Tesla Model X: superprestazioni (alla spina) e zero emissioni

Spazio da monovolume, linea da crossover, prestazioni da supercar e zero emissioni: vista così, la Tesla Model X, la più recente proposta della casa americana specializzata in auto elettriche, pare “l’uovo di Colombo”. Lunga 503 cm, questa vettura ha linee filanti (benché non molto originali) e offre cinque comodi posti, oppure sei o sette (rispettivamente, con un esborso di 3.300 e 4.400 euro, che comprende anche le bocchette posteriori del “clima”). La meccanica è condivisa con la berlina Model S: batterie agli ioni di litio annegate nel pianale (così il baricentro si abbassa, “mascherando” i circa 2400 kg della vettura) e due motori elettrici (uno per le ruote davanti e uno per quelle dietro). Le cifre contenute nelle sigle delle tre versioni (75D, 90D e P100D) indicano la potenza in kWh degli accumulatori; per ciascuna di esse, la casa dichiara (rispettivamente) 417, 489 e 542 km di autonomia e uno “0-100” in 6,2, 5,0 e 3,1 secondi. Quella che abbiamo guidato è una P90D, versione (da poco) non più importata in Italia: la “P” indica la presenza del pacchetto Performance che permette, secondo la casa, di scattare da 0 a 100 km/h in appena 3,3 secondi, esattamente quanto una Porsche 911 GT3 RS da 500 cavalli. Il perché è presto spiegato: i cavalli di questa Tesla sono 539 e la coppia è di ben 967 Nm erogati a zero giri, gli stessi della P100D (160.600 euro) attualmente in vendita nel nostro paese, che ha prestazioni analoghe. Tutte le versioni  godono di 8 anni di garanzia, con chilometraggio illimitato, su motori e batterie, e di 4 anni o 80.000 km di copertura sul resto della vettura.

Se le forme levigate della Tesla Model X possono non far girare la testa, l’accesso ai posti posteriori si trasforma ogni volta in un piccolo show per i passanti: le porte si aprono infatti elettricamente verso l’alto e sono dotate di sensori che ne bloccano il movimento se rilevano un ostacolo (come un soffitto basso). Inoltre, essendo dotate di un doppio cardine, richiedono appena 30 cm di spazio libero ai lati per potersi aprire. In questo modo si può entrare praticamente in piedi nella vettura, ma rimane comunque la necessità di avere spazio a sufficienza per aprire le porte anteriori, e si perde la possibilità di caricare oggetti sul tetto, come sci o biciclette: la casa offre soluzioni da fissare al gancio di traino (850 euro, va ordinato in fabbrica), ma così la lunghezza della vettura cresce di molto e fare manovra è meno pratico. Inoltre, i vetri posteriori non scendono del tutto. Rispetto ai primi esemplari prodotti, ora serve meno tempo per azionare le porte dietro: circa tre secondi contro i 5-6 di prima (una modifica di software che, come tutte quelle dell’auto, è scaricabile a distanza senza neppure passare in officina).

La Tesla Model X ha, di serie, un divano a tre posti con schienale ripiegabile in maniera frazionata, come un po’ tutte le auto a cinque posti. Scegliendo la soluzione a sei o sette, nel baule si aggiungono due sedili (abbastanza ampi, visto che solo chi è più alto di 190 cm “tocca” con la testa), anch’essi con schienale abbassabile; purtroppo, però, per permette di accedere a questi posti, la seconda fila diventa a due o tre poltrone indipendenti (ampie e comode) con regolazione elettrica, ma schienale fisso. Si perde così la possibilità di sfruttare al meglio lo spazio per gli oggetti. In compenso, i centimetri a bordo non mancano, così come la luminosità (la parte alta delle portiere è vetrata). Un secondo bagagliaio è comunque disponibile nel frontale: dentro ci stanno un trolley e un paio di borse morbide.

Rispetto alle Tesla di qualche anno fa, le finiture sono migliorate: non siamo ancora ai livelli delle migliori rivali con motore termico, ma plastiche e materiali convincono e in movimento non si avvertono scricchiolii. Pochi gli appunti: qualche plastica poco gradevole da toccare nei pannelli porta, alcuni allineamenti non perfetti nelle modanature e certi comandi (come quelli per vetri, tergicristallo, “frecce” e specchi) ripresi dalla produzione Mercedes di qualche anno fa. Ciò in cui sicuramente la Tesla Model X primeggia è la pulizia delle linee della plancia: che presenta solo due comandi classici, il tasto per l’hazard e quello per aprire il cassetto portaoggetti. Praticamente tutte le funzioni si gestiscono dall’enorme schermo tattile verticale, di 17’’ e ad alta risoluzione. Rapido nelle risposte, è piuttosto intuitivo e permette di comandare anche il “clima” (che, col pacchetto Upgrade Premium da € 5.000, è dotato di filtro anti-smog e antipollini con classificazione Hepa e sistema di pressurizzazione dell’abitacolo che evita che l’aria inquinata entri a bordo). Costantemente connesso al web senza costi o abbonamenti, il sistema permette di ascoltare musica online, navigare sui siti internet, sovrapporre le mappe fotografiche sul navigatore e altro ancora. Peccato solo che manchi la possibilità di scaricare nuove app e di avere i protocolli Android Auto e Apple CarPlay, che permettono di usare molte funzioni del proprio telefonino. In compenso, con l’app ufficiale si può controllare a distanza la vettura: aprendo porte e gestendo le fasi e lo stato di carica di ricarica. L’intero sistema, compresi i software dei sistemi di sicurezza, si aggiorna automaticamente via internet, senza costi aggiuntivi per l’intera vita della vettura.

Con un “pieno” la casa promette per la Tesla Model X P90D 467 km di autonomia. Inclusi nel prezzo della vettura, ci sono 400 kWh gratuiti (secondo la casa bastano per circa 2000 chilometri) che si possono prelevare dalle colonnine Supercharger ad alta velocità che la Tesla sta installando in tutto il mondo, lungo le strade principali, e pensate per “aiutare” queste elettriche nei viaggi più lunghi: in Italia ce ne sono 17, ma solo una sotto Roma. Secondo la casa, mezz’ora di ricarica da queste colonnine basta per circa 270 km di autonomia; finito il bonus-omaggio, ogni kWh extra costa 0,25 euro. A queste si aggiungono poi alcune decine di colonnine riservate alle Tesla (a pagamento o meno, a seconda dei casi) installate da hotel, centri commerciali e altri soggetti nel nostro paese. Tutti questi punti sono indicati dal navigatore, aggiornato in tempo reale via internet: impostata la destinazione, l’auto suggerirà anche se e dove fermarsi per un “rabbocco di corrente” che consenta di arrivare a destinazione. Ovviamente, per l’uso quotidiano, chi compra una Tesla dovrà sapere in anticipo dove ricaricarla: magari a casa (con il cavo in dotazione, che accetta più attacchi compreso quello domestico) durante la notte, o in ufficio durante le ore di lavoro.

Il posto di guida della Tesla Model X è ampio e le poltrone, ben sagomate, hanno ampie regolazioni elettriche; la prima cosa che si nota è il parabrezza che si estende fin sopra i sedili anteriori, assicurando un’elevata luminosità. Sebbene parzialmente oscurato nella parte alta, in certe condizioni di guida fa arrivare troppa luce negli occhi e a poco servono le sottili alette parasole rotanti, incernierate ai montanti. Accarezzando il pedale destro, la vettura si muove con dolcezza, con la potenza che arriva alle ruote senza interruzioni (il cambio è assente). La coppia è però così elevata e la risposta talmente immediata che le prime volte ci si può trovare a premerlo un po’ troppo, col risultato che l’auto letteralmente si catapulta in avanti con una rabbia che solo poche supercar si possono permettere; e il tutto nel più completo silenzio. Anche senza attivare il launch control, le partenze da fermo tolgono letteralmente il fiato: fino ai 60-70 km/h si rimane increduli su cosa possa fare questa crossover da famiglia. Il sistema di recupero di energia è piuttosto aggressivo: rilasciando il pedale destro si rallenta visibilmente, tanto che spesso ci si può “dimenticare” dei freni (ma non manca la modalità “freno motore ridotto”). A dispetto dei cerchi di 22’’ (6.200 euro) montati sull’auto guidata, grazie anche alle sospensioni pneumatiche (di serie) l’assorbimento di buche e dossi rallentatori si è rivelato di buon livello, così come l’insonorizzazione: in autostrada con asfalto liscio si marcia nel silenzio, con solo qualche piccolo fruscio causato da specchietti e montanti.

Il nostro breve test si è svolto solo marginalmente su strade tortuose ma, sulle ampie rotonde e sugli svincoli autostradali, la Tesla Model X ha messo in evidenza un’insospettabile agilità: grazie allo sterzo preciso e alla ridotta tendenza ad allargare la traiettoria, si è rivelata più appagante di certe tradizionali berline sportiveggianti. Solo la modulabilità dei freni, specie a bassa velocità, potrebbe essere migliore. Tutte le Tesla (sia le S che le X) hanno di serie tre telecamere anteriori (due per ciascun lato, una posteriore), 12 sensori a ultrasuoni (più quelli per le porte) e un radar anteriore: una moltitudine di “occhi” elettronici che permettono all’auto di guidare quasi da sola in certe condizioni. Con il software Autopilota Automatico (5.600 euro), tirando due volte una piccola leva la vettura inizierà a gestire freni, acceleratore e sterzo per rimanere dentro la propria corsia, seguendo la strada e il traffico; nei chilometri che abbiamo percorso, con linee ben tracciate sul terreno, il sistema ha funzionato in maniera fluida e puntuale, curvando in maniera piuttosto dolce anche in caso di svolte piuttosto marcate affrontate a 130 km/h. Un po’ meno preciso si è invece rivelato il sistema di cambio di corsia automatico: azionando le “frecce”, l’auto decide se ci sono le condizioni per “saltare” di corsia ed esegue la manovra. Più di una volta, però, ci siamo ritrovati con veicoli che venivano da dietro costretti a rallentare vistosamente a causa nostra. Per tutte le funzioni di guida assistita, comunque, al guidatore è richiesto di tenere le mani sul volante, rimanendo di fatto l’ultimo responsabile di quanto la vettura fa.

PREGI
> Aiuti alla guida. Il sistema di guida semiautonoma è semplice da azionare, ispira fiducia e segue le corsie senza “palleggiare” fra le linee tracciate per terra.
> Guida. A dispetto delle quasi 2 tonnellate e mezza, la Model X si rivela agile, senza essere scomoda. Preciso lo sterzo ed elevata la tenuta di strada.
> Prestazioni. Lo scatto da fermo fa rimanere senza fiato: si lasciano “al palo” fior di sportive.

DIFETTI
> Alette parasole. Sono piccole e scomode da usare: non proteggono adeguatamente dai raggi solari.
> Porte posteriori. Sono un bell’esercizio di tecnologia, ma portano più complicazioni che benefici.
> Posti optional. Le poltrone della seconda fila per chi sceglie i 6 e 7 posti sono comode, ma hanno gli schienali fissi: la praticità ne risente.