PRIMO CONTATTO

Skoda Fabia: una piccola che scatta decisa

Lievi ritocchi per la Skoda Fabia, utilitaria pratica e spaziosa. Con il nuovo 1.0 da 110 cavalli è vivace e silenziosa, ma questa versione sportiva è un po' saltellante sulle buche.

10 agosto 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 18.220
  • Consumo medio

    21,3 km/l
  • Emissioni di CO2

    107 grammi/km
  • Euro

    6
Skoda Fabia
Skoda Fabia 1.0 TSI 110 CV Twin Color Monte Carlo
Aggiornamenti diffusi 

Nata nel 2014, la Skoda Fabia è una compatta a cinque porte (ma c'è anche la wagon, più lunga di 26 cm e con un baule altrettanto più profondo) che adesso viene leggermente aggiornata nella linea, negli interni, nella dotazione e nella meccanica. Dopo aver descritto la composizione della gamma e i prezzi (leggi qui la news), qui forniamo le nostre impressioni di guida riferite a una 1.0 TSI con il 1.0 turbo a iniezione diretta da 110 cavalli (il motore più potente, appena introdotto) nel più ricco e sportivo allestimento Monte Carlo.

Curata 

La linea moderna e spigolosa cambia nel frontale (nuovi fari, full led nella Monte Carlo, e mascherina ampliata) oltre che nei paraurti e nelle luci posteriori; non certo una rivoluzione, ma abbastanza per ottenere un look più importante. L’utilitaria del marchio ceco del gruppo Volkswagen  è stata leggermente aggiornata anche dentro, con un nuovo cruscotto (classico e ben leggibile, con quattro indicatori a lancetta) e rivestimenti diversi. L’abitacolo la Skoda Fabia ha pannelli di forma spigolosa e la plancia viene alleggerita visivamente da un’estesa fascia orizzontale; quest’ultima si può anche personalizzare con adesivi (costano 33 euro, più il montaggio) che simulano molto realisticamente l'allumino spazzolato, oppure di colore bianco o nero (lucido o opaco). A fronte di assemblaggi molto ben realizzati e di lavorazioni precise, si nota però la presenza di plastiche tutte rigide. 

Praticità ok 

Sempre molto apprezzabile per praticità e spazio, la Skoda Fabia ospita senza problemi quattro adulti, e sul divano anche una terza persona può starci (deve però fare i conti con il tunnel alto e spigoloso sul pavimento); interessante la novità delle due prese Usb (per la ricarica di smartphone o tablet) disponibili per chi siede dietro: costano 170 euro, abbinate al bracciolo centrale anteriore. Le poltrone (sportive, con poggiatesta integrato e rivestimento in tessuto e pelle) sono decisamente comode anche nei lunghi tragitti, e la posizione di guida è ampiamente personalizzabile, in base alla corporatura e alle proprie preferenze; non mancano la regolazione in altezza del sedile né per l’attacco della cintura di sicurezza. Inoltre, quella dello schienale è precisa, con una manopola. Tasche e cassettini sono numerosi, il vano nella plancia è molto profondo e ora il pozzetto davanti alla leva del cambio è illuminato. L'impianto multimediale con display di 6,5”, radio, presa Usb e vivavoce, oltre ad Apple CarPlay e Android Auto (per replicare il funzionamento del proprio cellulare nell'impianto dell'auto) è di serie; il navigatore (con informazioni anche nel display del cruscotto, ma con mappe non sempre ben leggibili) costa 490 euro. Quanto al baule, la capienza di 308 litri (la Monte Carlo ha il ruotino di scorta di serie che sottrae un po’ di spazio, mentre le altre, con il kit gonfia e ripara, ne vantano 330) è apprezzabile; discreta l’accessibilità, con soglia di carico a 69 cm da terra ma alti gradini sia all’ingresso sia reclinando il divano, e accettabili le finiture. Ma le parte laterali in plastica sono destinate e rigarsi in fretta.    

Va forte, nonostante le marce lunghe

In un'auto così piccola e leggera, 110 cavalli non sono pochi. E infatti le prestazioni della Skoda Fabia sono brillanti: basta osservare la rapidità con cui sale l’ago del tachimetro per dare credito ai dati ufficiali: 195 km/h di punta e 9,6 secondi nello “0-100”. Il 1.0 turbo a tre cilindri è pronto e regolare, e trasmette pochissime vibrazioni nell'abitacolo; lavora insieme a un cambio a sei marce dagli innesti molto morbidi e precisi, e con marce lunghe: per dire, in seconda si possono toccare i 100 all'ora, e a 130 orari in sesta i giri sono solo 2600. Questa scelta tecnica ha un'influenza benefica sui consumi (in effetti abbiamo letto nel cruscotto oltre 15 km/litro pur guidando con brio) e sulla rumorosità (sempre contenuta), ma riduce un po' il brio in partenza e quando si utilizzano le marce alte. Lo sterzo è piuttosto pronto, omogeneo nella risposta e abbastanza pesante da dare confidenza anche nella guida veloce; ottima la stabilità anche alle elevate andature. Tuttavia, con l’assetto sportivo e ribassato (di 1,5 cm) della Monte Carlo, sulle strade dissestate si saltella un po’ troppo; meglio le sospensioni “normali” (le abbiamo provate in un’altra versione), che non accrescono sensibilmente il rollio in curva, e copiano decisamente meglio le sconnessioni, garantendo, oltre a un buon comfort, un’aderenza migliore quando la strada non è un biliardo.

Più sicura

Fra gli optional più interessanti della Skoda Fabia, segnaliamo il cruise control adattativo con frenata automatica di emergenza fino a 160 km/h (395 euro), e due novità: l’avviso in caso di eccessiva stanchezza del guidatore (45 euro) e il sensore per l’angolo cieco degli specchietti con l’allarme in caso di veicoli in arrivo quando si esce in retromarcia da un parcheggio (80 euro).

Secondo noi

PREGI
> Cambio. La leva ha movimenti brevi e innesti precisi e non duri.
> Motore. Il 1.0 è vispo, silenzioso ed economo.
> Praticità. La Fabia ha un abitacolo spazioso, molti portaoggetti e un buon bagagliaio.

DIFETTI
> Assetto. La taratura “sportiva” della Monte Carlo causa un po' troppi rimbalzi sullo sconnesso.
> Materiali interni. L'auto è curata, ma le plastiche sono tutte rigide.
> Navigatore. Il piccolo display non aiuta a visualizzare la strada da prendere.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 999
No cilindri e disposizione 3 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (81)/5000-5500 giri
Coppia max Nm/giri 200/2000-3500
Emissione di CO2 grammi/km 107
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 195
Accelerazione 0-100 km/h (s) 9,6
Consumo medio (km/l) 21,3
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 401/173/145
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg 1147
Capacità bagagliaio litri 308/1128
Pneumatici (di serie) 215/45 R16
Skoda Fabia
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I VOTI DEGLI UTENTI
48
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47
96
VOTO MEDIO
2,6
2.64784
301
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Ritratto di manuel1975
11 agosto 2018 - 00:37
sulla polo il 1.0 turbo da 95 cv fa 18 km litro e su questa fabia mi sa che il consumo reale sia circa 17, 18 reale
Ritratto di ct46
11 agosto 2018 - 01:18
Non vedo nessun motivo per acquistare quest'auto,al limite la prenderei come auto da macina chilometri tipo Sandero ma furbamente sono riusciti a togliere anche le motorizzazioni diesel..che dire ormai un auto che può essere apprezzata solo in qualche paese dell'Est dove ricordo che la benzina costa la metà se non un terzo meno che qui da noi! Ormai a questi prezzi spunti auto come 208 o Clio nettamente più belle e rivendibili in un futuro.
Ritratto di oretaxa
11 agosto 2018 - 08:58
Serve MILD HYBRID per essere al passo coi tempi: il sistema Suzuki sarebbe perfetto.
Ritratto di Gianlupo
11 agosto 2018 - 09:07
Ho avuto su Seat Ibiza (mk 6P) sia il TSI che l'MPI, rispettivamente turbo da 110 cv (FR) ed aspirato da 75 cv. Il 75 cv, per quanto possa sembrare paradossale, è più appagante nella guida, ma nessuna prova ve lo dirà. La coppia artificiale ai bassi regimi del TSI (ma il discorso vale per tutti i "mini-turbo") si paga con consumi intorno ai 10 km/l nel traffico, perché la macchina ad ogni minima accelerazione (il classico tira e molla delle code) s'aspetta una partenza vera e propria ed inietta quindi una quantità sproporzionata di carburante, anche adottando la guida più attenta e fluida (non è il guidatore a determinare la quantità di benzina che finisce nei cilindri). L'MPI inietta carburante in diretta proporzione alla pressione dell'acceleratore e nel traffico non scende sotto i 18 km/l (sempre con guida assennata). Nell'extraurbano i valori tendono ad allinearsi, ma anche qui l'MPI, girando più alto e privo del piccolo turbo che oltre un certo numero di giri/min (5'000 indicativamente) s'imballa e strozza l'erogazione, spunta valori decisamente migliori: i 24 km/l sono tranquillamente alla portata. Nel complesso con 30 litri non ho mai fatto meno di 600 km (sempre e sistematicamente sopra i 20 km/l). Conclusione: spendete meno (sia in auto sia in carburante sia in bollo ed assicurazione) e prendetevi il 75 cv, e lasciate perdere i commenti sulla coppia che "non c'è" ai bassi; è naturale che sia così, per qualsiasi aspirato, anche un Ferrari. Vi assicuro, i cavalli in meno con una guida normale in pratica non si sentono. Dimenticavo: godetevi l'allungo del 75 cv. La mia ha una progressione lineare fino ai 6'000 giri/min; l'auto accelerando da fermo sgomma in seconda, con un accenno anche in terza (mentre in prima non fa una piega e scarica bene; l'incrocio valvole è indovinato e fa sì che il motore tiri molto ed abbia comunque una bella coppia, lasciandosi dietro parecchi motori più potenti (almeno sulla carta). Tutto questo con gomme sportive da 215/45 e cerchi in lega da 16" perfettamente identici (tranne che nel design dei cerchi) a quelli della FR, e che sono di fatto inutili (nessun vantaggio apprezzabile nella precisione di guida; anzi si ha una significativa perdita di agilità e di comfort), sono più vulnerabili e sono esteticamente meno gradevoli (si torna alle ruote dei carri, ma qui è una questione di gusti). Prima dell'autunno li sostituirò con l'accoppiata: cerchi aftermarket da 15" - pneumatici all season da 185 (le prestazioni e l'efficienza, sempre lasciando perdere i dictat delle prove, ne beneficieranno molto). Tornando al motore, lo 0-100 km/h dell'MPI 75 è più alto di quello del TSI 110, ma il piacere di guida non è dato da un numero (lasciate perdere il marketing). Peraltro, anche il rombo dell'aspirato è molto piacevole, sia all'aspirazione che allo scarico: tutto naturale e normale insomma, come ai bei vecchi tempi...
Ritratto di oretaxa
11 agosto 2018 - 09:22
Ho scritto giorni fa alla Skoda suggerendogli proprio di permettere in fase di acquisto la scelta tra cerchi da 15 e da 16, quest'ultimi con una spalla troppo bassa. Io poi ho il "vecchio" 1.2 HTP 70cv che ha un ottimo tiro in basso e non capisco perché sia stato sostituito, bastava dargli un 10Nm di coppia in più per renderlo perfetto.
Ritratto di Gianlupo
11 agosto 2018 - 09:27
Non ti ascolatano; sono le leggi del mktg. Cmq complimenti per l'auto; senza S&S ovviamente... Un saluto.
Ritratto di gjgg
11 agosto 2018 - 12:10
1
Bel commento, sicuramente che nella sua interezza e completezza può essere d' aiuto a chi si vuole fare un'idea approfondita della questione. Ma un unico dubbio: può darsi ci si stia fraintendendo o il 75HP di cui parli è quello che poi su diverse vetture testate da diverse riviste fa 0-100 in più di 16 secondi?
Ritratto di Gianlupo
11 agosto 2018 - 13:48
Sì è quello: dichiarati sono circa 15... quindi ci siamo. Ok: prima con la FR 1.2 4C 16V era un'altra storia (l'allungo però non c'era; scaricava tutto e subito, ma poi... praticamente strozzata, molto prima dell'intervento del limitatore), ma t'assicuro che questa 1.0 3C 12V non è affatto ferma, allunga fino al limitatore, eppoi è infinitamente più comoda. Leggi cosa scrive l'editorialista (e, ahimé, l'ho provato direttamente): "con l’assetto sportivo e ribassato (di 1,5 cm) della Monte Carlo, sulle strade dissestate si saltella un po’ troppo; meglio le sospensioni “normali” (le abbiamo provate in un’altra versione), che non accrescono sensibilmente il rollio in curva, e copiano decisamente meglio le sconnessioni, garantendo, oltre a un buon comfort, un’aderenza migliore quando la strada non è un biliardo". Qui il giudizio è veramente molto onesto e circostanziato, e ci si è pure presi la briga di fare il confronto con un'altra versione. Più nel dettaglio; con riferimento a questa seconda versione l'aggettivo normale viene messo tra virgolette, forse perché potrebbe essere sportiva anch'essa se solo le logiche di mktg non interferissero... Infine, alla sezione "secondo noi" si chiosa con la seguente laconica, ma alquanto eloquente, frase: "la taratura “sportiva” della Monte Carlo causa un po' troppi rimbalzi sullo sconnesso". Dietro all'aggettivo sportiva messo fra virgolette (nuovamente e non a caso) c'è veramente un mondo; ossia significa che trattasi semplicemente di un'economica accoppiata di ammortizzatori che non scorrono e di molle che non si comprimono (del tutto normali ed unicamente dure quindi, nulla a che fare con le sospensioni sportive "vere": quelle progressive). E' un'auto che spacca la schiena e basta. E' possibile che ti penta d'averla acquistata dopo una sola settimana e, siccome non c'è verso di cambiare le sospensioni (a meno di non ri-omologare l'auto come esemplare unico), a quel punto sei fregato. Anche riducendo i cerchi non cambia niente; l'ho verificato coi cerchi in lamiera da 15" delle gomme invernali. In sintesi: è una questione di equilibri. Se al semaforo ti ritrovi uno sciancato (lui non è un collaudatore che sale sulla macchina il tempo necessario per la prova, lui la guida tutti i giorni, lui i danni fisici li ha subiti) che in quanto tale non è fisicamente integro e pronto quanto lo sei tu e che per giunta deve arrabattarsi per gestire un cambio a 6 marce, invece che 5, e delle quali la 1a serve praticamente solo per i primi 10 metri, beh allora... tutto può succedere (te lo assicuro per esperienza diretta). Poi ci sono le macchine che vanno sul serio, e quelle magari quelle le lasci stare... o te le compri.
11 agosto 2018 - 17:19
Quindi in genere meglio evitare allestimenti sportivi e motori troppo pimpanti? Con un test drive ci si accorge di questi problemi con l' assetto?
Ritratto di Gianlupo
11 agosto 2018 - 19:53
Per i motori dipende, io ho fatto il confronto fra un mini-turbo a 4 cilindri (non certo da allungo) e un aspirato a 3 cilindri (dal buon tiro e con potenza specifica non certo bassa), e il comprtamento è quello. Per l'assetto un test drive dev'essere fatto bene e presuppone: che la concessionaria abbia la macchina (ovvio, ma sono versioni che spesso non tengono in pronta consegna perché vendono meno di altre, e se le hanno spesso servono da arredamento per l'autosalone e ti ci fanno sedere e basta...), che la concessionaria sia disposta a farti fare un percorso significativo per un tempo significativo. Fare un test drive di 5 minuti (le macchine sono sempre, e non a caso, in riserva sparata; mai vista una col serbatoio pieno, ma neanche a metà...) su una tengenzialina o su una strada in perfette condizioni non serve a niente. Occorre imboccare una strada col fondo dissestato, con tombinature, ecc. In Italia non mancano certo e anche solo un tombino (sono tutti almeno 2-3 cm sotto il livello stradale), un rattoppo fatto con cariola e badile, un bel passaggio a livello, ecc. può dirti molto sul comportamento della macchina (se procede a scossoni è solo un autotelaio fissato rigidamente ai mozzi ruota e non vale nessuna cifra). Attenzione anche ai sedili; i fianchetti non regolabili possono far sì che stringano troppo, e se non sei stato riformato al servizio di leva per insufficienza toracica già nel breve potrebbero diventare insopportabili, specialmente d'inverno quando si è più vestiti. In sintesi: in generale, ma specialmente con macchine del gruppo VAG, occorre stare molto attenti alle sportive economiche, perché oggi i dictat del mktg impogono scelte tecniche veramente scriteriate. A loro tutti 'sti specchietti per allodole costano poco in rapporto ad una dotazione "normale" e, soprattutto, a quello che ti fanno pagare. Credo sia solo un modo per far aumentare i margini nel seg. B, risaputamente critico in questo senso. Se invece decidi per una RS4, comprala anche online...
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