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Subaru Forester: tutta nuova e anche ibrida

La Subaru Forester cambia poco nella linea, ma è basata su una nuova piattaforma e il 2.0 a benzina è ora abbinato a un piccolo motore elettrico. Non sempre facili da trovare i comandi nella plancia.
Pubblicato 05 marzo 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 40.000*
  • Consumo medio (dichiarato)

    n.d.
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    n.d.
  • Euro

    6d-Temp
Subaru Forester
Subaru Forester 2.0i MHEV e-Boxer Premium AWD Lineartronic

* Prezzo indicativo

Tutta nuova

Su un piccolo tracciato off-road, e lungo una pista d’asfalto nei pressi di Vienna, abbiamo potuto  provare in anteprima la Subaru Forester 2.0 e-Boxer. L’auto è appena stata presentata al Salone di Ginevra ed è in fase di omologazione, per cui molti dei dati tecnici non sono ancora stati resi noti. Si tratta della nuova generazione della suv giapponese, realizzata sulla base del pianale SGP (Subaru Global Platform, già utilizzato per le più piccole Impreza e XV) e mossa da un’inedito sistema mild hybrid (ibrido leggero). Il nome e-Boxer deriva infatti dall’accoppiata fra un piccolo motore elettrico con 16,7 cavalli e il quattro cilindri 2.0 a iniezione diretta di benzina da 150 CV (con architettura boxer, a cilindri contrapposti, come tutti i propulsori della casa). La nuova Forester (assieme alla XV) sarà la prima ibrida della Subaru venduta in Europa. Da noi, arriverà a fine 2019. 

Dietro ha più personalità

Le novità sul piano del design sono soprattutto nella parte posteriore (sebbene la macchina sia tutta nuova). Il frontale della Subaru Forester 2.0 e-Boxer, infatti, ricalca lo schema del vecchio modello, ma è più muscoloso, con la mascherina più grossa e verticale. Dietro, invece, il portellone e il paraurti hanno tratti elaborati, che danno solidità, e i fanali sono orizzontali (invece che verticali) e a forma di “C”.

Comandi e display un po’ dispersivi

Cambia parecchio l’abitacolo, che ha un’impostazione classica e un’aria robusta. Le plastiche della plancia della Subaru Forester 2.0 e-Boxer sono gradevoli e l’assemblaggio dei pannelli ci è sembrato preciso. Non ci hanno convinto del tutto, invece, il piccolo schermo centrale sopra la plancia (visualizza i flussi di energia e le informazioni sulla marcia in off-road), che può essere fonte di distrazione durante la guida, come anche i numerosi tasti al volante e nella consolle. E il “clima” è piuttosto in basso. Il baule non è piccolo: le batterie sotto il piano di carico tolgono spazio alla ruota di scorta, ma non dovrebbero penalizzare troppo la capienza del vano.

Un aiuto dal motore elettrico

La tenuta di strada in curva è buona, lo sterzo è preciso e le sospensioni assorbono bene le asperità, senza essere troppo morbide. Il 2.0 della Subaru Forester 2.0 e-Boxer è regolare, emette poche vibrazioni e non fa troppo rumore; il motore elettrico lo aiuta nelle riprese, dando un po’ di coppia motrice in più e contribuendo a contenere i consumi di benzina. Sotto gli 80 km/h, e sfiorando appena l’acceleratore, se gli accumulatori sono carichi si riesce a percorrere anche più di un chilometro in modalità elettrica. Come in tutte le ibride, le batterie si ricaricano nelle decelerazioni, recuperando energia. Ma non solo: qui, se si marcia sotto i 40 km/h a “pile” scariche, il  motore a benzina spinge l’auto e al contempo aziona il generatore, che in pochi minuti fa il “pieno” di elettroni. Il cambio CVT a variazione continua di rapporto, del tutto fluido nelle risposte, favorisce il confort quando si guida tranquilli, ma quando si preme con decisione il pedale dell’acceleratore fa impennare i giri del 2.0 (con conseguente aumento della rumorosità). Ottime le prestazioni in fuori strada, grazie alla notevole altezza minima da terra di 22 cm e alla collaudata trazione integrale permanente, col sistema X-Mode che consente di variare la risposta del motore, del cambio, dei freni e della trasmisisone per muoversi meglio sui fondi scivolosi, e che comprende il controllo automatico della velocità nelle discese ripide. Il contributo del motore elettrico si fa sentire nei passaggi più difficili e nel superamento degli ostacoli da fermo: a batterie cariche, l’auto ci è sembrata un po’ più reattiva.

Segue il traffico da sola

Dotata di serie su tutti gli allestimenti del rinnovato sistema di assistenza alla guida EyeSight, la Subaru Forester 2.0 e-Boxer ora può contare su due telecamere stereo posizionate dietro il parabrezza. Queste garantiscono il funzionamento del cruise control adattativo (che oltre a mantenere la distanza di sicurezza consente all’auto di rallentare fino a fermarsi e poi ripartire da sola), il mantenimento in corsia e la frenata automatica d’emergenza se si rischia di tamponare o di investire un pedone o un ciclista. I prezzi dovrebbero partire da circa 35.000 euro.

Secondo noi

PREGI

> Guida nel fuori strada. Il collaudato sistema di trazione integrale trae d’impaccio anche sui terreni più difficili: la buona altezza minima da terra, pari a 22 cm, è una garanzia.
> Motore. Il nuovo sistema mild-hybrid pare efficiente, fa poco rumore e offre una buona spinta.
> Sicurezza. La dotazione di serie è ricca e include i più moderni sistemi elettronici di ausilio alla guida.

DIFETTI
 
> Cambio CVT. La trasmissione fa salire bruscamente i giri del motore quando si chiede tutta la potenza: può essere fastidioso.   
> Comandi. Sono tanti e sparsi tra il volante, la plancia e la consolle. E quelli del “clima” e di alcuni Adas (sistemi elettronici di aiuto alla guida) sono nascosti e un po’ troppo in basso.
> Strumentazione. Oltre al cruscotto, ci sono altri due schermi da consultare per avere informazioni sulla guida e sullo stato dell’auto: è un po’ dispersivo.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1995
No cilindri e disposizione 4 boxer
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/6000
Coppia max Nm/giri 194/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 12,3 (16,7)/n.d.
Coppia max Nm/giri 65/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 110 (150)/6000
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) n.d.
Accelerazione 0-100 km/h (s) n.d.
Consumo medio (km/l) n.d.
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 463/182/173
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg n.d.
Capacità bagagliaio litri n.d.
Pneumatici (di serie) 225/55 R18

 

*In base al nuovo ciclo Wltp

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Ritratto di Epigrams
17 marzo 2019 - 03:28
Soluzione super economica, visto che se Subaru potesse ripagarsi i costi, ci metterebbe un bel ZF a 8 marce o si costruirebbe un cambio analogo (come Mercedes con il 9G-Tronic). Tu continui a cercare di nascondere gli enormi difetti del CVT spacciandoli come pregio, quando sai meglio di noi che alla prima salita seria parte il frullatore. Quanto tempo impieghi per arrivare a 100 km/h stando sempre sotto ai 2.500 giri? 20 secondi? L'unico modo per sfruttare il motore quando serve è affondare il gas, situazione durante la quale il CVT trasforma la tua auto in un frullatore. Ogni volta che devi riprendere velocità velocemente la tua auto diventa un frullatore, inutile continuare a negarlo, sei ottuso, ma almeno di le cose come stanno.
Ritratto di tramsi
17 marzo 2019 - 11:31
Intanto la ES monta quel cambio, che è stato indicato come IL suo principale difetto. Quanto al resto, il cvt condiziona la guida e dopo un rallentamento, ma anche per affrontareun falsopiano, basta schiacciare un po' di più per sentire il motore che frulla. Non guido per assecondare il motore e il mio cambio, devono essere loro a fare qual che voglio io. Mi sono spiegato? Dopo di che, se "adovi" il cvt, goditelo, a me, come a molti qui nonché ai tester dei media di settore, NON PIACE. Ok?
Ritratto di alan61
8 marzo 2019 - 15:00
Trovo pure io che ci sia una certa superficialità, devono scrivere pur qualcosa. Il CVT è naturale che salga di giri sui valori di coppia massima se butti giù l'acceleratore e su un motore a benzina la coppia max è ad alti giri. Comunque anche un auto a bz (di pari rapporto peso/potenza) con cambio automatico se butti giù tutto l'acceleratore ti scala due marce e va su di giri. Se butti giù l'acceleratore il motore deve essere per forza in coppia max. Piuttosto la critica più sensata sarebbe quella di dire che rispetto a un cambio a marce risulta essere un po' più lento che mal si adatta su auto sportive. Di contro la fluidità del cvt subaru con convertitore di coppia (su tamburo di catene e non a cinghia) è senza uguali. Un cambio automatico per mantenere i giri del motore su valori ottimali gli servono almeno 8 rapporti. I CVT è sempre su valori perfetti. In europa a differenza che negli USA, il motore elettrico ha lo scopo di dare 66Nm di coppia a bassi giri, giusto per avere valori di coppia sommati più importanti. Subarù è fuori dalle logiche commerciali, chi guarda a questo si prende audi. Chi in primis cerca raffinatezza meccanica, una trazione integrale al top, un auto guidabilissima e neutra in tutte le condizioni e con standard di sicurezza di elevatissimi compra subaru. Con subaru ed in questo caso, compri il PROGETTO forester, non un assemblato come ormai fanno tutte le case. Chi di meccanica se ne intende e ha avuto una subaru per qualche anno lo sa bene.
Ritratto di Epigrams
10 marzo 2019 - 11:52
Hai scritto una fesseria assurda. Prendi due veicoli uguali con la stessa potenza e coppia massima. Fagli fare una gara di 1000 metri e vedrai come il cambio automatico disintegra il CVT. Il CVT va bene solo se guidi con un filo di gas, altrimenti è un incubo, peggio di un frullatore, altro che sempre al regime ideale, sta al "regime ideale" SOLO quando vai estremamente tranquillo, a patto di non trovare salite.
Ritratto di alan61
12 marzo 2019 - 15:52
Non sai quel che dici. Prendi due veicoli uguali... automatico disintegra il cvt..... Infatti, prendi l'attuale forester a cvt e a marce, guardati le differenze in accelerazione, si parla di decimi. Poi c'è cvt e cvt! Premesso che un Ottimo cvt quando acceleri porta il motore al numero di giri richiesti sulla base della coppia richiesta per l'accelerazione. Se acceleri al massimo porta il motore ai giri in cui vi è la coppia massima. Quando guidi con un filo di gas tiene i giri su valori di coppia bassa, quella che serve in quel momento. Capisco che per un tradizionalista dei cambi possa dare fastidio ma è così.
Ritratto di Epigrams
16 marzo 2019 - 19:47
Parlavo di cambio automatico serio, non certo quello schifo che c'è sul Forester. Basta vedere la Lexus RX come si va disintegrare dagli altri suv di pari potenza ma con lo ZF a 8 marce. Il CVT fa girare il motore in base alla pressione dell'acceleratore, non in base al regime di coppia massima, se affondi stai al massimo, stile frullatore.
Ritratto di 72Luca
13 marzo 2019 - 22:37
1
@alan61 concordo e sottoscrivo quando dici che con Subaru compri un Progetto dalla A alla Z. Gli estimatori del marchio Subaru (e sono molti) hanno una attenzione particolare per la tecnica offerta da questo marchio e lo scelgono anche per questa esclusività. una nota per quanto riguarda il cambio: tutte le tipologie hanno pregi e difetti, pro e contro; basta provarli e scegliere secondo il proprio gusto; sarebbe ora di smetterla con sti continui ed inutili confronti dove tanto alla fine ognuno resta della propria idea. un appunto però mi sento di farlo a Subaru, allarghiamo la gamma motori...!
Ritratto di mirkko
5 marzo 2019 - 11:59
questi nuovi e-boxer sono ancora compatibili con il GPL?
Ritratto di Sepp0
5 marzo 2019 - 12:04
Solito cassone orribile made in Subaru. Sembra un SUV di vent'anni fa.
Ritratto di Mc9
7 marzo 2019 - 07:48
Meglio i SUV da città, di quelli che con 3 cm di neve perdono aderenza pure con le termiche. Però sono belli da vedere quelli, è ciò che importa. La meccanica è solo un "di più".
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