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Subaru Forester: tutta nuova e anche ibrida

La Subaru Forester cambia poco nella linea, ma è basata su una nuova piattaforma e il 2.0 a benzina è ora abbinato a un piccolo motore elettrico. Non sempre facili da trovare i comandi nella plancia.
Pubblicato 05 marzo 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 40.000*
  • Consumo medio (dichiarato)

    n.d.
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    n.d.
  • Euro

    6d-Temp
Subaru Forester
Subaru Forester 2.0i MHEV e-Boxer Premium AWD Lineartronic

* Prezzo indicativo

Tutta nuova

Su un piccolo tracciato off-road, e lungo una pista d’asfalto nei pressi di Vienna, abbiamo potuto  provare in anteprima la Subaru Forester 2.0 e-Boxer. L’auto è appena stata presentata al Salone di Ginevra ed è in fase di omologazione, per cui molti dei dati tecnici non sono ancora stati resi noti. Si tratta della nuova generazione della suv giapponese, realizzata sulla base del pianale SGP (Subaru Global Platform, già utilizzato per le più piccole Impreza e XV) e mossa da un’inedito sistema mild hybrid (ibrido leggero). Il nome e-Boxer deriva infatti dall’accoppiata fra un piccolo motore elettrico con 16,7 cavalli e il quattro cilindri 2.0 a iniezione diretta di benzina da 150 CV (con architettura boxer, a cilindri contrapposti, come tutti i propulsori della casa). La nuova Forester (assieme alla XV) sarà la prima ibrida della Subaru venduta in Europa. Da noi, arriverà a fine 2019. 

Dietro ha più personalità

Le novità sul piano del design sono soprattutto nella parte posteriore (sebbene la macchina sia tutta nuova). Il frontale della Subaru Forester 2.0 e-Boxer, infatti, ricalca lo schema del vecchio modello, ma è più muscoloso, con la mascherina più grossa e verticale. Dietro, invece, il portellone e il paraurti hanno tratti elaborati, che danno solidità, e i fanali sono orizzontali (invece che verticali) e a forma di “C”.

Comandi e display un po’ dispersivi

Cambia parecchio l’abitacolo, che ha un’impostazione classica e un’aria robusta. Le plastiche della plancia della Subaru Forester 2.0 e-Boxer sono gradevoli e l’assemblaggio dei pannelli ci è sembrato preciso. Non ci hanno convinto del tutto, invece, il piccolo schermo centrale sopra la plancia (visualizza i flussi di energia e le informazioni sulla marcia in off-road), che può essere fonte di distrazione durante la guida, come anche i numerosi tasti al volante e nella consolle. E il “clima” è piuttosto in basso. Il baule non è piccolo: le batterie sotto il piano di carico tolgono spazio alla ruota di scorta, ma non dovrebbero penalizzare troppo la capienza del vano.

Un aiuto dal motore elettrico

La tenuta di strada in curva è buona, lo sterzo è preciso e le sospensioni assorbono bene le asperità, senza essere troppo morbide. Il 2.0 della Subaru Forester 2.0 e-Boxer è regolare, emette poche vibrazioni e non fa troppo rumore; il motore elettrico lo aiuta nelle riprese, dando un po’ di coppia motrice in più e contribuendo a contenere i consumi di benzina. Sotto gli 80 km/h, e sfiorando appena l’acceleratore, se gli accumulatori sono carichi si riesce a percorrere anche più di un chilometro in modalità elettrica. Come in tutte le ibride, le batterie si ricaricano nelle decelerazioni, recuperando energia. Ma non solo: qui, se si marcia sotto i 40 km/h a “pile” scariche, il  motore a benzina spinge l’auto e al contempo aziona il generatore, che in pochi minuti fa il “pieno” di elettroni. Il cambio CVT a variazione continua di rapporto, del tutto fluido nelle risposte, favorisce il confort quando si guida tranquilli, ma quando si preme con decisione il pedale dell’acceleratore fa impennare i giri del 2.0 (con conseguente aumento della rumorosità). Ottime le prestazioni in fuori strada, grazie alla notevole altezza minima da terra di 22 cm e alla collaudata trazione integrale permanente, col sistema X-Mode che consente di variare la risposta del motore, del cambio, dei freni e della trasmisisone per muoversi meglio sui fondi scivolosi, e che comprende il controllo automatico della velocità nelle discese ripide. Il contributo del motore elettrico si fa sentire nei passaggi più difficili e nel superamento degli ostacoli da fermo: a batterie cariche, l’auto ci è sembrata un po’ più reattiva.

Segue il traffico da sola

Dotata di serie su tutti gli allestimenti del rinnovato sistema di assistenza alla guida EyeSight, la Subaru Forester 2.0 e-Boxer ora può contare su due telecamere stereo posizionate dietro il parabrezza. Queste garantiscono il funzionamento del cruise control adattativo (che oltre a mantenere la distanza di sicurezza consente all’auto di rallentare fino a fermarsi e poi ripartire da sola), il mantenimento in corsia e la frenata automatica d’emergenza se si rischia di tamponare o di investire un pedone o un ciclista. I prezzi dovrebbero partire da circa 35.000 euro.

Secondo noi

PREGI

> Guida nel fuori strada. Il collaudato sistema di trazione integrale trae d’impaccio anche sui terreni più difficili: la buona altezza minima da terra, pari a 22 cm, è una garanzia.
> Motore. Il nuovo sistema mild-hybrid pare efficiente, fa poco rumore e offre una buona spinta.
> Sicurezza. La dotazione di serie è ricca e include i più moderni sistemi elettronici di ausilio alla guida.

DIFETTI
 
> Cambio CVT. La trasmissione fa salire bruscamente i giri del motore quando si chiede tutta la potenza: può essere fastidioso.   
> Comandi. Sono tanti e sparsi tra il volante, la plancia e la consolle. E quelli del “clima” e di alcuni Adas (sistemi elettronici di aiuto alla guida) sono nascosti e un po’ troppo in basso.
> Strumentazione. Oltre al cruscotto, ci sono altri due schermi da consultare per avere informazioni sulla guida e sullo stato dell’auto: è un po’ dispersivo.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1995
No cilindri e disposizione 4 boxer
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/6000
Coppia max Nm/giri 194/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 12,3 (16,7)/n.d.
Coppia max Nm/giri 65/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 110 (150)/6000
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) n.d.
Accelerazione 0-100 km/h (s) n.d.
Consumo medio (km/l) n.d.
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 463/182/173
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg n.d.
Capacità bagagliaio litri n.d.
Pneumatici (di serie) 225/55 R18

 

*In base al nuovo ciclo Wltp

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Ritratto di mika69
14 marzo 2019 - 16:49
Ti rispondo io...NO.
Ritratto di tramsi
7 marzo 2019 - 20:46
Anche l'ECVT della Lexus ES è stato segnalato come IL difetto sulla rivista Auto. Idem dicasi delle testate estere. Tutti scemi i tester?
Ritratto di mika69
14 marzo 2019 - 16:56
Direi di sì
Ritratto di tramsi
15 marzo 2019 - 11:09
Negare un limite evidente non è convincente né ragionevole.
Ritratto di mika69
16 marzo 2019 - 19:03
Quale sarebbe il limite? Quello di avere rapporti infiniti...quando gli altri fanno a gara a chi ne ha di più...e tenere il motore sempre al regime ottimale di rotazione? Quello di garantire una fluidità sconosciuta a qualsiasi altra unità? O quello di interagire perfettamente con gli ADAS con totale assenza del più piccolo sobbalzo? Siate seri...la verità è che non lo sapete usare. Non è un cambio a rapporti fissi, è inutile pestare su quel pedale..NON SERVEEEE !!! E consumate di più.
Ritratto di tramsi
16 marzo 2019 - 19:15
Il CVT/E-CVT è soltanto la scelta più economica in un'ibrida. La stessa Lexus NON LO USA a partire dalla ES (esclusa, perché è una generica Avalon con le lucine) in poi. E il limite del motore che sale di giri in ripresa è un fatto sottolineato anche - a proposito - per la nuova ES. Inutile far prevalere la tua opinione che è e resta tale nel voler negare l'evidenza.
Ritratto di Epigrams
16 marzo 2019 - 19:52
La cosa che più mi fa ridere di mika è che invece di ammettere i difetti oggettivi del CVT lui cerca pure di spacciarli per pregi, peggio di quei lexussari che spacciavano la trazione anteriore della ES come innovazione tecnologica e non come enorme lacuna rispetto alla concorrenza.
Ritratto di mika69
16 marzo 2019 - 22:41
Epigrams... guarda ti sei già espresso in precedenza, e i tuoi concetti fanno ridere le lucertole morte, per cui non vale nemmeno la pena risponderti. Rimani pure nella tua abissale irrilevanza.
Ritratto di Epigrams
17 marzo 2019 - 03:20
Non sono i miei concetti ma i concetti di tutte le riviste automobilistiche del mondo. Rassegnati, l'unico modo per non avere un frullatore al posto del motore è non premere troppo l'acceleratore. Piacere di guida pari ad un cassonetto dell'immondizia, e te ne vanti pure.
Ritratto di mika69
16 marzo 2019 - 22:39
Tramsi La ES è troppo grossa per iL CVT il quale non può sopportare tutte le potenze...se non sai le cose, non sparare a cacchio.. Per quanto riguarda il motore che sale di giri ripeto per l'ennesima, e spero l'ultima volta 1) Non sale di giri, ma porta il motore ai giri corretti, semmai è nei cambi a rapporti fissi che non sale.. 2) Non sapete usare un CVT se lo utilizzate come un cambio normale... e 3) Subaru utilizza il Lineartronic ovunque può, un cambio raffinatissimo ed evoluto, altro che soluzione economica... ma non spariamo Kazzate..
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