PRIMO CONTATTO

Porsche Taycan: l’elettrica che ama velocità e curve, nonostante il peso

Una coupé elettrica a quattro porte e con quattro posti dalle prestazioni entusiasmanti a “zero emissioni”. Tutto questo è la tecnologica Porsche Taycan, che abbiamo provato nella versione Turbo da 680 CV.
di Marco Pascali
Pubblicato 25 settembre 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 158.817
  • Autonomia (dichiarata)

    450 km
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Porsche Taycan
Porsche Taycan Turbo
Le manca solo la “voce”

L’avviamento è sempre a sinistra, solo che avviene semplicemente premendo un tasto. Poi il silenzio: sulla destra del piantone dello sterzo si abbassa la levetta del cambio in D e si parte, senza rombi, verso un’esperienza di guida diversa: abbiamo guidato la Porsche Taycan, l’ultima nata della casa di Stoccarda e la prima completamente elettrica. Muscolare al modo che solo le elettriche sanno essere, questa gran turismo fa delle super prestazioni avvolte dal sibilo dell’elettronica il filo conduttore della guida, a qualunque andatura. 

Essendo le Porsche delle sportive di quelle adatte anche ai lunghi spostamenti senza intoppi, la Porsche Taycan non ha voluto smentirsi. Per questo mette sul tavolo un’architettura a 800 Volt in grado di coniugare densità di accumulo elevata (indispensabile per ottenere un’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP di 450 km) e tempi di ricarica rapidissimi: per esempio, a patto di trovare una torretta da 270 kW, bastano cinque minuti per inviare alla batteria l'energia che serve per percorrere 100 km. Soluzioni utilizzate per la prima volta su un’auto a pile di produzione, assai efficiente, e che promette di gestire al meglio le grandi quantità di energia che è in grado di accumulare e dissipare. 

Le prestazioni sono il suo pane

Questa Porsche da 260 km/h monta una batteria da 93 kWh (83,7 kWh quelli effettivamente utilizzabili) che può essere ricaricata dal 5% fino all’80% in 22 minuti se attaccata a colonnine da 270 kW (tempo che sale a quota 93 minuti se l’impianto di ricarica è da 50 kw). Ma i numeri “veri” della Porsche Taycan sono quelli che da Stoccarda ci hanno abituato da sempre ad abbinare alle loro sportive, e parlano di prestazioni. La Turbo del nostro test ha un'accelerazione dichiarata da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi grazie al picco di 680 CV e 850 Nm di coppia attivando il Launch Control: sono, invece, 625 i cavalli nell’uso continuativo. Questo valore non cambia per la Turbo S, che però può arrivare per qualche secondo a 761 CV e 1050 Nm, e vanta di conseguenza uno “0-100” in 2,8 secondi. Entrambe si potranno avere da gennaio 2020: l’una a 158.817 euro, l’altra a 192.977. Optional esclusi, ovviamente.

Come accennato, e come ovvio per un’auto elettrica, il silenzio fa parte dell’esperienza di guida di questa berlina sportiva tedesca. Non si tratta di una banalità, dato che, in assenza di rumori di sottofondo (come quello dei motori termici) la qualità dell’aerodinamica, del telaio, dei pneumatici e dell’insonorizzazione, su queste vetture fa la differenza più che mai. E anche in questo la Porsche Taycan ha ottime carte da giocare. La sua carrozzeria, che richiama nelle forme e nello spirito l’icona della casa (la 911) ha un Cx da record, 0,22. L’attenzione con cui gli ingegneri hanno affrontato il tema del raffreddamento della batteria, dell’elettronica di potenza e, in generale, del risparmio energetico li ha “costretti” ad affinare la scorrevolezza dei flussi d’aria sulla carrozzeria. Così l’efficienza si sposa con l’assenza di fastidiosi fruscii attorno all’abitacolo. 

Il peso non è basso e il comfort è sovrano

La Porsche Taycan “gioca con l’aria” anche per rinfrescare il mastodontico impianto frenante, necessario a mantenere ottimi spazi d’arresto, a dispetto del peso di ben 2305 kg, a vuoto. Massa che non inficia neppure troppo la dinamica tra le curve: non abbiamo avuto modo di testarla su strade impegnative, ma per quanto possibile abbiamo constatato una buona velocità nei cambi di direzione, segno che l’auto riesce a essere agile. Il merito, in questo senso, va anche alle sospensioni ad aria con barre antirollio a controllo elettronico, un abbinamento già apprezzato nella Panamera, nonostante la differente architettura. 

Sconnessioni, buche e dossi vengono “digeriti” in modo impeccabile, tanto che la Porsche Taycan riesce a garantire anche un comfort di tutto rispetto, nonostante le gomme da 20” (che diventano da 21” sulla Turbo S). La sua agilità, in netto contrasto col peso, è da imputare al corretto posizionamento delle batterie: sono posizionate nel pianale, così sono a pochi centimetri da terra a tutto vantaggio dell’handling. I motori, in tutto sono due: uno serve a muovere le ruote anteriori, l’altro, quello dietro, interviene sulle ruote posteriori attraverso un cambio a due velocità progettato per ottimizzare l’efficienza alle alte andature. 

Soluzioni “furbe”

Riguardo al pianale, vanno menzionati i “pozzetti” (o “garage per i piedi”, come li ha soprannominati Martin Redelbach, responsabile dell’elettronica della Porsche Taycan) presenti nella zona posteriore dell’abitacolo, sotto al divano: permettono a chi siede dietro di avere uno spazio adeguato per i piedi e una corretta posizione per le gambe. Nonostante la forma discendente del tetto, infatti, i due passeggeri posteriori possono contare su un buono spazio sopra la testa e un bell’agio generale nei trasferimenti più lunghi. Diversa, invece, la posizione per chi siede davanti: distesa, come nella 911. 

Che plancia!

Di fronte a guidatore e passeggero anteriore si apre la tecnologica plancia, che riprende in chiave moderna lo stile delle coupé di Stoccarda. È curata e ricca di schermi luminosi, visibili e ben studiati nei menù. Il più grande e scenografico è quello che sostituisce il cruscotto: ricurvo e con i comandi touch laterali, per interagire con il comparto luci e dinamica del veicolo (rispettivamente a sinistra e alla destra della strumentazione principale). È completamente configurabile e si può scegliere fra la riproduzione digitale dei classici strumenti (tre) e altre visualizzazioni, compresa quella relativa alla navigazione, con mappa a tutta grandezza. Altri tre gli schermi presenti sulla plancia della Porsche Taycan: uno centrale, da cui governare impostazioni dell’auto e infotainment; un secondo nella consolle (per la gestione della climatizzazione, dotato di un ‘trackpad’ utile a gestire l’infotaiment scorrendo un solo dito) e l’ultimo dedicato, volendo (costa 1.049 euro), al passeggero per la gestione della musica o del navigatore.

Cambia carattere e in rilascio “veleggia”

Le modalità di guida della Porsche Taycan sono cinque: una, la Range, che riduce il dispendio energetico per garantire la massima durata delle batterie; poi ci sono la normale, la Sport e la Sport Plus che aumentano, via via, le prestazioni intervenendo sull’erogazione della potenza, sulle logiche di risposta di acceleratore, sterzo e sospensioni. In particolare, selezionando la modalità Sport Plus, è apprezzabile l’ottimo inserimento in curva: preciso, aiutato da uno sterzo adeguato alle prestazioni e da una risposta dell’acceleratore che consente trasferimenti di carico immediati e utili a infilare l’auto in curva con estrema efficacia. La quinta e ultima modalità è personabilizzabile, per configurare i setup dei vari comparti a seconda delle proprie preferenze. 

L’ultima nota sulla guida riguarda il comando dell’acceleratore: contrariamente a quanto accade su moltissime elettriche (il cosiddetto “one-pedal-feeling”), la Porsche Taycan non innesca la frenata rigenerativa rilasciando l’acceleratore a meno che non si selezioni questa funzione con l’apposito tasto nel volante. Questa scelta degli ingegneri della Porsche si rivela utile su più fronti: intanto perché non incide sul piacere di guida che è giusto aspettarsi da una sportiva; poi perché permette di “veleggiare” nel traffico quando si è in rilascio senza dover intervenire troppo sui pedali. Il freno, per quanto ottimamente messo a punto trattandosi di un’elettrica, non ha quel feeling istintivo che - invece - ci saremmo aspettati da una Porsche

Per le vacanze, poche borse

Migliorabili anche alcuni dettagli nella Porsche Taycan, come le maniglie di apertura interne delle porte anteriori: hanno una leva particolarmente lunga ed è facile pizzicarsi il lato del palmo della mano tirandole con poca decisione. Altra nota dolente il baule, anzi i bauli: quello anteriore è un pozzetto di 81 litri, utile per nascondere il cavo di ricarica e un paio di borsette. Ma è soprattutto quello posteriore a deludere per un’auto che sfiora i cinque metri di lunghezza: ha una capacità di 366 litri, quanto quella di un’utilitaria.

Secondo noi

Pregi
> Finiture. Materiali e assemblaggi sono degni di nota. 
> Guida. Quest’auto elettrica, ha tutto ciò che serve a divertirsi dietro il volante
> Prestazioni. Scatti e accelerazioni sono brucianti: prima di “dar gas” tenetevi forte!

Difetti
> Bauli. Ben rifiniti, ma piccoli. Anche quello posteriore, più da utilitaria che da vettura lunga quasi cinque metri.
> Maniglie interne. Può capitare di pizzicarsi il palmo della mano se non le si afferra bene.
> Peso. La notevole spinta non li fa notare, ma gli oltre 2305 kg sono parecchi.

SCHEDA TECNICA

Motori anteriore e posteriore elettrici
Potenza massima kW (CV)/giri 500* (680)/n.d.
Coppia max Nm/giri 850*/n.d.
Tipo batteria ioni di litio
Tensione - capacità 800 V - 83,7 kWh
Potenza max di ricarica dalle colonnine  
In corrente alternata 11 kW
In corrente continua 270 kW
Tempo di ricarica 10 ore 30' (a 9,6 kW)
Cambio Ant. assente/post. autom. a 2 marce
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 260
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,2
Autonomia (km) 450 (ciclo WLTP)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 496/197/138
Passo cm 290
Peso in ordine di marcia kg 2305
Capacità bagagliaio litri 81 ant. 366 post.
Pneumatici (di serie) 245/45 R20 ant. 285/40 R20 post.

 

*Con overboost utilizzando il Launch Control (la potenza continuativa è 460 kW/625 CV)

Porsche Taycan
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Ritratto di remor
25 settembre 2019 - 10:23
La Model 3, anche la Perfomance, tutto mi sembra meno che una macchina da pista in quanto tale (come potrebbe per molti versi essere intesa la Quadrifoglio). Tolto il blasone Porsche e le rinomate finiture eccelse (che presumo si ritroveranno anche su tale Taycan), cose che alla fine fanno proprio non dico da fissato-fissato per il dettaglio ma.... Per il resto, dicevo, non penso che chi eventualmente scendesse dalla tedesca per salire sull'americana si ritroverebbe catapultato in un altro universo (ripeto a meno dei patiti del dettaglio in quanto tale per cui mettere sul campo 150 mila euro anziché 60 mila non gli costa una piega e allora in quel caso la gomma della plancia soffice in una certa maniera, il feedback del pulsante in un'altra... cose che penso non per tutti siano il fattore fondamentale nel prendersi l'auto e tale da far decidere di investire 150 invece che 60 mila euro). Sono delle grosse berlinone dal confort elevato, tecnologia (per come la si intende oggi) nei diversi versanti (guida autonoma, ricarica batteria, ecc.ecc.) all'avanguardia, caratteristiche da sparo sul dritto analoghe e presumo anche sul guidato poi alla fine nemmeno tanto diverse. Abitabilità non penso la Model 3 avrà da invidiare qualcosa alla Taycan, bagagliaio addirittura probabilmente farà anche decisamente meglio. Poi sulla Tesla in questione hanno fatto il discorso del minimalismo assoluto per gli interni: è una furbata per economizzare? A molti non piacerà dando l'impressione di povero mentre a tanti altri sembrerà il non plus ultra tecnologico? Non mi schiero ma faccio solo notare che, quale tedesca (quindi in quel caso tutti concordi), quando Bmw introdusse il rotellone = di colpo tutte le plance pregne di pulsanti piano piano vennero declassate ad obsolete. --- Infine sul fatto della Tesla S, personalmente nessuna preferenza, anche fra questa e la sorella 3 personalmente nessun minimo dubbio su scegliere la 3. P.S. Un unico appunto sulla parola Lusso, per certi versi mi ricorda il discorso della Maserati Quattroporte (e relativi prezzi) con ad esempio i suoi interni e i pellami, ma anche la cura del sound motore, o la altrettanto cura del design nel mettere in strada un'auto decisamente emozionale nelle linee e che non sembri un panzer; poi però ai più di tutto ciò importa poco e a tale Lusso (ai relativi prezzi) preferiscono prendersi auto con ben altri contenuti tecnologici eventualmente pagando anche meno.
Ritratto di marcoveneto
25 settembre 2019 - 11:16
Ripeto per la terza volta (la prima te lo dissi in un altro articolo), una é un segmento D (la model 3), una è un segmento E/F... È come confrontare una Maserati Quattroporte (da te citata), ad una alfa romeo Giulia, oppure ad una classe C: puoi mettere tutto quello che desideri sulla segmento D, ma resterà pur sempre una macchina per un certo target di persone, mentre la quattroporte resterà sempre un'ammiraglia da poter far guidare, nell eventualità, all autista.
Ritratto di remor
25 settembre 2019 - 11:50
Sul fatto che siano 2 segmenti diversi siamo d'accordo. Era tuttavia, il mio discorso, per il risultato in generale soprattutto in ambito prestazionale, pur tuttavia senza rinunciare ad agio e confort di una berlinona classica (40 cm di differenza su quasi 5 metri non mi sembrano un chissà cosa per la fruizione del mezzo in generale, tant'è che nella fattispecie l'americana ha anche più bagagliaio). Un po' come se esistesse una Octavia Rs Wagon (550-600cv) che va come una Audi Rs6 ma costandole meno della metà e che non ne soffrisse, fra l'altro, nemmeno poi il confronto a livello d'immagine più di tanto. Target e segmento ok diversi ma alla fine (finiture a parte) ci fai le stesse cose e ti ci togli gli stessi sfizi per strada, quindi personalmente io punterei al risparmio. Ribadirei anche che finiture e materiali a parte, per gli allestimenti della Model 3 da 60 mila euro e della Taycan da 150 mila sarei invece curioso di metterli a confronto tali allestimenti per capire un attimo come si colmerebbe tale gap economico
Ritratto di marcoveneto
25 settembre 2019 - 15:23
Allora chiediamo a Mercedes di non produrre piu la klasse S "AMG", tanto se uno si prende la klasse "E AMG", ha le prestazioni della KLASSE S (o forse qualcosa in più), lo spazio simile, le rifiniture anche... e comunque fa la sua figura lo stesso (al bar del paese), perchè tutti si girano al passaggio di una vera AMG. Ovviamente in tutto ciò, risparmia quasi 80 mila euro, soldi con i quali si può prendere una Giulia Quadrifoglio, giusto per usarla nei week end al Ring.
Ritratto di remor
25 settembre 2019 - 16:07
Veramente a parità di potenza, 612cv, la E Amg viene all'incirca 45 mila euro meno della S Amg (indicativamente 131k vs 177k). Se caso mai lo scarto fosse venuto i 90 mila euro con cui ci esce una Giulia Q allora la E Amg 612cv sarebbe dovuta costare all'incirca 87 mila euro, ossia paradossalmente meno dei previsti 90k citati sopra per la stessa Giulia Q 510cv (e molto meno, sempre la E AMg 612cv, della classe C Amg). Attenzione quando si fanno questi paragoni e calcoli...
Ritratto di marcoveneto
25 settembre 2019 - 16:59
AHAH dai non andare in cerca del pelo nell'uovo...il senso del discorso lo hai capito benissimo...potrei farti altri mille esempi ma tu sarai sempre fermo nella tua posizione. Che non ti piaccia questa Porsche è un risaputo, che la paragoni a una model 3, non ha il minimo senso...sono due segmenti diversi...se tu vai a prendere la Panda 1.3 multijet perchè non ti puoi permettere una mini diesel, non puoi dire "la Panda ha piu o meno le stesse prestazioni e lo stesso spazio della mini!" solo perchè non puoi permetterti la britannica...Ad ognuno il suo target...di Model 3 è pieno di youtuber, di circa 35 anni che fanno recensioni e video sui pro e i contro della Tesla...di certo questi mai avranno guardato o provato a fare un preventivo per la Taycan, dato che chiaramente sarebbe stata fuori budget.
Ritratto di remor
25 settembre 2019 - 22:30
Non è questione di pelouovare, sono solo dati più precisi. Una Ferrari, è risaputo, costa mediamente più di una Porsche ma se sballasimo affermando che in media una Ferrari costa 1mln di euro e una Porsche mediamente 50 mila allora falseremmo tutti gli eventuali paragoni che invece spesso si fanno fra il preferire l'una o l'altra. Quindi ovvio che il senso del discorso diversi segmenti mi sia chiaro, ma deve essere ancora più chiaro che 45 mila euro di differenza è diverso da 90 mila. Poi sarà una questione di sfortuna ma non mi ritrovo in niente di quanto appena letto. Chi sta con le pezze probabilmente nemmeno se la compra un'auto, al limite in caso di comunque necessità ripiega su un usato da qualche migliaio di euro, non di certo su una auto nuova. Fra le decine di migliaia di persone/famiglie che prendono (o presero) la Panda in concessionaria è molto probabile che ne facciano la seconda se non terza auto di famiglia, quindi non prenderanno la Mini (cioè la Mini diesel... avessimo detto una Cygnet) perché non ce ne vedono la spesa o un uso per le loro necessità (cosa che al limite riguarderebbe, seppur volessimo ritenere la teoria plausibile, chi prende la 500 che è altrettanto non pratica), non di certo perché non potrebbero coprire qualche migliaio di euro in più--- Resta comunque sempre da capire dove sta il valore aggiunto della tedesca tale da giustificare il gap economico. Cioè non è una domanda retorica, ma proprio sarebbe interessante avere delucidazioni su quale sovravvalore di materiali tecnologie allestimenti che la nobilitano a quel livello di prezzo rispetto all'altra.
Ritratto di marcoveneto
25 settembre 2019 - 22:47
Appunto si tratta di target diversi.. Panda e mini, model 3 e taycan.. Però vabbè ci rinuncio, sei qui che giri attorno al discorso pur di non ammettere la gaffe.. Per il discorso amg, prendi la classe c 63 amg e con i 90 mila euro che risparmi ti fai la Giulia quadrifoglio. Tanto alla fine "le prestazioni sono simili, il comfort e i materiali pure, e quindi non vedo come giustificare i 90 mila euro di differenza" cit.
Ritratto di remor
26 settembre 2019 - 06:10
Non è questione di gaffe, o di aver più o meno ragione in un unico argomento. E' solo che si tratta di 2 tematiche diverse. Da una parte il considerare una berlina di una certa abitabilità, confort, tecnologia, prestazioni, bagagliaio, e volendo anche immagine e focalizzare su con quanti soldi ci si può mettersene una in garage. Dall'altra c'è la considerazione di chi può e vuole spendere una certa cifra (150 o passa mila euro) e di conseguenza si muove senza guardare ad eventuali (s)convenienze e mettersi a fare confronti. Ripeto 2 cose nettamente diverse. Ora l'unico mio appunto in merito è che il primo commento della catena sarebbe il mio quindi su quale fosse il tema questione e su chi sta girando intorno senza riuscire ad entrare in target argomentativo ho un'idea diversa dal commento di poco sopra
Ritratto di remor
25 settembre 2019 - 16:12
Ad ogni modo, per restare all'esempio, va a finire che se si vuole una E AMG 612cv allestita come una S AMG 612cv a forza di accessori per eguagliare la dotazione base della sorella maggiore non dico che ci si arrivi alla stessa cifra (e non sarebbe logico visto il comunque salto di categoria) ma qualcosa ho l'impressione che si recupererebbe... Per questo dicevo sopra che fra la Model 3 e la Taycan (a parte il segmento diverso e le eventuali finiture-materiali) poi sarebbe anche utile capire a livello di allestimento come stanno l'una rispetto all'altra e come si "eventualmente" coprono i (in questo caso non 45mila ma bensì ben) 90 mila euro di differenza (avendo ipotizzato che prestazionalmente non staranno troppo distanti, idem per abitabilità, per bagagliaio invece addirittura mi sembra meglio la Model 3)
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