offre di serie il pacchetto Sport Chrono: fra le varie funzioni comprende il Launch Control (che ottimizza la risposta del motore, del cambio automatico e della trazione per ottenere le migliori prestazioni nello spunto da fermo) e la Sport Response che, quando si preme a fondo l’acceleratore, con un “overboost” “rinforza” la spinta del motore per 20 secondi. Sempre inclusi nella dotazione le molle ad aria autolivellanti (le altre versioni hanno invece gli ammortizzatori a controllo elettronico), lo sterzo con servoassistenza variabile e il sistema Park Assist con sensori di distanza davanti e dietro, e telecamera (dispositivi di fatto indispensabili in manovra, dati i notevoli ingombri della carrozzeria e la visuale posteriore poco soddisfacente). E, nonostante la vocazione stradale, non manca un dispositivo utile nel fuori strada: il controllo di velocità in discesa, regolabile da 3 a 30 km/h. 

La Porsche Cayenne Coupé Turbo mantiene le quattro porte, ma sull’altare del filante design della coda sacrifica la praticità del divano scorrevole e svariate decine di litri di capacità del bagagliaio: per la Turbo siamo a quota 598/1513 litri (625/1540 per le altre), che comunque pochi non sono (la Cayenne classica offre 770 litri col sedile posteriore tutto in avanti e 1710 litri reclinandole). Non manca, comunque, il portellone a sollevamento elettrico. Rivista a fondo la configurazione dei posti dietro, costituiti da una coppia di poltrone singole (con un pratico schienale regolabile) separate da un ampio bracciolo retrattile e da un profondo vano portaoggetti; ciò non toglie che a richiesta, e senza sovrapprezzo, si possa avere il quinto posto come nella Cayenne standard (più stretto e meno imbottito degli altri, però). Per compensare lo spazio “rubato” dal tetto più basso, le sedute posteriori della Coupé sono ribassate di 3 cm rispetto a quelle della Cayenne standard, tanto che pure i passeggeri di alta statura possono contare su un adeguato agio per la testa.

Spostandosi nella zona anteriore dell’abitacolo nella Porsche Cayenne Coupé, che per scelta dei materiali e livello di finitura non lascia davvero spazio a critiche, si riconosce l’impostazione già vista nella “sorella”: anche se alto rispetto alla strada, il posto di guida è ricco di richiami alle sportive della casa, a cominciare dal volante a tre razze per arrivare al cruscotto composto da cinque strumenti circolari con il contagiri al centro (è l’unico analogico, mentre gli altri sono display di 7” che possono mostrare varie informazioni, incluse quelle di navigazione). Integrato al centro della plancia spicca, invece, lo schermo a sfioramento di 12,3” del sistema multimediale, che offre anche la connessione a internet. Appena sotto, si sviluppa la consolle rivestita da un elegante plexiglass nero, molto inclinata e con la corta leva del cambio automatico al centro (ovviamente non mancano le palette al volante per selezionare manualmente le marce); ai lati della stessa, invece, è disposta una serie di comandi tattili illuminati e di sicuro effetto scenico, ma che pure obbligano (in assenza di “feedback fisico”) a distogliere lo sguardo dalla strada quando si vuole azionarli. Di serie per la Turbo le comode poltrone Comfort adattative riscaldabili con regolazioni elettriche e memoria (per le altre versioni costano 2.037 euro).

Parecchio, comunque, resta da pagare a parte: per esempio l’accesso senza chiave (1.183 euro) e i sistemi di ausilio alla guida come il cruise control adattativo con funzione di arresto di emergenza, l’assistenza al mantenimento di corsia e il riconoscimento della segnaletica stradale (anche in pacchetto, a 2.879 euro). Per non dire di alcuni optional tecnici, che nel caso specifico sono davvero consigliabili se si vuole sfruttare a fondo il potenziale della Porsche Cayenne Coupé Turbo. Fra questi c’è, innanzitutto, il retrotreno sterzante (2.098 euro), che incrementa l’agilità nelle curve strette e la stabilità nei veloci cambi di direzione (orientando di qualche grado le ruote posteriori in senso opposto a quelle davanti nel primo caso, e nella stessa direzione nel secondo). Come abbiamo potuto verificare con la vettura del test, il dispositivo è davvero efficiente: in pratica, è come se la vettura avesse un passo più corto di quello reale. Per chi vuole il massimo sono disponibili anche i freni carboceramici (“scontati” a 6.112 euro per la Turbo, 9.162 euro per le altre) e i pacchetti Sport, con cerchi di 22”, sedili sportivi e scarico più performante, nonché elementi in fibra di carbonio che limano qualche chilogrammo alla massa complessiva della vettura. 

La prima parte del nostro test sulle montagne attorno a Graz (in Austria, in prossimità del confine con la Slovenia), è stata afflitta da una fastidiosa pioggia battente, ma grazie al bilanciamento e alla guidabilità della Porsche Cayenne Coupé Turbo, abbiamo comunque avuto modo di apprezzarne le qualità dinamiche e la sicurezza. Senza tralasciare il comfort sopraffino già patrimonio della suv tedesca, e che (grazie alla più fluida aerodinamica della versione coupé) offre una rumorosità nell’abitacolo davvero ridotta. Da una vettura da ben 2200 kg non ci aspettavamo tanta agilità, seppur nei repentini cambi di direzione resti una certa inerzia: grazie anche alle ruote posteriori sterzanti (optional sinceramente consigliabile, 2.098 euro) anche i più stretti tornanti di montagna si affrontano con disinvoltura, e la tenuta di strada è da vera sportiva. Ovviamente, quando si spinge e si forzano gli inserimenti in curva, le cose cambiano un po’, e la suv tedesca diventa più impegnativa, ma il retrotreno sterzante è sempre in grado di seguire senza scomporsi la traiettoria tracciata dall’avantreno. 

Se a ciò si aggiunge la “cattiveria” del motore della Porsche Cayenne Coupé Turbo, che risponde con veemenza alle minime sollecitazione e spreme marce lunghissime raggiungendo velocità da capogiro in un batter d’occhi, si capisce come, soprattutto nei percorsi stretti e tortuosi con fondo umido o bagnato, la suv tedesca faccia parte di quelle auto che si fanno “dare del lei” e vadano usate col dovuto rispetto. Apprezzabile anche nella “voce”, mai debordante, il V8 tedesco ha una spinta irresistibile come quella di una turbina già da meno di 2500 giri, per poi distendersi fino all’intervento del limitatore, a quota 6800. Il cambio automatico, di tipo Tiptronic è gradevole e affidabile nel funzionamento, ma non prontissimo nell’impiego sportivo come il PDK che equipaggia le 911 o la Cayman. Con un motore così esuberante e una massa così importante, ci vogliono freni adeguati come lo sono i carboceramici (optional, ma valgono tutti i soldi che costano) con enormi pinze monoblocco, dalla potenza straordinaria e dalla resistenza alla fatica notevole; peccato, soltanto, che abbiano un intervento tanto brusco da far soprassalire.

Perché sì 
> Qualità costruttiva. I materiali dell’abitacolo sono di pregio, e alle finiture è riservata la cura che ci si aspetta in una suv di questa classe e prezzo. 
> Prestazioni. Grazie alla poderosa spinta fornita dal 4.0 biturbo, questa suv assicura accelerazioni e riprese tali da fare invidia a molte supercar.
> Guida. Lo sterzo è preciso, alle andature tranquille, come in velocità. Quasi da sportiva la tenuta di strada.

Perché no 
> Inerzia. Nei cambi di direzione repentini i 2200 kg (a vuoto) di questa suv si fanno sentire. In accelerazione, invece, l’esuberanza del motore li maschera bene.
> Optional. Il prezzo, già alto, lievita sensibilmente scegliendo accessori “irrinunciabili”: dalla radio Dab agli ausili alla guida come il cruise control adattativo.
> Visibilità. Limitata posteriormente, la visuale non è il massimo neppure di lato, a causa degli spessi montanti del tetto e degli ingombranti poggiatesta.