PRIMO CONTATTO

Toyota C-HR: briosa, comoda e vistosa. Ma poco pratica

La Toyota C-HR ha forme originali, è anche ibrida e non delude per comfort né per sicurezza: il baule, però, non è granché. Il vivace 1.2 turbo a benzina in Italia ha solo il cambio automatico a variazione continua di rapporto.

16 novembre 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 29.700
  • Consumo medio

    15,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    134 grammi/km
  • Euro

    6
Toyota C-HR
Toyota C-HR 1.2T Lounge CVT 4WD
Coupé rialzata

C-HR sta per Coupé High Rider, coupé a guida rialzata, e basta uno sguardo per capire perché: le linee originali e sinuose sono “spalmate” su una carrozzeria lunga 436 cm dal tetto arcuato, con grandi ruote e passaruota bordati di nero. Costruita in Turchia sulla piattaforma modulare della nuova Prius, la Toyota C-HR ne eredita la meccanica, compreso il motore 1.8 a benzina che lavora in sinergia con uno elettrico nella versione ibrida da 122 CV (il primo contatto su alVolante in edicola dal 10 dicembre). L’unico altro motore è il 1.2 turbo a iniezione diretta di benzina da 116 cavalli, in Italia abbinato solo al cambio automatico a variazione continua di rapporto e disponibile anche con trazione 4x4 (nel nostro paese è una scelta obbligata, se si vogliono le versioni più ricche come la Lounge che abbiamo guidato). Già nelle concessionarie, ha prezzi che partono da 25.700 euro (28.400 per la ibrida).

Gioca a fare la “speciale”

Con i “tormentati” fari che si uniscono alla mascherina, i passaruota in bella evidenza e i fanali a forma di ala, che sembrano appena appoggiati alla carrozzeria, la Toyota C-HR fa di tutto per non essere banale. Sono “strane” persino le maniglie posteriori: mimetizzate nell’angolo alto della porta e disposte in orizzontale (una scelta non molto ergonomica). Il lunotto quasi orizzontale dà grinta alle forme, ma non permette di vedere molto di quello che avviene dietro la vettura. Inoltre, riduce la capienza del baule: appena 377 litri, che arrivano a soli 1160 abbassando il divano (alcune delle rivali arrivano ad oltre 500 con i cinque posti in uso, magari con anche l’apertura motorizzata del portellone, doppifondi e dispositivi per fermare il carico, tutte cose neppure previste nella Toyota). In compenso, l’andamento del tetto non compromette l’abitabilità: dietro, lo spazio sopra la testa e per le gambe è sufficiente anche per uno spilungone. Il taglio dei vetri, però, riduce di molto la luminosità: sul divano, sembra di essere in un bunker… Al posto di guida, rialzato ma non come su certe crossover, si apprezza la buona visibilità in avanti (i montanti sono sottili), ma le regolazioni del volante non sono generose: i più alti guidano con il volante fra le gambe.

Ma il navigatore si paga

Al pari della carrozzeria, l’abitacolo della Toyota C-HR si presenta moderno e dalle forme originali: la plancia asimmetrica è dominata dallo schermo di 8’’, a sfioramento, che sembra emergere dalla fascia centrale. Curiosamente, il navigatore è di serie solo sulla Business e non sulle versioni più ricche: si paga 900 euro (1.100 quello più evoluto). Anche gli interni in pelle sono optional: 1.500 euro per la Style e 1.250 per l’Active, mentre la Lounge ha di serie quelli in cuoio e tessuto, con una trama a diamante ripetuta sui pannelli porta (belli da vedere e da toccare, in un riuscito mix di plastiche morbide e rigide ben lavorate con inserti azzurri). Molti i dettagli in plastica nera lucida (che, quando la luce batte sopra diretta rivelano essere tempestati di microscopici brillantini) e le finiture non deludono; sotto le linee “fantascientifiche”, i comandi e la loro disposizione si rivelano molto convenzionali, e per questo facili da individuare. Anche il cruscotto, illuminato di blu, è molto completo sebbene banale: due elementi a lancetta con, al centro, uno schermo multifuzione a colori, che ripete anche le indicazioni del navigatore e mostra le informazioni dell'impianto multimediale. Costoso (si paga 1.800 euro) ma ricco, il pacchetto Tech aggiunge fari e fanali a led, sistema di monitoraggio dell’angolo cieco e dei veicoli che arrivano perpendicolarmente durante le “retro” e assistente di mantenimento della corsia. L'impianto hi-fi della specialista JBL non è regalato (800 euro), ma ha un bel suono.

La sicurezza è di serie

Anche la Toyota C-HR meno costosa, comunque, ha di serie sette airbag (compreso quello per le ginocchia del guidatore), il sistema che riconosce e ripropone nel cruscotto i segnali stradali, quello di avviso di uscita involontaria dalla propria corsia, tergicristallo e abbaglianti automatici, cruise control adattativi, avviso di possibile tamponamento con riconoscimento dei pedoni e frenata automatica d’emergenza (a bassa velocità), “clima” bizona, radio digitale Dab, chiave elettronica e l'utile telecamera di retromarcia. La Style aggiunge la vernice metallizzata bicolore, i sedili rivestiti parzialmente in pelle con regolazione lombare elettrica e i cerchi di 18’’ anziché 17”, mentre la Lounge ha in più anche i sensori di distanza anteriori (che sulle altre partono da 400 euro) con il sistema di parcheggio semi-automatico.

Più che altro… comoda

Se per l’Italia la casa stima che la maggioranza delle preferenze sarà per la ibrida, la 1.2 turbo non è una scelta di ripiego: il quattro cilindri è moderno (l’intercooler è raffreddato ad acqua e posto vicino alla testa per ridurre i ritardi di risposta), silenzioso e spinge con regolarità. A dispetto della linea aggressiva, la Toyota C-HR è una crossover che fa del comfort la sua dote principale. Anche con i cerchi di 18’’ le sospensioni “incassano” con efficacia e il cambio a variazione continua di rapporto trasmette il moto alle ruote senza un sussulto. Quando però si insiste molto sul pedale destro, questa trasmissione fa sì che il motore salga rapidamente di giri senza che la velocità cresca di pari passo: un “effetto scooter” poco gradevole. Sfruttando, invece, la coppia del motore ai bassi regimi (185 Nm disponibili fra 1500 e 4000 giri), la C-HR “scivola via” senza sforzo, grazie anche ai comandi leggeri, e in un apprezzabile silenzio (solo in autostrada emergono fruscii e rumore di rotolamento delle gomme). Non manca infine il selettore delle modalità di guida (Sport, Normal ed Eco), che modifica il peso dello sterzo, la risposta del pedale destro e la strategia del cambio; ma è in Normal che la C-HR dà il meglio di sé.

Secondo noi

PREGI
> Facilità di guida. Lo sterzo leggero, i comandi facili da individuare, il cambio automatico e la buona visibilità in avanti riducono di molto lo stress nel traffico.
> Motore. Il moderno 1.2 turbo a iniezione diretta di benzina è vivace e silenzioso.
> Sicurezza. Anche le versioni d’ingresso hanno dotazioni “importanti” come la frenata automatica d’emergenza.

DIFETTI
> Baule. La linea quasi da coupé, col lunotto quasi orizzontale, non aiuta: le migliori rivali offrono molto più spazio e praticità.
> Cambio. L’automatico a variazione continua di rapporto sarà anche efficiente, ma quando si sfrutta un po' la meccanica l’effetto-scooter dà fastidio.
> Gamma. In Italia la 1.2 turbo c’è solo col cambio automatico e, per avere le versioni più ricche, si deve prendere la 4WD a trazione integrale (che costa di più).

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 1197
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 85 (116)/5600 giri
Coppia max Nm/giri 185/1500-4000
Emissione di CO2 grammi/km 134
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180
Accelerazione 0-100 km/h (s) 11,4
Consumo medio (km/l) 15,9
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 436/180/156
Passo cm 264
Peso in ordine di marcia kg 1460
Capacità bagagliaio litri 377/1160
Pneumatici (di serie) 225/50 R18
Toyota C-HR
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Ritratto di nicktwo
16 novembre 2016 - 23:04
sisi, grazie del consiglio, ora corro subito a studiare e capire... magari inizio dal cercare di studiare e capire come una kia nitro che' e' una suv lunga oltre 430cm e pesante oltre 14 quintali nonostante appena affacciatasi al mondo dell'ibrido grazie anche al doppia frizione fa circa 19 km al litro mentre una yaris ibhrid con 30 cm e 3 quintali in meno (e una trentina di anni ad applicarsi sull'ibrido) anche a causa del cvt supera appena appena i 18 al litro... allora scappo he... saluti
Ritratto di Zot27
16 novembre 2016 - 23:10
renditi conto che , se, come dice anche Maxtone sotto, l'umanità intera dice una cosa e tu l'opposto, vedi un pò chi è probabile che abbia torto
Ritratto di nicktwo
16 novembre 2016 - 23:19
veramente l' umanita' sareste nella fattispecie solo voi 2, visto che nemmeno sei riuscito a intendere quanto da lui stesso scritto ossia che tutte le riviste di settore osannano il doppia frizione a discapito del vtc,,, concludendo poi (cvd) che pero' e' un complotto... io intanto continuo a studiare e capire che ne ho bisogno, io... saluti, a tutto il mondo
Ritratto di Zot27
16 novembre 2016 - 23:38
Tra l'altro, anche qua, sei ospite di una rivista che ti dice l'opposto di quello che pensi, vedi stralcio
Ritratto di MAXTONE
16 novembre 2016 - 22:29
1
E' noto all'umanità che il miglior cambio possibile sia il CVT perché offre una gamma di rapporti infinita, gli stessi cambi a doppia frizione che aumentano sempre più nel numero di rapporti mostrano neanche velatamente, un desiderio di avvicinarsi il più possibile all'efficacia dei CVT, eCVT et similia. Giustamente le case vivono soprattutto di assistenza post vendita allora quale migliore occasione di alzare moneta extra montando il più inaffidabile tipo di cambio esistente al mondo, il doppia frizione, spacciandolo per giunta e con la complicità della stampa automobilistica, come il non plusultra delle trasmissioni quando e' invece tra le meno efficienti nell'efficienza energetica e letteralmente la peggiore quando i nodi dell'affidabilità vengono al pettine. A me, se regalassero un auto con un cambio doppia frizione, qualunque modello esso sia, la prima cosa che farei e' lasciarla in conto vendita dal concessionario più vicino.
Ritratto di Zot27
16 novembre 2016 - 22:39
Il doppia frizione è anche più pesante, e utilizzato con più rapporti possibile soprattutto, con la scusa della sportività, per ridurre consumi e inquinamento durante la prova di omologazione
Ritratto di nicktwo
16 novembre 2016 - 23:11
ma che me ne faccio di infiniti rapporti se poi il motore sfriziona e sembra che l' ago del contaggiri deve schizzare fuori dallo strumento a ogni accelerata un po' piu' convinta... il cvt va bene per gli americani con le loro highway da 60mph e i motori 9.000 di cilindrata sui pikcup che tanto consumerebbero comunque un botto e non ci si devono di certo divertire fra le curve di una cronoscalata in montagna... tolti gli u.sa emmeno in jappone, patria del marchio, se lo filano per niente il cvt, penso (la gt-r per esempio che e' l' ecce automobilistica japponese monta il doppia frizione e non di certo il ctv)... saluti
Ritratto di nicktwo
16 novembre 2016 - 23:12
* eccellenza
Ritratto di Zot27
16 novembre 2016 - 23:38
guarda che non c'è niente che sfriziona, e non c'è nessuno sfregamento
Ritratto di Zot27
16 novembre 2016 - 23:40
Unica cosa, il cvt non andrebbe utilizzato con motori poveri in basso
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