PRIMO CONTATTO

Porsche Taycan: l’elettrica che ama velocità e curve, nonostante il peso

Una coupé elettrica a quattro porte e con quattro posti dalle prestazioni entusiasmanti a “zero emissioni”. Tutto questo è la tecnologica Porsche Taycan, che abbiamo provato nella versione Turbo da 680 CV.
di Marco Pascali
Pubblicato 25 settembre 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 158.817
  • Autonomia (dichiarata)

    450 km
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Porsche Taycan
Porsche Taycan Turbo
Le manca solo la “voce”

L’avviamento è sempre a sinistra, solo che avviene semplicemente premendo un tasto. Poi il silenzio: sulla destra del piantone dello sterzo si abbassa la levetta del cambio in D e si parte, senza rombi, verso un’esperienza di guida diversa: abbiamo guidato la Porsche Taycan, l’ultima nata della casa di Stoccarda e la prima completamente elettrica. Muscolare al modo che solo le elettriche sanno essere, questa gran turismo fa delle super prestazioni avvolte dal sibilo dell’elettronica il filo conduttore della guida, a qualunque andatura. 

Essendo le Porsche delle sportive di quelle adatte anche ai lunghi spostamenti senza intoppi, la Porsche Taycan non ha voluto smentirsi. Per questo mette sul tavolo un’architettura a 800 Volt in grado di coniugare densità di accumulo elevata (indispensabile per ottenere un’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP di 450 km) e tempi di ricarica rapidissimi: per esempio, a patto di trovare una torretta da 270 kW, bastano cinque minuti per inviare alla batteria l'energia che serve per percorrere 100 km. Soluzioni utilizzate per la prima volta su un’auto a pile di produzione, assai efficiente, e che promette di gestire al meglio le grandi quantità di energia che è in grado di accumulare e dissipare. 

Le prestazioni sono il suo pane

Questa Porsche da 260 km/h monta una batteria da 93 kWh (83,7 kWh quelli effettivamente utilizzabili) che può essere ricaricata dal 5% fino all’80% in 22 minuti se attaccata a colonnine da 270 kW (tempo che sale a quota 93 minuti se l’impianto di ricarica è da 50 kw). Ma i numeri “veri” della Porsche Taycan sono quelli che da Stoccarda ci hanno abituato da sempre ad abbinare alle loro sportive, e parlano di prestazioni. La Turbo del nostro test ha un'accelerazione dichiarata da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi grazie al picco di 680 CV e 850 Nm di coppia attivando il Launch Control: sono, invece, 625 i cavalli nell’uso continuativo. Questo valore non cambia per la Turbo S, che però può arrivare per qualche secondo a 761 CV e 1050 Nm, e vanta di conseguenza uno “0-100” in 2,8 secondi. Entrambe si potranno avere da gennaio 2020: l’una a 158.817 euro, l’altra a 192.977. Optional esclusi, ovviamente.

Come accennato, e come ovvio per un’auto elettrica, il silenzio fa parte dell’esperienza di guida di questa berlina sportiva tedesca. Non si tratta di una banalità, dato che, in assenza di rumori di sottofondo (come quello dei motori termici) la qualità dell’aerodinamica, del telaio, dei pneumatici e dell’insonorizzazione, su queste vetture fa la differenza più che mai. E anche in questo la Porsche Taycan ha ottime carte da giocare. La sua carrozzeria, che richiama nelle forme e nello spirito l’icona della casa (la 911) ha un Cx da record, 0,22. L’attenzione con cui gli ingegneri hanno affrontato il tema del raffreddamento della batteria, dell’elettronica di potenza e, in generale, del risparmio energetico li ha “costretti” ad affinare la scorrevolezza dei flussi d’aria sulla carrozzeria. Così l’efficienza si sposa con l’assenza di fastidiosi fruscii attorno all’abitacolo. 

Il peso non è basso e il comfort è sovrano

La Porsche Taycan “gioca con l’aria” anche per rinfrescare il mastodontico impianto frenante, necessario a mantenere ottimi spazi d’arresto, a dispetto del peso di ben 2305 kg, a vuoto. Massa che non inficia neppure troppo la dinamica tra le curve: non abbiamo avuto modo di testarla su strade impegnative, ma per quanto possibile abbiamo constatato una buona velocità nei cambi di direzione, segno che l’auto riesce a essere agile. Il merito, in questo senso, va anche alle sospensioni ad aria con barre antirollio a controllo elettronico, un abbinamento già apprezzato nella Panamera, nonostante la differente architettura. 

Sconnessioni, buche e dossi vengono “digeriti” in modo impeccabile, tanto che la Porsche Taycan riesce a garantire anche un comfort di tutto rispetto, nonostante le gomme da 20” (che diventano da 21” sulla Turbo S). La sua agilità, in netto contrasto col peso, è da imputare al corretto posizionamento delle batterie: sono posizionate nel pianale, così sono a pochi centimetri da terra a tutto vantaggio dell’handling. I motori, in tutto sono due: uno serve a muovere le ruote anteriori, l’altro, quello dietro, interviene sulle ruote posteriori attraverso un cambio a due velocità progettato per ottimizzare l’efficienza alle alte andature. 

Soluzioni “furbe”

Riguardo al pianale, vanno menzionati i “pozzetti” (o “garage per i piedi”, come li ha soprannominati Martin Redelbach, responsabile dell’elettronica della Porsche Taycan) presenti nella zona posteriore dell’abitacolo, sotto al divano: permettono a chi siede dietro di avere uno spazio adeguato per i piedi e una corretta posizione per le gambe. Nonostante la forma discendente del tetto, infatti, i due passeggeri posteriori possono contare su un buono spazio sopra la testa e un bell’agio generale nei trasferimenti più lunghi. Diversa, invece, la posizione per chi siede davanti: distesa, come nella 911. 

Che plancia!

Di fronte a guidatore e passeggero anteriore si apre la tecnologica plancia, che riprende in chiave moderna lo stile delle coupé di Stoccarda. È curata e ricca di schermi luminosi, visibili e ben studiati nei menù. Il più grande e scenografico è quello che sostituisce il cruscotto: ricurvo e con i comandi touch laterali, per interagire con il comparto luci e dinamica del veicolo (rispettivamente a sinistra e alla destra della strumentazione principale). È completamente configurabile e si può scegliere fra la riproduzione digitale dei classici strumenti (tre) e altre visualizzazioni, compresa quella relativa alla navigazione, con mappa a tutta grandezza. Altri tre gli schermi presenti sulla plancia della Porsche Taycan: uno centrale, da cui governare impostazioni dell’auto e infotainment; un secondo nella consolle (per la gestione della climatizzazione, dotato di un ‘trackpad’ utile a gestire l’infotaiment scorrendo un solo dito) e l’ultimo dedicato, volendo (costa 1.049 euro), al passeggero per la gestione della musica o del navigatore.

Cambia carattere e in rilascio “veleggia”

Le modalità di guida della Porsche Taycan sono cinque: una, la Range, che riduce il dispendio energetico per garantire la massima durata delle batterie; poi ci sono la normale, la Sport e la Sport Plus che aumentano, via via, le prestazioni intervenendo sull’erogazione della potenza, sulle logiche di risposta di acceleratore, sterzo e sospensioni. In particolare, selezionando la modalità Sport Plus, è apprezzabile l’ottimo inserimento in curva: preciso, aiutato da uno sterzo adeguato alle prestazioni e da una risposta dell’acceleratore che consente trasferimenti di carico immediati e utili a infilare l’auto in curva con estrema efficacia. La quinta e ultima modalità è personabilizzabile, per configurare i setup dei vari comparti a seconda delle proprie preferenze. 

L’ultima nota sulla guida riguarda il comando dell’acceleratore: contrariamente a quanto accade su moltissime elettriche (il cosiddetto “one-pedal-feeling”), la Porsche Taycan non innesca la frenata rigenerativa rilasciando l’acceleratore a meno che non si selezioni questa funzione con l’apposito tasto nel volante. Questa scelta degli ingegneri della Porsche si rivela utile su più fronti: intanto perché non incide sul piacere di guida che è giusto aspettarsi da una sportiva; poi perché permette di “veleggiare” nel traffico quando si è in rilascio senza dover intervenire troppo sui pedali. Il freno, per quanto ottimamente messo a punto trattandosi di un’elettrica, non ha quel feeling istintivo che - invece - ci saremmo aspettati da una Porsche

Per le vacanze, poche borse

Migliorabili anche alcuni dettagli nella Porsche Taycan, come le maniglie di apertura interne delle porte anteriori: hanno una leva particolarmente lunga ed è facile pizzicarsi il lato del palmo della mano tirandole con poca decisione. Altra nota dolente il baule, anzi i bauli: quello anteriore è un pozzetto di 81 litri, utile per nascondere il cavo di ricarica e un paio di borsette. Ma è soprattutto quello posteriore a deludere per un’auto che sfiora i cinque metri di lunghezza: ha una capacità di 366 litri, quanto quella di un’utilitaria.

Secondo noi

Pregi
> Finiture. Materiali e assemblaggi sono degni di nota. 
> Guida. Quest’auto elettrica, ha tutto ciò che serve a divertirsi dietro il volante
> Prestazioni. Scatti e accelerazioni sono brucianti: prima di “dar gas” tenetevi forte!

Difetti
> Bauli. Ben rifiniti, ma piccoli. Anche quello posteriore, più da utilitaria che da vettura lunga quasi cinque metri.
> Maniglie interne. Può capitare di pizzicarsi il palmo della mano se non le si afferra bene.
> Peso. La notevole spinta non li fa notare, ma gli oltre 2305 kg sono parecchi.

SCHEDA TECNICA

Motori anteriore e posteriore elettrici
Potenza massima kW (CV)/giri 500* (680)/n.d.
Coppia max Nm/giri 850*/n.d.
Tipo batteria ioni di litio
Tensione - capacità 800 V - 83,7 kWh
Potenza max di ricarica dalle colonnine  
In corrente alternata 11 kW
In corrente continua 270 kW
Tempo di ricarica 10 ore 30' (a 9,6 kW)
Cambio Ant. assente/post. autom. a 2 marce
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 260
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,2
Autonomia (km) 450 (ciclo WLTP)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 496/197/138
Passo cm 290
Peso in ordine di marcia kg 2305
Capacità bagagliaio litri 81 ant. 366 post.
Pneumatici (di serie) 245/45 R20 ant. 285/40 R20 post.

 

*Con overboost utilizzando il Launch Control (la potenza continuativa è 460 kW/625 CV)

Porsche Taycan
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Ritratto di MassimoPallara
4 ottobre 2019 - 16:22
"Giuliopedrali" <cioè con l'elettrico non c'è più Porsche o Tesla o Ferrari che tenga, qualunque costruttore cambogiano ti regalerà le stesse prestazioni (e tutto il resto) siamo di nuovo al punto zero dell'industria automobilistica come nell'America del 1904, tanti non ci arrivano.> Quando ? Dove? Come? forse intendi dire che le elettriche hanno una prestazione in accellerazione elevata; tuttavia le prestazioni sono tutt'altra cosa, e in pista non c'è storia fra le marche blasonate che hai detto neo produttori di auto elettriche.
Ritratto di Giuliopedrali
27 settembre 2019 - 12:20
FCA vuol dire Maserati, Alfa Romeo o Ferrari, in ogni caso una Lancia Flaminia Zagato negli anni 60 costava i 2/3 di una Maserati o Ferrari e anche una Alfa 2600 SZ veniva 4 milioni, una Ferrari 6, una Fiat 2300 S coupè veniva la metà di una Ferrari. Tra elettrico e SUV ci avvicineremo di nuovo a questo scenario.
Ritratto di autoven
27 settembre 2019 - 16:46
Per me avete tutti detto qualcosa di corretto secondo il proprio punto e in molti casi condivisibili se ci si cala nella mentalità, abitudini o modi di vedere le cose di chi fa le varie affermazioni. Rimane comunque un dato oggettivo che credo sia incontestabile.... ognuno decide cosa comprare e come valutare un oggetto secondo la propria testa...e le proprie abitudini e per quel qualcuno la sua decisione (opinione in caso di commenti) è la più corretta. Detto ciò, personalmente, concordo che i CV nel caso dell'elettrico non saranno più la vera discriminante per la scelta della macchina, che sarà spostata sull'autonomia, il ritorno di immagine del marchio (finiture materiali ecc..), piacere di guida e sopratutto, cosa di cui nessuno parla, l'affidabilità di tutte le componentistiche un pò come per le lavatrici... (anch'esse elettriche) per le quali la decisione di comprare un marchio o un altro viene presa per design (pare assurdo ma basta guardarle per vedere che è una componente significativa) programmi, consumi, affidabilità.... Poi ognuno faccia la sua scelta... P.s.: per la tesla è vero qualcuno la guarda... ma per curiosità e solo se un pò addentro al mondo delle auto mentre se passa una porsche qualsiasi... per non parlare di ferrari,,... si girano tutti. (perdonatemi ma la tesla risulta comunque molto anonima come macchina e pur sempre un auto americana che per quanto riguarda finiture e qualità..... non sono mai proprio al top..
Ritratto di Giuliopedrali
27 settembre 2019 - 19:06
Quindi come dico da mesi alla fine le migliori auto al mondo sono e saranno la Nio, BYD, Byton, Weltmeister, Roewe Marvel X o Xpeng, superiori alla Tesla: prezzo relativamente basso, tecnologia extraterrestre, immagine da paura, parcheggiatene una e vediamo come mandate via poi la folla che si è assiepata intorno poi... Prestazioni in alcuni casi da supercar, praticità da famiglia tradizionale, il resto è contorno.
Ritratto di v8sound
28 settembre 2019 - 12:17
Lo dici da anni in realtà, peccato che non ne abbiamo vista ancora una, come del resto nulla è accaduto di quanto hai professato...
Ritratto di Giuliopedrali
28 settembre 2019 - 12:29
In Cina queste vendono pure con prezzi da supercar. In ogni caso Porsche per fare la nuova costosissima elettrica alla fine ha preso più di uno spunto dalla Panamera anzi ha quasi elettrificato la sua berlina, se osavano di più si perdevano nel mare magnum che cito ogni volta almeno sul mercato orientale.
Ritratto di OB2016
2 ottobre 2019 - 08:29
1
Turbo?? Ahahaha
Ritratto di suomifinland
19 febbraio 2020 - 11:27
ll davanti non mi piace, per il resto esteticamente bella. Ma come prezzo siano alla follia. La Tesla Model S performance la paghi quasi 90k ed e' praticamente full-optional, mentre questa, con gli stessi optional, la paghi praticamente 50k in più. Per me ingiustificatamente.
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