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Renault Twingo: grande agilità e mini-bagagliaio

La Renault Twingo Electric mantiene pregi e difetti delle “sorelle” a benzina: grande agilità e poco spazio per le valigie. Con gli incentivi parte da € 12.000 e la dotazione non è spartana. Economici, però, i vetri dietro a compasso e il cruscotto.
Pubblicato 23 novembre 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 24.350
  • Autonomia (dichiarata)

    190 km
  • Tempo di ricarica (dichiarato)

    4 ore a 7,4 kW
  • Capacità batteria

    21,4 kWh
Renault Twingo
Renault Twingo Electric Vibes
 “Base” sì, povera no

La versione elettrica della Renault Twingo impone pochi compromessi rispetto alle “sorelle” con motore a benzina: lo spazio a bordo è immutato e, sulla carta, le prestazioni sono simili a quelle della 0.9 turbo da 95 CV con cambio automatico (che parte da 15.500 euro). La Twingo Electric è disponibile in tre versioni: già la Zen (€ 22.450) ha di serie fari, tergicristallo e “clima” automatici, 6 airbag, i retrovisori a regolazione elettrica e i sensori di distanza posteriori. Non manca neppure un valido sistema multimediale (con schermo di 7’’, Android Auto e Apple CarPlay) collegato al web, per poter gestire dal cellulare le fasi di ricarica, di condizionamento dell’abitacolo e altro ancora.

Non frena da sé

La Renault Twingo Electric Intens (€ 23.650) aggiunge i cerchi in lega di 15’’, il cruise control, i fendinebbia, l’avviso di superamento involontario di corsia, la retrocamera, lo schienale del divano regolabile nell’inclinazione per aumentare di 45 litri lo spazio per le valigie (a discapito del comfort di chi sta dietro), la poltrona di guida registrabile in altezza, il navigatore e i portaoggetti posteriori. La Vibes che abbiamo guidato si paga 700 euro in più, e aggiunge giusto i cerchi di 16’’ (che migliorano l’estetica a discapito del comfort) e dettagli specifici dentro e fuori. Per una citycar elettrica, il prezzo non è alto: la Fiat 500 da 95 CV in allestimento “base” si paga € 26.150. Mentre per una smart forfour (imparentata meccanicamente con la Twingo ma con una batteria più piccola e appena 140 km di autonomia ufficiale) si parte da 25.649 euro; e ne servono ben 33.196 per una con dotazione comparabile con la Vibes. Inoltre, fra campagne promozionali ed ecoincentivi statali in caso di rottamazione, il prezzo di una Twingo Electric Zen scende a 12.000 euro (11.500 col finanziamento). Tra i nei, citiamo il fatto che nessuna può avere importanti aiuti alla guida come la frenata automatica d’emergenza, e che i finestrini posteriori si aprono solo a compasso(una soluzione economica).

Ok la ricarica

Per tutte le Renault Twingo Electric, la batteria è agli ioni di litio e ha una capacità realmente utilizzabile di 21,4 kWh: secondo il più realistico ciclo di omologazione WLTP bastano in media per 190 km. Ma test di uso reale della casa parlano di 180 km in estate, cha calano a 110 in inverno (è un problema comune, in misura più o meno evidente, a tutte le elettriche, principalmente a causa dell’assorbimento del “clima” per l’aria calda e della minore efficienza degli accumulatori). Per ricaricarle si usa la corrente alternata (quella di casa e delle colonnine più diffuse), fino a ben 22 kW di potenza: ciò vuol dire che basta un’ora e mezza per un “pieno”, tempo che sale a 4 ore usando le wallbox da 7,4 kW, a 8 ore con quelle da 3,7 kW e a 15 ore con la presa di casa. Non c’è la possibilità di collegarsi alle colonnine “rapide”, a corrente continua, ma va detto che sono ancora molto rare (il 3% del totale in Italia). Lo stato di carica si controlla dal sistema multimediale e dal piccolo e scarno schermo monocolore del cruscotto, che non spicca per leggibilità.

“One pedal”? “ni”

Come le altre Twingo, motore e trazione della Renault Twingo Electric sono posteriori: questo vuol dire che non c’è il doppiofondo nel bagagliaio, che è poco capiente persino per una citycar e alto appena 34 cm. In compenso, non essendoci la meccanica sotto il corto cofano anteriore, le ruote possono sterzare di più: il diametro di svolta è di appena 8,6 metri. “Sgusciare” nel traffico (e parcheggiare) è quindi un gioco da ragazzi, grazie anche al vivace scatto da fermi. Non si tratta di una partenza “a razzo” come su altre elettriche, però non ci sono ritardi di risposta; d’altra parte, non ci sono marce da innestare perché il rapporto è unico. Dalla leva fra i sedili si può selezionare se andare in avanti o indietro e anche l’intensità del recupero dell’energia: in rilascio il propulsore viene trascinato dalle ruote e produce corrente. Oltre alla posizione D, dove questo “freno motore” è minimo, se ne possono selezionare tre della B (Brake: freno). Questi ultimi livelli, però, sono molto simili fra loro e non si arriva mai alla guida “one pedal” dove il pedale del freno si usa praticamente solo nelle emergenze e si gestisce quasi tutto dall’acceleratore. Peccato, visto l’uso prettamente cittadino di questa vettura (che si nota anche dai fruscii e dal rumore di rotolamento delle gomme, evidenti già da 80 km/h). Apprezzabile la servoassistenza del volante: né troppo pesante né troppo leggera.

Secondo noi

PREGI
> Agilità. Lo scatto è vivace e l’auto gira “in un fazzoletto”.
> Prezzo. Non è regalata, ma gode di importanti incentivi e la dotazione non è misera. Le rivali sono ben più care.
> Ricarica. Anche su auto più costose è raro imbattersi in caricatori da 22 kW, che permettono di sfruttare appieno le colonnine più diffuse. Di serie la gestione dal cellulare dell’operazione.

DIFETTI
> Aiuti alla guida. Mancano i più evoluti, a partire dalla frenata automatica d’emergenza.
> Bagagliaio. La capienza è scarsa ed è poco sviluppato in altezza.
> Cruscotto. Lo schermo multifunzione è piccolo, monocolore e poco leggibile.

SCHEDA TECNICA

Motore  
Tipologia elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 60 (82)/3590-11450
Coppia max Nm/giri 160/500-3590
   
Batteria  
Tipologia ioni di litio
Capacità kWh 21,4
Tensione volt 400
Tempo di ricarica 4 ore (a 7,4 kW)
Potenza max di ricarica 22 kW (in corr. alternata)
  non prevista in corr. cont.
   
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori tamburi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 135
Accelerazione 0-100 km/h (s) 12,9
Autonomia (km) 190 (ciclo WLTP)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 361/165/155
Passo cm 249
Posti 4
Peso in ordine di marcia kg 1168
Capacità bagagliaio litri 174-219/980
Pneumatici (di serie) 185/50 R16 ant. - 205/45 R16 post.
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Ritratto di Andrea Zorzan
24 novembre 2020 - 01:14
Molto meglio la Up della Volkswagen.
Ritratto di gargol
26 novembre 2020 - 10:56
3
senza ombra di dubbio, solo per il fatto che ha una batteria di un terzo superiore e gli aiuti alla guida che qui mancano. La Twingo ha solo un grande vantaggio la ricarica AC a 22Kw/h
Ritratto di yumak
24 novembre 2020 - 08:44
1
Serve sempre un box o posto auto con la tua presa per questa macchinina, per me sistema che funziona per la città è questa batteria intercambiabile patto che quando passi da benzinaio Q8 la trovi sempre carica. A Taiwan esiste fitte rete di batterie cambiabile per Scooter elettriche. https://insideevs.it/news/452218/xev-auto-elettriche-cinesi-kitty-yoyo-iev7/
Ritratto di puccipaolo
24 novembre 2020 - 21:12
6
lo sostengo da anni Batteria secondo dtandard internazionali ... intercambili sotto il piansle automaticamente in 5 min ... le metti a giro ebproblema autonomia risolto
Ritratto di ste74
24 novembre 2020 - 08:46
Continua la farsa dell'autonomia... al max fai 100-120km con questa. Non fai nemmeno Milano centro-Malpensa e ritorno che rimani a secco.
Ritratto di deutsch
24 novembre 2020 - 12:14
4
si prende la up che costa uguale ed ha maggior autonomia
Ritratto di Jumputer
24 novembre 2020 - 20:12
Concordo , la E-up ha almeno 10 Kwh di batteria utilizzabile in più. E questi 10 Kwh hanno tanto valore (in euro). Per entrambe non mi piace però la mancanza di ADAS. In città sono importanti.... Salva pedoni e salva tamponamenti.... Sarebbe utile proporli almeno come optional .. ma l'idea è che entrambe le auto siano "vecchie" e non predisposte afin dalla progettazione quindi troppo costoso implementarli ..
Ritratto di deutsch
25 novembre 2020 - 09:30
4
concordo la grave mancanza di adas, che sono importanti sia in città che fuori, dovuto probabilmente all'età del progetto ma mi sembra di ricordare che per un certo periodo la up avesse la frenata automatica di serie (seppur la versione a bassa velocità), mah. fa ancora più strano che non ce l'abbia la zoe nuova. cmq personalmente per il prossimo acquisto scarto a priori le auto senza adas
Ritratto di Marcello Emanuele
24 novembre 2020 - 09:02
Per me è un'auto valida che è fatta per l'uso cittadino e non per l'autostrada o l'extraurbano e tra tutte le elettriche mantiene una forma della carrozzeria normale e non "innovativa" come quella della nuova 500 o della ID.3... La rivale per eccellenza è proprio la e-Up che offre un baule più ampio e più aiuti alla guida. Personalmente preferisco la tedesca.
Ritratto di Mbutu
24 novembre 2020 - 10:22
Brutta l'assenza della frenata automatica. E poi, farsi aiutare da Nissan per la guida ad un pedale era brutto? Di positivo ci sono prezzo e maneggevolezza che la rendono una bella scelta per uno "scatolino" da città.
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