PRIMO CONTATTO

Toyota C-HR: briosa, comoda e vistosa. Ma poco pratica

La Toyota C-HR ha forme originali, è anche ibrida e non delude per comfort né per sicurezza: il baule, però, non è granché. Il vivace 1.2 turbo a benzina in Italia ha solo il cambio automatico a variazione continua di rapporto.

16 novembre 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 29.700
  • Consumo medio

    15,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    134 grammi/km
  • Euro

    6
Toyota C-HR
Toyota C-HR 1.2T Lounge CVT 4WD
Coupé rialzata

C-HR sta per Coupé High Rider, coupé a guida rialzata, e basta uno sguardo per capire perché: le linee originali e sinuose sono “spalmate” su una carrozzeria lunga 436 cm dal tetto arcuato, con grandi ruote e passaruota bordati di nero. Costruita in Turchia sulla piattaforma modulare della nuova Prius, la Toyota C-HR ne eredita la meccanica, compreso il motore 1.8 a benzina che lavora in sinergia con uno elettrico nella versione ibrida da 122 CV (il primo contatto su alVolante in edicola dal 10 dicembre). L’unico altro motore è il 1.2 turbo a iniezione diretta di benzina da 116 cavalli, in Italia abbinato solo al cambio automatico a variazione continua di rapporto e disponibile anche con trazione 4x4 (nel nostro paese è una scelta obbligata, se si vogliono le versioni più ricche come la Lounge che abbiamo guidato). Già nelle concessionarie, ha prezzi che partono da 25.700 euro (28.400 per la ibrida).

Gioca a fare la “speciale”

Con i “tormentati” fari che si uniscono alla mascherina, i passaruota in bella evidenza e i fanali a forma di ala, che sembrano appena appoggiati alla carrozzeria, la Toyota C-HR fa di tutto per non essere banale. Sono “strane” persino le maniglie posteriori: mimetizzate nell’angolo alto della porta e disposte in orizzontale (una scelta non molto ergonomica). Il lunotto quasi orizzontale dà grinta alle forme, ma non permette di vedere molto di quello che avviene dietro la vettura. Inoltre, riduce la capienza del baule: appena 377 litri, che arrivano a soli 1160 abbassando il divano (alcune delle rivali arrivano ad oltre 500 con i cinque posti in uso, magari con anche l’apertura motorizzata del portellone, doppifondi e dispositivi per fermare il carico, tutte cose neppure previste nella Toyota). In compenso, l’andamento del tetto non compromette l’abitabilità: dietro, lo spazio sopra la testa e per le gambe è sufficiente anche per uno spilungone. Il taglio dei vetri, però, riduce di molto la luminosità: sul divano, sembra di essere in un bunker… Al posto di guida, rialzato ma non come su certe crossover, si apprezza la buona visibilità in avanti (i montanti sono sottili), ma le regolazioni del volante non sono generose: i più alti guidano con il volante fra le gambe.

Ma il navigatore si paga

Al pari della carrozzeria, l’abitacolo della Toyota C-HR si presenta moderno e dalle forme originali: la plancia asimmetrica è dominata dallo schermo di 8’’, a sfioramento, che sembra emergere dalla fascia centrale. Curiosamente, il navigatore è di serie solo sulla Business e non sulle versioni più ricche: si paga 900 euro (1.100 quello più evoluto). Anche gli interni in pelle sono optional: 1.500 euro per la Style e 1.250 per l’Active, mentre la Lounge ha di serie quelli in cuoio e tessuto, con una trama a diamante ripetuta sui pannelli porta (belli da vedere e da toccare, in un riuscito mix di plastiche morbide e rigide ben lavorate con inserti azzurri). Molti i dettagli in plastica nera lucida (che, quando la luce batte sopra diretta rivelano essere tempestati di microscopici brillantini) e le finiture non deludono; sotto le linee “fantascientifiche”, i comandi e la loro disposizione si rivelano molto convenzionali, e per questo facili da individuare. Anche il cruscotto, illuminato di blu, è molto completo sebbene banale: due elementi a lancetta con, al centro, uno schermo multifuzione a colori, che ripete anche le indicazioni del navigatore e mostra le informazioni dell'impianto multimediale. Costoso (si paga 1.800 euro) ma ricco, il pacchetto Tech aggiunge fari e fanali a led, sistema di monitoraggio dell’angolo cieco e dei veicoli che arrivano perpendicolarmente durante le “retro” e assistente di mantenimento della corsia. L'impianto hi-fi della specialista JBL non è regalato (800 euro), ma ha un bel suono.

La sicurezza è di serie

Anche la Toyota C-HR meno costosa, comunque, ha di serie sette airbag (compreso quello per le ginocchia del guidatore), il sistema che riconosce e ripropone nel cruscotto i segnali stradali, quello di avviso di uscita involontaria dalla propria corsia, tergicristallo e abbaglianti automatici, cruise control adattativi, avviso di possibile tamponamento con riconoscimento dei pedoni e frenata automatica d’emergenza (a bassa velocità), “clima” bizona, radio digitale Dab, chiave elettronica e l'utile telecamera di retromarcia. La Style aggiunge la vernice metallizzata bicolore, i sedili rivestiti parzialmente in pelle con regolazione lombare elettrica e i cerchi di 18’’ anziché 17”, mentre la Lounge ha in più anche i sensori di distanza anteriori (che sulle altre partono da 400 euro) con il sistema di parcheggio semi-automatico.

Più che altro… comoda

Se per l’Italia la casa stima che la maggioranza delle preferenze sarà per la ibrida, la 1.2 turbo non è una scelta di ripiego: il quattro cilindri è moderno (l’intercooler è raffreddato ad acqua e posto vicino alla testa per ridurre i ritardi di risposta), silenzioso e spinge con regolarità. A dispetto della linea aggressiva, la Toyota C-HR è una crossover che fa del comfort la sua dote principale. Anche con i cerchi di 18’’ le sospensioni “incassano” con efficacia e il cambio a variazione continua di rapporto trasmette il moto alle ruote senza un sussulto. Quando però si insiste molto sul pedale destro, questa trasmissione fa sì che il motore salga rapidamente di giri senza che la velocità cresca di pari passo: un “effetto scooter” poco gradevole. Sfruttando, invece, la coppia del motore ai bassi regimi (185 Nm disponibili fra 1500 e 4000 giri), la C-HR “scivola via” senza sforzo, grazie anche ai comandi leggeri, e in un apprezzabile silenzio (solo in autostrada emergono fruscii e rumore di rotolamento delle gomme). Non manca infine il selettore delle modalità di guida (Sport, Normal ed Eco), che modifica il peso dello sterzo, la risposta del pedale destro e la strategia del cambio; ma è in Normal che la C-HR dà il meglio di sé.

Secondo noi

PREGI
> Facilità di guida. Lo sterzo leggero, i comandi facili da individuare, il cambio automatico e la buona visibilità in avanti riducono di molto lo stress nel traffico.
> Motore. Il moderno 1.2 turbo a iniezione diretta di benzina è vivace e silenzioso.
> Sicurezza. Anche le versioni d’ingresso hanno dotazioni “importanti” come la frenata automatica d’emergenza.

DIFETTI
> Baule. La linea quasi da coupé, col lunotto quasi orizzontale, non aiuta: le migliori rivali offrono molto più spazio e praticità.
> Cambio. L’automatico a variazione continua di rapporto sarà anche efficiente, ma quando si sfrutta un po' la meccanica l’effetto-scooter dà fastidio.
> Gamma. In Italia la 1.2 turbo c’è solo col cambio automatico e, per avere le versioni più ricche, si deve prendere la 4WD a trazione integrale (che costa di più).

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 1197
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 85 (116)/5600 giri
Coppia max Nm/giri 185/1500-4000
Emissione di CO2 grammi/km 134
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 180
Accelerazione 0-100 km/h (s) 11,4
Consumo medio (km/l) 15,9
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 436/180/156
Passo cm 264
Peso in ordine di marcia kg 1460
Capacità bagagliaio litri 377/1160
Pneumatici (di serie) 225/50 R18
Toyota C-HR
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Ritratto di nicktwo
17 novembre 2016 - 09:34
ti direi che il discorso, con relativo complotto di boicottaggio, potrebbe anche essere ammissibbile se non per un particolare... il cvt esiste da prima, molto prima, che arrivavano i doppi frizioni... pur tuttavia nel testare le auto e fare confronto fra cambio manuale e cvt i tester hanno sempre parlato di effetto scooter e consumi maggiori per il cvt... insomma mi sembra inprobabile che iniziavano gia' a dirne male per avvantaggiare agli occhi del pubblico i doppiafrizione quando di questi non c'era nemmeno l'esistenza... saluti
Ritratto di Raffaelorenz
17 novembre 2016 - 13:35
Immagino sia una risposta al mio messaggio, che non vedo più e non riesco a recuperare..., non vedo cosa importa se il CVT esiste prima o no dei cambi servoassistiti. Che il CVT consumi più carburante, nell'uso globale, di un manuale, anche servoassistito, e che renda "slegato" il numero di giri motore dalla velocità del veicolo è cosa ovvia, il fatto è che tale cambio sia stato messo in soffitta pur avendo punti in suo favore da ottimizzare, ma non per complotto di boicottaggio ma di economia industriale, non posso non pensare cosa sarebbe successo se non l'avessero bloccato in F1, forse oggi ci ritroveremmo auto CVT con consumi cittadini anche inferiori al manuale, affidabili, leggere, economiche. Comunque inutile ragionare a tempo perso, potrei dire altre 10 cose che tecnicamente sono andate storte nel campo motoristico industriale per motivi economici (e non solo), comandano i produttori, i consumatori seguono gli input industriali e vengono illusi di fare scelte in autonomia e che i costruttori seguono i loro desideri, mentre spesso è vero l'esatto opposto.
Ritratto di Raffaelorenz
17 novembre 2016 - 08:41
P.S. ma sbaglio o il mercato è invaso da SUV, crossover et simili.... le automobili normali, utili e che consumano poco, non si vendono più?
Ritratto di nicktwo
17 novembre 2016 - 09:21
seppur non essendo amante della categoria/segmento mi permetto in ottica bassi consumi di consigliare il kia nyro benzina hybrid che seppur suv/crossover fa consumi da migliore berlina... se non ricordo male intorno ai 19 al litro reali di media... senza fra l'altro rinunciare alle prestazioni (ad esempio confrontando il giro su pista 4r a vairano, se non erro, fa meglio addirittura del rav4 2.5cc hibryd che invece ha una media litro di circa 14)... saluti
Ritratto di nicktwo
17 novembre 2016 - 10:03
fa meglio = gira con un tempo piu' basso
Ritratto di maio59
29 marzo 2017 - 11:37
L'ignoranza regna sovrana
Ritratto di mike53
17 novembre 2016 - 09:44
Si potrà dire di tutto e di più, ma non che non sia originale! Ben venga un po' di fantasia, una "cosa" che manca totalmente alle Case tedesche! Loro da sempre riescono a fare un copy&paste e amen! Però ci si svena per averle...assurdo!
Ritratto di monodrone
17 novembre 2016 - 10:26
Bella. Cambio effetto scooter? Parliamone. Comodità 1000%. In Italia il 99% delle 2 ruote vendute è uno sputer. Il resto sono solo chiacchiere.
Ritratto di francesco.87
17 novembre 2016 - 12:35
quel monito è posto troppo in alto, potevano spostare in basso la plancia e far di conseguenza cadere 3 4 cm il monitor tenendolo a portata di dito del pilota.. che errori grossolani commettono i costruttori, eppure è così semplice
Ritratto di ivanvalenti
17 novembre 2016 - 12:46
1
mi piace o non mi piace....?!?!?!?!? devo vederla di presenza x capirlo.
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