PRIMO CONTATTO

Toyota C-HR: briosa, comoda e vistosa. Ma poco pratica

La Toyota C-HR ha forme originali, è anche ibrida e non delude per comfort né per sicurezza: il baule, però, non è granché. Il vivace 1.2 turbo a benzina in Italia ha solo il cambio automatico a variazione continua di rapporto.

16 novembre 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 29.700
  • Consumo medio

    15,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    134 grammi/km
  • Euro

    6
Toyota C-HR
Toyota C-HR 1.2T Lounge CVT 4WD
Coupé rialzata

C-HR sta per Coupé High Rider, coupé a guida rialzata, e basta uno sguardo per capire perché: le linee originali e sinuose sono “spalmate” su una carrozzeria lunga 436 cm dal tetto arcuato, con grandi ruote e passaruota bordati di nero. Costruita in Turchia sulla piattaforma modulare della nuova Prius, la Toyota C-HR ne eredita la meccanica, compreso il motore 1.8 a benzina che lavora in sinergia con uno elettrico nella versione ibrida da 122 CV (il primo contatto su alVolante in edicola dal 10 dicembre). L’unico altro motore è il 1.2 turbo a iniezione diretta di benzina da 116 cavalli, in Italia abbinato solo al cambio automatico a variazione continua di rapporto e disponibile anche con trazione 4x4 (nel nostro paese è una scelta obbligata, se si vogliono le versioni più ricche come la Lounge che abbiamo guidato). Già nelle concessionarie, ha prezzi che partono da 25.700 euro (28.400 per la ibrida).

Gioca a fare la “speciale”

Con i “tormentati” fari che si uniscono alla mascherina, i passaruota in bella evidenza e i fanali a forma di ala, che sembrano appena appoggiati alla carrozzeria, la Toyota C-HR fa di tutto per non essere banale. Sono “strane” persino le maniglie posteriori: mimetizzate nell’angolo alto della porta e disposte in orizzontale (una scelta non molto ergonomica). Il lunotto quasi orizzontale dà grinta alle forme, ma non permette di vedere molto di quello che avviene dietro la vettura. Inoltre, riduce la capienza del baule: appena 377 litri, che arrivano a soli 1160 abbassando il divano (alcune delle rivali arrivano ad oltre 500 con i cinque posti in uso, magari con anche l’apertura motorizzata del portellone, doppifondi e dispositivi per fermare il carico, tutte cose neppure previste nella Toyota). In compenso, l’andamento del tetto non compromette l’abitabilità: dietro, lo spazio sopra la testa e per le gambe è sufficiente anche per uno spilungone. Il taglio dei vetri, però, riduce di molto la luminosità: sul divano, sembra di essere in un bunker… Al posto di guida, rialzato ma non come su certe crossover, si apprezza la buona visibilità in avanti (i montanti sono sottili), ma le regolazioni del volante non sono generose: i più alti guidano con il volante fra le gambe.

Ma il navigatore si paga

Al pari della carrozzeria, l’abitacolo della Toyota C-HR si presenta moderno e dalle forme originali: la plancia asimmetrica è dominata dallo schermo di 8’’, a sfioramento, che sembra emergere dalla fascia centrale. Curiosamente, il navigatore è di serie solo sulla Business e non sulle versioni più ricche: si paga 900 euro (1.100 quello più evoluto). Anche gli interni in pelle sono optional: 1.500 euro per la Style e 1.250 per l’Active, mentre la Lounge ha di serie quelli in cuoio e tessuto, con una trama a diamante ripetuta sui pannelli porta (belli da vedere e da toccare, in un riuscito mix di plastiche morbide e rigide ben lavorate con inserti azzurri). Molti i dettagli in plastica nera lucida (che, quando la luce batte sopra diretta rivelano essere tempestati di microscopici brillantini) e le finiture non deludono; sotto le linee “fantascientifiche”, i comandi e la loro disposizione si rivelano molto convenzionali, e per questo facili da individuare. Anche il cruscotto, illuminato di blu, è molto completo sebbene banale: due elementi a lancetta con, al centro, uno schermo multifuzione a colori, che ripete anche le indicazioni del navigatore e mostra le informazioni dell'impianto multimediale. Costoso (si paga 1.800 euro) ma ricco, il pacchetto Tech aggiunge fari e fanali a led, sistema di monitoraggio dell’angolo cieco e dei veicoli che arrivano perpendicolarmente durante le “retro” e assistente di mantenimento della corsia. L'impianto hi-fi della specialista JBL non è regalato (800 euro), ma ha un bel suono.

La sicurezza è di serie

Anche la Toyota C-HR meno costosa, comunque, ha di serie sette airbag (compreso quello per le ginocchia del guidatore), il sistema che riconosce e ripropone nel cruscotto i segnali stradali, quello di avviso di uscita involontaria dalla propria corsia, tergicristallo e abbaglianti automatici, cruise control adattativi, avviso di possibile tamponamento con riconoscimento dei pedoni e frenata automatica d’emergenza (a bassa velocità), “clima” bizona, radio digitale Dab, chiave elettronica e l'utile telecamera di retromarcia. La Style aggiunge la vernice metallizzata bicolore, i sedili rivestiti parzialmente in pelle con regolazione lombare elettrica e i cerchi di 18’’ anziché 17”, mentre la Lounge ha in più anche i sensori di distanza anteriori (che sulle altre partono da 400 euro) con il sistema di parcheggio semi-automatico.

Più che altro… comoda

Se per l’Italia la casa stima che la maggioranza delle preferenze sarà per la ibrida, la 1.2 turbo non è una scelta di ripiego: il quattro cilindri è moderno (l’intercooler è raffreddato ad acqua e posto vicino alla testa per ridurre i ritardi di risposta), silenzioso e spinge con regolarità. A dispetto della linea aggressiva, la Toyota C-HR è una crossover che fa del comfort la sua dote principale. Anche con i cerchi di 18’’ le sospensioni “incassano” con efficacia e il cambio a variazione continua di rapporto trasmette il moto alle ruote senza un sussulto. Quando però si insiste molto sul pedale destro, questa trasmissione fa sì che il motore salga rapidamente di giri senza che la velocità cresca di pari passo: un “effetto scooter” poco gradevole. Sfruttando, invece, la coppia del motore ai bassi regimi (185 Nm disponibili fra 1500 e 4000 giri), la C-HR “scivola via” senza sforzo, grazie anche ai comandi leggeri, e in un apprezzabile silenzio (solo in autostrada emergono fruscii e rumore di rotolamento delle gomme). Non manca infine il selettore delle modalità di guida (Sport, Normal ed Eco), che modifica il peso dello sterzo, la risposta del pedale destro e la strategia del cambio; ma è in Normal che la C-HR dà il meglio di sé.

Secondo noi

PREGI
> Facilità di guida. Lo sterzo leggero, i comandi facili da individuare, il cambio automatico e la buona visibilità in avanti riducono di molto lo stress nel traffico.
> Motore. Il moderno 1.2 turbo a iniezione diretta di benzina è vivace e silenzioso.
> Sicurezza. Anche le versioni d’ingresso hanno dotazioni “importanti” come la frenata automatica d’emergenza.

DIFETTI
> Baule. La linea quasi da coupé, col lunotto quasi orizzontale, non aiuta: le migliori rivali offrono molto più spazio e praticità.
> Cambio. L’automatico a variazione continua di rapporto sarà anche efficiente, ma quando si sfrutta un po' la meccanica l’effetto-scooter dà fastidio.
> Gamma. In Italia la 1.2 turbo c’è solo col cambio automatico e, per avere le versioni più ricche, si deve prendere la 4WD a trazione integrale (che costa di più).

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 1197
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 85 (116)/5600 giri
Coppia max Nm/giri 185/1500-4000
Emissione di CO2 grammi/km 134
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180
Accelerazione 0-100 km/h (s) 11,4
Consumo medio (km/l) 15,9
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 436/180/156
Passo cm 264
Peso in ordine di marcia kg 1460
Capacità bagagliaio litri 377/1160
Pneumatici (di serie) 225/50 R18
Toyota C-HR
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Ritratto di nicktwo
17 novembre 2016 - 09:24
veramente lo straccio dell'articolo a.v. ci dovrebbe proprio illuminare sul perche' il cvt tende a sfrizionare quando si da una accelerata leggeremente piu' decisa e quindi al perche' il suo dissipare parte dell'energia con relativa perdita di rendimento a aumento dei consumi (e ho svelato pure troppo, che sono cose che andrebbero scoperte da soli... ... ...) ma abbandonando discorsi troppo tecnici (che giustamente finiscono per annoiare) si considerera' che basta fare il confronto scooter - auto... uno scooter 150 4t nonostante pesa un decimo della macchina e arriva stirato a 130 all'ora montando il cvt finisce per consumare realmente 22-24 al litro contro i 16-18 reali al litro di una utilitaria benzina che pesa 10 volte di piu' e va tranquilla fino a 170 all'ora anche grazie all'assenza del cvt... o analogamente kia nyro molto piu' lunga e pesante della yaris hd e pure consuma di meno anche grazie al doppia frizione vs il cvt... poi fates vobis (*)... saluti
Ritratto di nicktwo
17 novembre 2016 - 09:25
(*) fates vobis - nel senso che io sono alquanto pratico e quindi anaffettivo verso la tecnologia vetusta ma capisco invece chi ci si affeziona e continua a difenderla vita natural durante... per dire, parente mio acquisito strettissimo, affezionatissimo al walkman a cassette continuava a difenderlo sia quando arrivarono i lettori cd portatitli (e vabe') sia poi con i lettori mp3... nessun modo per fargli accettare l'oramai avvenuto trapasso tecnologico... ad un certo punto pure i figli, quasi pubertini, cominciarono a usare i lettori mp3 e hanno inziato a spingerlo per aggiornarsi e comprarne uno... che poi fra l'altro anche lui fermamente in orbita aquisto toyota ibrida (assiduo sul loro forum)... poi non lo so se ha acquistato...
Ritratto di nicktwo
17 novembre 2016 - 09:27
...ma lo sento ancora ogni tanto parlare di meraviglie della funzione autoreverse, quindi mi sa che non ha acquistato niente, usera' ancora il walkman... saluti
Ritratto di AlexTurbo90
17 novembre 2016 - 00:18
@Maxtone Pure se il modello in questione è una Honda NSX? :)
Ritratto di Fr4ncesco
17 novembre 2016 - 01:17
E' quel tipo di auto che all'inizio non mi piaceva per niente mentre adesso mi piace abbastanza. L'unica cosa che non mi aveva convinto era il frontale ma adesso mi garba pure quello. Queste linee così tormentate nell'insieme trovano un certo equilibrio e l'auto pare piacevole e originale. Continuo a vederci una forte somiglianza con le Honda e tolto il paraurti anteriore potrebbe stare tranquillamente in gamma con la Civic. Un modello interessante che si distingue senza dubbio.
Ritratto di Fr4ncesco
17 novembre 2016 - 01:18
Per dire, da 2 volanti sono passato a 5.
Ritratto di steves
17 novembre 2016 - 01:46
Secondo me sono pochi 116 cavalli per questa vettura. E non mi sarei aspettato di vedere un frullino anche su una Toyota. Ci vedrei meglio un 1.5 a fasatura variabile da 130 cavalli........!
Ritratto di TaninoRC87
17 novembre 2016 - 07:57
30.000 euro per come la penso io comunque so tantini.
Ritratto di francu
17 novembre 2016 - 08:22
interessante ma non bella ha piu spigoli che un mobile dell'ikea e tante di quelle linee che puoi fare 5 auto,ma almeno e un po fuori dal coro,come tutte dove si e' cercato nuove linee lo spazio e' sacrificato,vedi evoque,bruttissimo il tablet,voto 5 per il coraggio e 2 per il mio gusto, p.s. sono contrario alle ibride ed elettriche in quanto la produzione e smaltimento di esse sono estremamente inquinanti,ma le case puntano su queste in quanto dopo 5-7 anni le batterie non tengono piu la carica e il loro valore di mercato sara quasi 0.il futuro deve essre motori a combustione interna alimentati ad idrogeno ove il riciclo arriva a quasi il 99% dei materiali,invece dei metalli pesanti usati dalle batterie che avranno un impatto ambientale molto tossico ed di estremamente costoso e difficile non da riciclare ma da smaltire
Ritratto di Raffaelorenz
17 novembre 2016 - 08:37
Premetto che io sono un estimatore del CVT, leggere di "effetto scooter" riferito a tale cambio mi lascia perplesso, il CVT se utilizzato bene e con una gestione buona non solo permette sotto certe condizioni consumi almeno pari ad un cambio manuale ma anche prestazioni ottime. Purtroppo il CVT viene messo da parte dai costruttori (e dall'informazione da loro imbeccata che parla di "effetto scooter") per favorire i tradizionali cambi "accessoriati" di elettroattuatori e mantenere relative costose catene di montaggio o almeno parte di esse. Il CVT nel contempo invece viene incredibilmente "castrato" utilizzandolo per scimmiottare un cambio a rapporti fissi in stile F1, pazzesco, eppure proprio in F1 il CVT con la Williams stava per scendere in pista, con risultati sicuramente interessanti e probabili sviluppi che sarebbero ricaduti in produzione (la F1 un tempo serviva a questo, ora a fare solo show.... e per vendere quello che decidono i costruttori, vedi cambi servoattuati o motori turbo), poi l'hanno vietato.... per favorire i cambi meccanici servoattuati che oggi invadono il mercato (tra i più semplici, vecchi cambi a 5 rapporti riciclati con servomeccanismi, ai più sofisticati a 9 o più rapporti a doppia frizione). Peccato, purtroppo le multinazionali decidono per noi, quindi, o cambi servoattuati oppure anche qualche CVT si, ma senza sviluppo direi, questi ultimi si potrebbero utilizzare in automatico o manualmente a giri costanti, differenziando accelerazione e decelerazione, ma nessun costruttore ci ha mai "perso" tempo, oppure CVT che perdono il loro vantaggio tecnico scimmiottando i cambi stile F1. Tutti contenti, costruttori e... consumatori.
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