Renault Mégane: cinque posti e tante emozioni

R.S. sta per Renault Sport ed è l’acronimo che contraddistingue le versioni più potenti dei modelli della casa francese. Se ne fregia a ragione anche la nuova Renault Mégane R.S. Trophy, che con 300 cavalli è la versione più “cattiva” della berlina media francese e che è stata sviluppata da un’equipe della quale fa parte anche Nico Hülkenberg, pilota della Renault di F1. L’abbiamo potuta provare sullo storico tracciato di Monthléry, a due passi da Parigi, in edizione con cambio manuale a sei marce e a confronto con la R.S. “standard” da 280 CV. La Renault Mégane R.S. Trophy condivide con la R.S. meno potente la caratterizzazione estetica sportiva: passaruota maggiorati (la larghezza dell’auto cresce di 6 cm davanti e di 5 dietro), paraurti specifici, maxi-spoiler sopra il lunotto, doppio terminale di scarico in una cornice trapezoidale posta al centro dell’estrattore posteriore e cerchi in lega di 19” sono “dettagli” che non passano inosservati; lo stesso vale per le luci aggiuntive incastonate nelle finte prese d’aria anteriori, che ricordano il motivo di una bandiera a scacchi e assolvono alla funzione di luci di posizione, di svolta e fendinebbia. Ma questa nuova versione ha un 1.8 più potente di 20 cavalli e ha di serie (invece che a richiesta) una messa a punto e una componentistica più orientate all’impiego al limite, magari in circuito. Il tutto senza rinunciare alle cinque porte, ai cinque posti e al discreto bagagliaio in grado di rispondere alle esigenze di una famiglia (384/1247 litri). La Trophy è già ordinabile, con consegna prevista dopo 90 giorni. Costa 5.500 euro in più della versione da 280 CV, per un totale di 41.150 (più 1.800 euro se la si desidera col cambio EDC a doppia frizione). 

Nell’impostazione, l’abitacolo della Renault Mégane R.S. Trophy ricalca quello delle altre versioni. Ma la caratterizzazione corsaiola è evidente e riguarda, oltre ad alcune finiture tipo fibra di carbonio, le avvolgenti poltrone Recaro con poggiatesta integrato, ribassate di 20 mm (offerte a 2.200 euro). Costa invece 300 euro il rivestimento in pelle del volante, che si distingue per la corona sagomata. Alle informazioni fornite dal valido cruscotto parzialmente digitale e personalizzabile si aggiungono quelle disponibili nell’ampio display tattile di 8,4” nella plancia: il menu è ricco (tanto da rischiare di distrarre) e consente anche la selezione delle modalità di guida, che influiscono pure sulla risposta di sterzo e motore; presente, inoltre, la funzione R.S. Monitor (di serie), che include il cronometro per misurare i tempi sul giro e consente di tenere sotto controllo vari parametri della meccanica. La dotazione della Renault Mégane R.S. Trophy include fra l’altro i fari full-led, il riconoscimento dei segnali stradali con allarme in caso di superamento dei limiti di velocità e l’avviso di involontario abbandono di corsia. Chi vuole di più può aggiungere gli ausili alla guida del pacchetto Easy Drive (650 euro), che include il cruise control adattativo, la frenata di emergenza attiva e l’avviso di scarsa distanza di sicurezza. Fra gli optional anche l’head-up display, che costa 350 euro. 

Il 1.8 turbo a iniezione diretta di benzina con basamento in alluminio non solo guadagna 20 cavalli rispetto a quello della R.S. “normale”, ma cresce anche nella coppia motrice: 400 Nm (invece di 390) per la versione con cambio manuale, e 420 per quella equipaggiata con l’EDC. Di conseguenza, le prestazioni dichiarate per la versione più potente sono leggermente migliori di quelle della R.S. standard: per scattare da 0 a 100 km/h le bastano 5,7 secondi (un decimo in meno), mentre la velocità massima passa da 250 a 260 km/h. Il motore della Renault Mégane R.S. Trophy è cambiato principalmente nel turbo (più grande e quindi con maggiore inerzia, ma con più scorrevoli cuscinetti a sfera in materiale ceramico per contrastare il ritardo di risposta), nella mappatura della centralina e nell’impianto di scarico, che ha un nuovo collettore e una valvola che varia il flusso (e il “sound”) in base alla modalità di guida selezionata dal guidatore, al regime del motore e a quanto si preme l’acceleratore. Sensibile al programma di guida (quattro quelli disponibili, dal “tranquillo” Comfort al “corsaiolo” Race, che esclude l’Esp) anche l’eventuale cambio EDC, che include il Launch Control e il sistema di ausilio in scalata Multi Change Down. Il primo ottimizza la risposta della meccanica in funzione del migliore sprint da fermo, il secondo consente di scalare più rapporti con una sola pressione sulla paletta al volante: l’ideale per non perdere tempo e concentrazione subito prima di una curva, nella concitata guida in pista. 

Come la variante da 280 CV, anche la Renault Mégane R.S. Trophy dispone del retrotreno 4Control, vale a dire con ruote sterzanti: fino a 60 km/h (o a 100 in modalità Race) queste si orientano di qualche grado (fino a 2,7°) in controfase rispetto a quelle davanti per accentuare la maneggevolezza a bassa velocità, mentre ad andatura elevata lo fanno in fase (fino a 1°) incrementando la stabilità nei curvoni. Di serie per questa versione “evoluta” c’è il “telaio Cup” (1.700 euro), che prevede l’assetto ribassato di 2 millimetri e ammortizzatori, molle e barre antirollio più rigidi (rispettivamente, del 25%, 30% e 10%); a ciò si aggiunge la presenza del differenziale autobloccante meccanico Torsen, che migliora la trazione quando si accelera in uscita di curva. A richiesta si possono avere i freni anteriori bi-materiale (1.100 euro): il supporto centrale in alluminio consente di risparmiare peso e migliora il raffreddamento. Di serie i cerchi di 19” Fuji Light alleggeriti con gomme ad alte prestazioni Bridgestone Potenza S007.

Facile, intuitiva da gestire e con una posizione di guida che sembra cucita addosso, la Renault Mégane R.S. Trophy è una di quelle vetture “comunicative”, che sembra di avere sempre guidato. Rispetto alla versione da 280 CV in configurazione di serie, oltre che nel maggior brio del motore, le differenze si percepiscono soprattutto nella regolazione dell’assetto più “solida” e nella risposta dello sterzo, che risulta più pronto di quello della versione base. Stabilità e tenuta di strada sono altri due fiori all’occhiello di questa vettura, che dà grande sicurezza e precisione nei lunghi curvoni, ma al contempo sa diventare agilissima nelle curve da seconda e terza marcia. Riteniamo che nemmeno se il motore disponesse di un centinaio di cavalli in più, l’assetto potrebbe andare in crisi. Semmai può essere il fondo sconnesso a innescare qualche serpeggiamento del retrotreno nelle frenate lunghe, se non si tengono le ruote anteriori perfettamente in asse. Potenti e tenaci i freni, soprattutto quelli anteriori (che fanno “affondare” parecchio l’auto sull’avantreno), mentre sono più dolci quelli posteriori. Il che è un bene, visto che non sollecitano troppo l’assale posteriore (che tende ad alleggerirsi parecchio in staccata). 

Nonostante l’adozione del nuovo turbo con scorrevoli cuscinetti a sfere in ceramica, nel test abbiamo notato una certa pigrizia nelle riprese in uscita di curva in presenza di un forte dislivello. In parte, la causa è legata alla limitazione della coppia motrice (a 360 Nm in prima e in seconda, e a 380 Nm in terza marcia) per evitare di sollecitare troppo l’avantreno, ma in parte a un vero e proprio ritardo di risposta. In compenso, oltre i 4000 giri viene fuori la personalità più grintosa e sportiva del quattro cilindri della Renault Mégane R.S. Trophy, che allunga con disinvoltura e gran gusto fino ai 7200 giri di intervento del limitatore. 

Perché sì 
> Prestazioni. La spinta è da sportiva di razza soprattutto a partire dai 4000 giri e l’allungo in quinta e in sesta marcia davvero notevole.
> Qualità dinamiche. Piuttosto leggera, dotata di sospensioni a punto e del retrotreno sterzante, la vettura è stabile sul veloce e agilissima nel misto stretto.
> Versatilità. Fatta la tara sul comfort (sospensioni più rigide e pneumatici ribassati), nell’impiego quotidiano della Trophy non si rinuncia a nulla di quel che offrono le Mégane meno potenti. 

Perché no 
> Abitabilità posteriore. Un difetto comune alle altre versioni: i sedili davanti sono vicini al pavimento e lasciano poco spazio ai piedi di chi viaggia dietro.
> Coppia ai bassi regimi. Anche a causa delle marce piuttosto lunghe, si gradirebbe maggior vigore al di sotto dei 3500 giri, specie quando si riprende su forti dislivelli. 
> Visibilità. Critica quella posteriore, pregiudicata dalla forma dei montanti e dal minuscolo lunotto (in compenso i sensori di parcheggio sono di serie anche davanti).