PRIMO CONTATTO

Porsche Cayenne: un quarto di suv e tre quarti di sportività

La nuova Porsche Cayenne è lussuosa, molto maneggevole e velocissima anche in questa versione intermedia per potenza. Meno soddisfacente la dotazione.

5 novembre 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 97.598
  • Consumo medio

    10,6 km/l
  • Emissioni di CO2

    213 grammi/km
  • Euro

    6
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne S
Diesel e ibride in arrivo

La terza edizione della Porsche Cayenne è già ordinabile, con le prime auto in arrivo nelle concessonarie a dicembre. Per ora, la scelta è fra tre modelli a benzina: la 3.0 (spinta da un V6 monoturbo con 340 CV, costa 80.030 euro inclusa la messa in strada), la S (quella oggetto del nostro Primo Contatto, mossa da un V6 2.9 biturbo con 441 CV, e proposta a 97.598 euro) e la Turbo (V8 4.0 da 549 CV, 145.666 euro). Entro la prima metà del 2018 arriverà anche l'ibrida da 462 cavalli e qualche mese dopo la Diesel (420 CV) e la Turbo S ibrida con ben 680 cavalli. Più lunga di 6 cm (oggi tocca i 492), bassa di 1 e larga di 2 (siamo a 198 cm, una misura davvero rilevante), la suv tedesca non si allontana molto dalle forme caratteristiche del modello (la differenza più evidente riguarda la zona posteriore, con i sottili fanali collegati fra loro), ma è interamente nuova. Il pianale è condiviso con le Audi Q7 e Bentley Bentayga (tutti marchi di prestigio della galassia del gruppo Volkswagen) e, grazie all'ampio uso di lega di alluminio (in alcuni elementi della scocca oltre che per porte, tetto e parafanghi ) è più leggera di prima di 65 kg. Della tecnologia della nuova suv tedesca avevamo già parlato ampiamente qui, ma adesso l'abbiamo potuta guidare. 

Rifinita di tutto punto

Il posto di guida della Porsche Cayenne è alto da terra e la plancia ha uno stile rigoroso, ma con evidenti richiami alla sportività e alla tradizione del marchio: la chiave (elettronica) va come sempre infilata sulla sinistra della plancia, lo snello volante a tre razze pare quello di una granturismo e il cruscotto prevede ancora cinque elementi circolari, con il contagiri (a lancetta) più grande e nella posizione d'onore, al centro. In realtà, gli altri strumenti sono due display di 7” che forniscono una miriade di informazioni, inclusa, volendo, la mappa del navigatore. L'impianto multimediale, dal canto suo, ha un nitido e reattivo schermo “touch” a sviluppo orizzontale di ben 12,3”; non manca la connessione a internet. La corta leva del cambio automatico è posta su una consolle inclinata nera lucida, che va sfiorata per azionare i comandi del “clima” e per selezionare le modalità di guida; è una soluzione elegante e tecnologica, ma l'assenza di tasti “fisici” obbliga ad abbassare lo sguardo per capire dove appoggiare le dita. Le finiture sono molto accurate e i materiali di pregio, anche se di serie ci sono solo i sedili parzialmente in pelle; volendoli interamente nel materiale più pregiato, servono 3.379 euro. 

Il divano scorre

La Porsche Cayenne è una suv sportiva, e non punta tutto sullo spazio; quattro adulti viaggiano comunque con grande agio, e anche al centro del divano (pur con l'ingombrante tunnel fra i piedi) si può stare comodi. Quanto al bagagliaio, il vano principale, rifinito di tutto punto, è ampio, ma non si può dire cavernoso; tuttavia, c'è parecchio spazio nel sottofondo e, se si porta avanti il divano (16 cm) e se ne posiziona lo schienale in poszione di “massimo carico” (cioé quasi verticale) la capienza tocca i 770 litri: un valore notevole, e di 100 litri migliore rispetto al vecchio modello, anche se così il comfort dei passeggeri posteriori cala drasticamente. Comodo il portellone motorizzato (con soglia di carico a 75 cm da terra abbassabile a 69 se in presenza delle sospensioni pneumatiche) e utile lo schienale in tre parti.

Curva decisa...

La Porsche Cayenne S del test era equipaggiata con un consistente “arsenale” tecnologico optional: le sospensioni con molle ad aria (2.190 euro), le barre antirollio attive PDCC (3.355 euro), i cerchi di 20” (1.098 euro), le ruote sterzanti anche dietro (2.391 euro) e anche i freni in ghisa rivestiti in carburo di tungsteno (3.050 euro), un materiale che migliora l'attrito e la resistenza all'usura. Risultato: la frenata è poderosa, la tenuta di strada in curva molto elevata (ottima anche la trazione, con un differenziale autobloccante a controllo elettronico che varia la ripartizione della coppia fra avantreno e retrotreno in base alle esigenze) e il rollio pressoché nullo. Lo sterzo a rapporto variabile è molto diretto, tanto che nelle curve strette occorre abituarsi a non ruotare il volante più del dovuto; forse anche per questo, i progettisti hanno preferito renderlo piuttosto “corposo” nell'azionamento.

...e scatta cattiva

Il motore della Porsche Cayenne S è “solo” un 2.9, ma, con il supporto del rapido e fluido cambio automatico a otto marce, spinge con vera cattiveria fino ai 6800 giri massimi: le ottime prestazioni dichiarate dalla casa (“0-100” in soli 5,2 secondi e 265 km/h di punta) sembrano a portata di mano; meno realistici i 10,6 km/litro dichiarati in media, dato che noi, al termine di un tratto condotto invero a passo piuttosto “allegro”, ne abbiamo letti 7 nel cruscotto. Il V6, comunque, sa esaltare anche per la “colonna sonora”, un ringhio pieno in accelerazione che si zittisce a velocità costante, garantendo così un ottimo comfort nei viaggi. Quanto al fuori strada, non abbiamo avuto l'opportunità di provare la Porsche Cayenne in condizioni “estreme”. Ma le premesse per un valido comportamento ci sono tutte: con le sospensioni ad aria, la luce a terra può arrivare a 24,5 cm (un buon valore per la categoria) mentre il valore “normale” è di 19 cm e quello per le alte velocità di 16,2; la profondità massima di guado è di 52,5 cm (50 con le molle in acciaio).

La dotazione ha qualche “buco”

Tutte le Porsche Cayenne hanno di serie la trazione integrale, il cambio automatico, il navigatore, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, i fari full led, il portellone ad apertura motorizzata e il climatizzatore bizona; la S, anche gli ammortizzatori elettronici. Una simile dotazione non si può dire “povera”, ma neppure completa; per esempio, non si può avere la ricarica wireless dei cellulari, né la funzionalità Android Auto per usare dall'impianto multimediale dell'auto il proprio smartphone (si può fare, invece con i dispositivi della Apple). Si pagano poi a parte accessori come la radio digitale Dab (488 euro) e il sistema che tiene in corsia (1.135 euro), nonché i sensori degli angoli ciechi degli specchietti (793 euro) e il cruise contol adattativo (1.745 euro). Forse chi ha deciso di spendere 100.000 euro per una Cayenne non farà un dramma nel veder lievitare il conto finale, ma un po' più di generosità da parte del costruttore sarebbe certo benvenuta. 

Secondo noi

PREGI
> Finiture. L'auto è molto ben fatta, dentro e fuori: il lusso è palpabile.
> Guida. Freni, tenuta di strada e stabilità sono di alto livello per una suv, senza che il comfort ne risenta in modo significativo.
> Motore. Il sei cilindri biturbo ha tutti i cavalli che si possono desiderare, e una “voce” splendida.

DIFETTI
> Comandi. Quelli sul tunnel, a sfioramento, non si percepiscono al tatto; occorre distrarsi per trovare il tasto che si sta cercando. 
> Dotazione. Si pagano a parte accessori come la radio Dab e alcuni aiuti alla guida, di serie su vettura che costano un quarto.
> Sistema multimediale. Mancano Android Auto e il sistema di ricarica wireless dei cellulari.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 2894
No cilindri e disposizione 6 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 324 (441)/5700-6600 giri
Coppia max Nm/giri 550/1800-5500
Emissione di CO2 grammi/km 213
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 265
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5,2
Consumo medio (km/l) 10,6
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 492/198/170
Passo cm 290
Peso in ordine di marcia kg 2020
Capacità bagagliaio litri n.d.-770/1710
Pneumatici (di serie) 255/55-275/50 R19
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Ritratto di michelemila
6 novembre 2017 - 18:51
Paragonare questa e la Stelvio è come paragonare la Panamera con la Giulia...uno che può spendere 100mila euro abbondanti la Stelvio non la considera nemmeno, la confronterà con le sue concorrenti R.R., X5, GLE, LEVANTE
Ritratto di twinturbo
5 novembre 2017 - 12:44
Titolo azzeccatissimo. Ce n'è un altro che è quattro quarti sportivo ;/
Ritratto di basti73
5 novembre 2017 - 16:25
BHA.
Ritratto di Dirk
5 novembre 2017 - 16:31
Mah!!!!
Ritratto di Porsche_Panamera
6 novembre 2017 - 07:57
Cercare la sportività su un suv e come cercare un baule capiente su una Porsche 718, lo fanno soltanto quelli che poi non se la possono permettere, e tu ne sei l'esempio lampante, come molti altri utenti del sito.
Ritratto di twinturbo
6 novembre 2017 - 08:59
Troppo tardi per questo commento. Avresti dovuto scriverlo nella infinità di articoli che per una 15 di anni ci hanno parlato dei Suv Porsche e di come senza il blasone in tema di un RangeRover, senza il lusso di un Escalade, senza le capacità fuoristradistiche di un LandCruiser V8, andavano comunque ritenuti un' eccellenza (e anzi per i più addirittura i re dei suv) a causa proprio della loro prestazionalità/sportività
Ritratto di MAXTONE
5 novembre 2017 - 12:58
Mado quanto è migliorata, è semplicemente stupenda adesso, fluida, slanciata, realmente sportiva. Sono passato dai due volanti della precedente ai cinque di questa. Anche gli interni sono un mix perfetto di lusso e sportività. Strana la mancanza della ricarica wireless del cellulare mentre di Android auto non me ne potrebbe importar meno. Bellissima.
Ritratto di Mattia Bertero
5 novembre 2017 - 12:59
3
CAYENNE. Non male come linea, x chi vuole un veloce salotto. Questa mania tutto touch inizia a diventare quasi preoccupante. Ci può stare per il sistema multimediale ma cosa serve per gli altri comandi? Serve a niente... Comunque visto che per una volta parlare di FCA non è a sproposito direi che preferirei la Stelvio a questa per una guida più emozionale e grezza rispetto alla più sempre ottima ma più fredda guida tedesca.
Ritratto di Thresher3253
5 novembre 2017 - 13:53
Questa moda del touch deve morire in fretta. Posso tranquillamente accendere l'aria condizionata tramite una manopola senza staccare lo sguardo dalla strada, ma non posso farlo con un comando touch senza il minimo feedback tattile. Oltretutto é una furbata che permette ai costruttori di risparmiare sulla plancia dato che costa molto meno mettere un touchscreen piuttosto che tutta una serie di manopole e pulsanti.
Ritratto di napolmen4
5 novembre 2017 - 13:35
Tutta scena quel touch risultato?...poco intuitivi i comandi!!
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