Toyota Highlander: un’ibrida a sette posti e facile da guidare

Lunga quasi cinque metri (496 cm per l’esattezza) la nuova Toyota Highlander è una maxi suv ibrida, spaziosa, con sette posti di serie e un aspetto muscoloso. A colpire è l’aggressivo il frontale, con un’ampia mascherina trapezoidale e la sottile presa d’aria sottostante. Le altre due aperture sui lati (sono finte), che contengono i fendinebbia, sono raccordate ai larghi passaruota anteriori. Nelle zona inferiore delle fiancate corrono le bombature che vanno allargandosi fino a inglobare i possenti parafanghi posteriori: danno l’idea di una suv ben piantata a terra. La massiccia parte posteriore è snellita dal lunotto fortemente inclinato, che dà slancio.

Realizzata sulla piattaforma GA-K, la stessa di Rav4, la Toyota Highlander è una full hybrid che condivide la meccanica con altri modelli della casa giapponese. Il 2.5 aspirato a benzina (190 CV), con cambio a variazione continua di rapporto, è abbinato a un motore elettrico (182 CV) e trasmette il moto alle ruote anteriori. Quando queste slittano, la gestione elettronica del sistema ibrido fa entrare in azione una seconda unità a corrente (55 CV): montata al retrotreno, muove le ruote dietro fino a trasmettere l’80% della trazione. Quando lavorano insieme i tre motori erogano complessivamente 248 CV. Ad alimentare i due elettrici provvede una batteria nickel-idruro metallico da 6,5 Ah posizionata sotto i sedili della seconda fila: come in tutte le full hybird, è ricaricata dagli stessi motori elettrici quando l’auto decelera, ad esempio nei rallentamenti.

L’abitacolo della Toyota Highlander è molto accogliente e rifinito con buona cura: pregevole il rivestimento tipo pelle per parte della plancia e del tunnel; quest’ultimo con dettagli tipo legno. I sedili in pelle (di serie per la Executive) sono autentiche poltrone a regolazione elettrica e, per l’Executive, riscaldate e ventilate. Il divano della seconda fila può accogliere bene anche tre persone e scorrere in senso longitudinale di 18 mm. Agendo su due fettucce, la coppia di poltroncine delle terza fila si solleva facilmente dal fondo del baule e sono adatte a passeggeri di altezza entro i 170 cm.

Il cruscotto della della Toyota Highlander, con l’ampio display di 7” fra i due quadranti circolari analogici, fornisce molte informazioni in modo chiaro. Meno leggibile la grafica del monitor di 12,3” (8” per le Trend e Lounge) per l’impianto multimediale al centro della plancia. Notevole la capacità di carico del baule. Secondo la casa si può disporre di 268 litri (compreso il vano sotto il fondo) con sette posti in uso, di 658 litri con cinque passeggeri e di  1909 litri con i soli posti anteriori occupati. Pratico il portellone elettrico che può essere attivato con un movimento del piede: viene letto da un sensore sotto il paraurti. Peccato che l’altezza della soglia di carico (78 cm) renda faticoso caricare i bagagli.

La Toyota Highlander è già in vendita e la scelta è fra tre allestimenti. I 52.200 euro del  meno caro Trend includono cerchi in lega di 18”, climatizzatore trizona, fari full led, impianto multimediale con schermo tattile di 8’’, Android Auto e Apple Car Play, sedili in finta pelle e una completa dotazione di sistemi di sicurezza, fra cui cruise control adattativo con funzione Stop&Go e monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori. La Lounge (58.200 euro) aggiunge cerchi in lega di 20’’, navigatore, portellone elettrico e sedili in pelle. La più ricca Executive del test (64.200 euro) ha anche head-up display, retrovisore digitale (lo specchio è sostituito da un schermo che riproduce le immagini della retrocamera), parabrezza termico, telecamere a 360° e tetto apribile panoramico. In occasione del lancio della vettura la casa offre consistenti sconti (in caso di permuta) per i tre allestimenti e, rispettivamente, pari a 5, 6 e 7 mila euro. Di conseguenza i prezzi partono da a 47.200 euro per la Trend. 

Nella guida la Toyota Highlander dà confidenza, è facile e non sembra risentire troppo della massa e delle dimensioni importanti. Nella parte del test svolta in autostrada abbiamo apprezzato l’isolamento acustico dell’abitacolo: nessun rumore esterno infastidisce i passeggeri. Nei percorsi extraurbani il comfort si riduce per via delle ruote di 20”, che faticano ad assorbire le sconnessioni dell’asfalto trasmettendo rumori, vibrazioni e sobbalzi. In compenso nel continuo “tiro e rilascio” i tre motori rispondono con fluidità. Specie nella modalità Sport (Eco, Normal e Trail le altre inseribili col manettino nel tunnel), il 2.5 garantisce un certo allungo ma, insistendo con l’acceleratore, il cambio a variazione continua di rapporto genera l’ “effetto scooter”: il motore sale molto di giri diventando rumoroso e senza imprimere una maggiore spinta. Nulla da ridire sullo sterzo, preciso e diretto per la categoria, e sull’assetto bilanciato (sicura la tenuta di strada). Efficaci anche i freni. Inoltre, a batteria carica, si possono percorrere a velocità costante brevi tratti solo in elettrico. Per quanto riguarda i consumi, nel test affrontato in modo dinamico il computer di bordo ha indicato 11 km/l.

PREGI
> Guida. L’auto è lunga quasi cinque metri, ma sterzo preciso e buona tenuta di strada la rendono facile.
> Spazio. Per cinque adulti è abbondante, il divano delle seconda fila è scorrevole e la terza non è solo d’emergenza.
> Dotazione. L’auto non costa poco ma ha tutto di serie: dai sistemi di sicurezza, al retrovisore digitale.

DIFETTI
> Cambio. Ha il limite dell’ “effetto scooter” comune ad altre Toyota ibride.
> Comfort. Le ruote di 20” non assorbono bene le buche.
> Sistema d’infotainment. La grafica dello schermo non è attuale né ben leggibile.