PRIMO CONTATTO

Toyota Prius: eco e vispa, ma non “da trasloco”

La Toyota Prius Plug-in col pieno di benzina e le pile cariche promette quasi 1000 km, di cui 50 solo in elettrico. Da guidare è facile, vivace e gradevole; le batterie, però, sottraggono spazio nel baule.

9 febbraio 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 41.000*
  • Consumo medio

    100 km/l
  • Emissioni di CO2

    22 grammi/km
  • Euro

    6
Toyota Prius
Toyota Prius 1.8 Hybrid Plug-in E-CVT
*prezzo indicativo
 
In EV fino a 135 km/h

A un anno dal lancio della quarta generazione, la gamma della Toyota Prius si completa con la versione Plug-in, quella cioè con le batterie ricaricabili anche dalla presa domestica, e con un’autonomia maggiore in modalità esclusivamente elettrica. La casa dichiara che la vettura è in grado di percorrere 50 km a zero emissioni, fino a una velocità massima di 135 km/h: un bel passo avanti rispetto al vecchio modello analogo (che aveva un’autonomia elettrica di 25 km fino a una punta di 85 km/h), in gran parte dovuto al nuovo pacco di accumulatori maggiorato a 8,8 kWh (il doppio rispetto a quello della Prius ricaricabile del 2012) e alla superiore efficienza del quattro cilindri e dell'intero sistema ibrido. Ora i motori elettrici sono due: uno ricarica le batterie e aiuta in accelerazione; l'altro, con più kw, ha la funzione di aggiungere la sua potenza a quella del 1.8. Lunga 465 cm (quanto la Prius+ a sette posti), la Plug-in (che di posti ne ha solo quattro) da un paraurti all'altro supera le altre versioni di 11 cm. Esteticamente si differenzia per i sottili fari full led o a matrice di led, le luci diurne verticali e il paraurti e la mascherina ridisegnati; di profilo è riconoscibile grazie ai cerchi in lega bi-color di 17”; dietro, per i fanali orizzontali invece che verticali. La parte posteriore della carrozzeria è allungata, per poter contenere il pacco batterie maggiorato sotto il baule (una soluzione che sottrae capacità al vano, che dai 502 litri delle Prius ibiride “classiche” passa a 360, con un'altezza sotto il tendalino ridotta a soli 28 cm). Alta, poi, la soglia di carico, a 77 cm da terra.

50 km a batteria

L’aerodinamica della Toyota Prius Plug-in è curata: la griglia della mascherina anteriore si chiude, a determinate velocità, per ridurre la resistenza all'aria. Quanto ai tempi di ricarica, quelli promessi dalla casa sono molto interessanti: 3 ore e 10 minuti per portare gli accumulatori al 100% dalla presa domestica, e 2 ore con lo specifico caricatore di tipo rapido. Elevata l’autonomia complessiva dichiarata: quasi 1000 km con un pieno di benzina (il serbatoio è appena inferiore a 43 litri) e la batteria completamente carica. Ma è l’autonomia elettrica a distinguere l'auto giapponese, perché a chi vive e lavora in città i 50 km ufficiali consentirebbero di percorrere “a pile” gran parte degli spostamenti quotidiani. Una volta esaurita l’energia degli accumulatori, l’auto funziona come le altre Prius, col 1.8 a benzina che entra in funzione: per scegliere la modalità d’uso della macchina ci sono tre tasti nella consolle, a destra della leva del cambio automatico. Col pulsante Drive Mode si selezionano tre programmi di guida (Normale, Eco e Power), per privilegiare i consumi o la reattività dell'auto; con il tasto HV/EV si sceglie la modalità ibrida, con l'apporto del 1.8, o solo elettrica; infine, con EV City si riduce la potenza complessiva, consentendo l'intervento del motore termico solo quando si preme a fondo sull'acceleratore. Battery Charge, invece, è il programma che consente di ricaricare le batterie durante la marcia sfruttando il motore a benzina: è poco efficiente, ma permette di fare il pieno di energia se all'arrivo si ha bisogno di usare l'auto a zero emissioni, per esempio per entrare in una ZTL.

Batteria riscaldata

Il sistema ibrido, con il motore 1.8 a benzina VVT-i a quattro cilindri a ciclo Atkinson, gioca un ruolo chiave nell’efficienza complessiva della Toyota Prius Plug-in. Il miglioramento del processo di combustione e un’innovativa gestione del riscaldamento delle componenti meccaniche e, quindi, degli attriti hanno consentito un netto miglioramento dell’efficienza termica, pari al 40%. Nella Prius Plug-in l’intervento dei motori elettrici non è limitato alla sola modalità EV, ma si estende a tutte quelle situazioni in cui può assicurare maggior efficienza rispetto al motore termico, specialmente nella guida urbana e nei tragitti brevi. La nuova tecnologia PHV (ibrida plug-in) riduce al minimo l’utilizzo del motore termico, anche durante le accelerazioni repentine o in caso di attivazione del riscaldamento nei mesi invernali, attraverso l’adozione di un dispositivo che riscalda la batteria e ne migliora l’efficienza con le temperature più rigide, oltre che grazie al primo sistema al mondo di climatizzazione con pompa di calore a iniezione di gas, che riesce a rilevare quando i sedili anteriori e posteriori sono occupati riducendo i consumi non necessari.

Facile e sicura

La Plug-in, come le altre Toyota Prius, anche se un po' più pesante, è maneggevole e tiene bene la strada. L’insonorizzazione è curata (solo il rumore di rotolamento delle gomme non è filtrato al meglio) e le sospensioni sono rigide (sul pavé fanno sobbalzare un po', ma contribuiscono a rendere l’auto gradevole da guidare sui percorsi tutte curve), anche se non scomode. Al semaforo lo spunto è buono; in autostrada, a 130 km/h costanti, c’è una buona riserva di potenza che, dopo i rallentamenti, consente di recuperare velocità in fretta (anche grazie al cambio a variazione continua che scende di rapporto con una certa rapidità). La cosa più rilevante di questa macchina, però (e non poteva essere altrimenti), è il consumo: impostando la modalità EV (esclusivamente elettrica), nel nostro test in città, in autostrada e su alcuni tratti extraurbani della Costa Brava, in Spagna, a batterie completamente cariche siamo riusciti a fare 41 km (poco meno di quelli promessi), senza alcun contributo da parte del motore termico. Se si considera che la media degli spostamenti quotidiani dell’80% dei cittadini europei è inferiore ai 50 km, si apprezza ancor di più l’autonomia “eco” raggiunta con la nuova Prius Plug-in, che consente di soddisfare le esigenze di mobilità quotidiane, senza ricorrere al motore termico.

In vendita a giugno

La Toyota Prius Plug-in sarà in concessionaria a partire da giugno, in un solo allestimento, a un prezzo indicativo di poco superiore a 40.000 euro. Ricca la dotazione di serie: sette airbag, fari full led, cruise control adattativo, frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni, “clima” bizona, head-up display, visualizzazione dei segnali stradali nel cruscotto e mantenimento automatico della corsia di marcia, sedili riscaldabili, retrocamera (molto utile nei parcheggi, perché la visibilità posteriore è scarsa). Interessante, tra gli optional, il tetto con celle solari per immagazzinare l’energia del sole (cui è dedicato un accumulatore, che poi cede corrente al sistema ibrido e ai servizi di bordo, per aumentare le percorrenze).

Secondo noi

PREGI

> Autonomia in elettrico. I 50 km promessi in modalità a zero emissioni ci sono sembrati a portata della vettura (a patto di guidare in modo molto attento): si può immaginare il tragitto casa-uffico e ritorno senza passare dal benzinaio. 
> Dotazione di sicurezza. Di serie ci sono parecchi dispositivi elettronici di ausilio alla guida. 
> Guida in città. Nel traffico non affatica. Inoltre, scatta bene senza farsi sentire e consuma poco. 

DIFETTI
 
> Baule. Per far posto al pacco batterie più grande, offre poco spazio in altezza e ha una capacità ridotta.
> Divano. Ha solo due posti. E c'è poco agio in altezza per la testa.
> Visibilità posteriore. Il lunotto piccolo e sdoppiato ostacola la visione nelle manovre in retromarcia.

SCHEDA TECNICA
Motore termico  
Cilindrata cm3 1798
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 72 (98)/5200 giri
Coppia max Nm/giri 142/3600
Emissione di CO2 grammi/km 22
Distribuzione 4 valvole per cilindro
   
Motore elettrico 1  
Potenza max kW (CV) 22,5/31
   
Motore elettrico 2  
Potenza max kW (CV) 53/72
   
Potenza max complessiva kW (CV) 90/122
   
No rapporti del cambio automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 162
Accelerazione 0-100 km/h (s) 11,1
Consumo medio (km/l) 100
Autonomia max in elettrico (km) 50
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 465/176/147
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1475
Capacità bagagliaio litri 360/n.d.
Pneumatici (di serie) 215/45 R17
Toyota Prius
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
54
27
36
25
79
VOTO MEDIO
2,8
2.782805
221
Aggiungi un commento
Ritratto di monodrone
10 febbraio 2017 - 10:22
Chi trasloca usa il Ducato mica la Prius.
Ritratto di salomogi
10 febbraio 2017 - 19:00
"ora i motori elettrici sono due"???? Sono sgomento da tanta superficialità!! Ma non avete mai saputo che fin dalla prima versione della Prius, il proprio cambio eCVT era caratterizzato dal sistema epicicloidale unito ai 2 motogeneratori detti MG1 e MG2 con funzioni diverse e/o di supporto al mtore termico a seconda delle condizioni di guida?? Comunque una grande macchina!!
Ritratto di Mark R
10 febbraio 2017 - 21:22
Sul sistema ibrido toyota esistono solo leggende metropolitane... è inutile.. l'ignoranza a riguardo non ha limiti... Forse un giorno capiranno....
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
10 febbraio 2017 - 20:35
È vero che la Toyota in oggetto è un concentrato di tecnologia, ma secondo me enfatizzare che abbia anche la griglia del radiatore anteriore richiudibile al fine di ottimizzare l'aerodinamica mi sembra francamente eccessivo, considerato che questo plus è presente anche sulla mia Clio IV (peraltro di segmento inferiore) la cui commercializzazione è iniziata addirittura oltre 4 anni fà (novembre 2012 - non proprio ieri!). È vero che la mia versione è top di gamma ed è inoltre dotata anche del sistema di recupero energia in decelerazione/frenata , ma, ripeto, come potete vedete si tratta di una tecnologia già utilizzata da alcune auto considerate, magari a questo punto in maniera anche riduttiva, delle semplici "utilitarie", con prezzo di parecchio inferiore (la mia, turbo benzina, non è certo ibrida ma ad 80 km/h fa 25 km a litro reali testati da "quattroruote", con un prezzo chiavi in mano - completa di tutto - inferiore ai 14.000 euro).
Ritratto di Mark R
10 febbraio 2017 - 21:17
Penso che quel consumo si riferisca al 900cm3 (anche se fosse il 1200cm3 c'è differenza dal 1800cm3).... e poi non serve a nulla rilevare il consumo costante agli 80kmh... Poi sono auto di segmento diverso.. peso totalmente differente... la prius ha 400-450kg in più e comunque consuma molto poco (con chi la sa usare)... Comunque l'ibrido toyota e relativo sistema di rigenerazione è sul mercato dal 1997.. non da ieri...! Io faccio i 25km/l di media annuale dal 2007 con la mia pirus 2.... e con picchi di 30km/l in estate.... Per esempio stasera ho fatto 90km tra andata e ritorno (temp. 5°) e ho fatto di media i 26km/l rilevati tramite OBDII (30% urbano 70% extraurbano e percorso leggermente collinare) Penso che la prius sia la madre delle auto in quanto a tecnologia... Nelle aziende c'è una cosa amena chiamata "Analisi Concorrenza".. chi ha introdotto il recupero energetico su auto accessibili a 99% della popolazione è stata toyota.. poi piano piano tutte le case lo hanno adottato (questo è uno dei tanti esempi)... Come anni fa le prime case automobilistiche europee hanno introdotto l'ibrido.. Sembrava una rivoluzione... Peccato che toyota era sul mercato con l'ibrido dal 1997....
Ritratto di Zot27
11 febbraio 2017 - 12:24
La rigenerazione di cui parla è la stessa che effettua la Bmw da almeno dieci anni, e si tratta di ricaricare la batteria servizi, che è più robusta e capiente, primariamente quando si è in rilascio (cutoff). Benefici per il consumo abbastanza lievi
Ritratto di Mark R
11 febbraio 2017 - 12:41
Comunque è sempre una rigenerazione (da energia cinetica a energia elettrica)... solo che viene gestita in modo diverso. Poi bisogna vedere quanta energia recupera... la prius 2 in fase di frenata (primo tratto del pedale) immette nella batteria circa 40kW di picco (140A @ 285V). Come giustamente hai detto il beneficio che ne trae è quasi trascurabile... Non penso (e sono certo) che il sistema di rigenerazione di bmw o di altri immetta nella batteria servizi una tale potenza.. siccome 40kW @ 12V sono circa 3.330A...
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
11 febbraio 2017 - 09:28
Non volevo minimamente sminuire i meriti di Toyota - costruttore che per primo si è impegnato seriamente ad affrontare in termini ecologici ll binomio auto/ambiente ( (io stesso ho usato il termine "concentrato di tecnologia"). Il mio appunto era rivolto ai media, anche di settore, che spesso non evidenziano secondo me l'impegno anche di altri costruttori (ancora pochi purtroppo) con proposte sicuramente meno risolutive di Toyota (anche e soprattutto dettate dall'esigenza di contenere i prezzi finali - in questo caso una segmento B), ma che vanno nella stessa direzione (quanti ad esempio sapevano nel forum che anche Renault Clio - non tutte le versioni ovviamente - aveva questi sistemi?).
Ritratto di PARRELLA GIOVANNI
11 febbraio 2017 - 22:35
Lo sò benissimo che Renault non ha inventato nulla di nuovo per ciò che concerne il sistema di recupero energia in frenata presente sulla mia Clio congiuntamente al sistema di chiusura programmata delle alette del radiatore in funzione della velocità (anch'esso già visto). Ma Vi invito ad elencare, con la massima onestà intellettuale possibile, le auto attualmente in listino che presentino "entrambi" i plus di cui innanzi, ed i relativi prezzi di listino, magari in abbinamento anche al tasto ECO anch'esso presente (che grazie ad una diversa e più soft gestione elettronica dell'acceleratore da parte della centralina, unitamente ad un utilizzo più oculato energeticamente parlando del clima e delle utenze elettriche di bordo più assetate di energia, consente di fruire di una ulteriore riduzione dei consumi di circa il 10%, ovviamente a scapito delle prestazioni). Io la verifica l'ho già fatta, ma per non privarVi del gusto della scoperta non Vi rilevo il risultato finale. Vi posso solo anticipare che probabilmente resterete sorpresi e di sasso, ed ancor più sbalorditi se accanto alle vetture rimaste in lizza (non molte) annoterete appunto i rispettivi prezzi di listino.
Ritratto di Mark R
11 febbraio 2017 - 23:10
Io non metto in dubbio che può arrivare a consumare poco... ma bisogna valutare tutto l'insieme... cioè peso, cilindrata, segmento del veicolo, età del veicolo, etc... La tua vanta un motore relativamente nuovo (sia di età ma anche a livello tecnologico)... io faccio i 25km/l di media annuale non ogni tanto... ogni tanto arrivo a fare i 28km/l... poi la mia è del 2006.. tecnologicamente parlando 6-7 anni sono tanti.. e di sviluppi ce ne sono stati e parecchi. Ti assicuro che nel 2006 fare i 25km/l a benzina era un gran bel risultato.. solo pochi diesel vantavano una media del genere.. o forse non c'era neanche un diesel capace di fare una media annuale così. Anche la 208 che ha mia moglie (1.2vti del 2013) quando la uso io fa i 24-25km/l di media.. con picchi di 27km/l.. però è un 1200cm3, pesa meno di 10qli, auto più piccola, motore nuovo etc. (quando la usa mia moglie fa i 18km/l.. piede pesante e anche tanto) Parlando al giorno d'oggi, la prius 4 ha fatto un bel passo in avanti come consumi.. io l'ho provata e per poco non facevo i 40km/l.. sono arrivato a 38km/l... e che poi era nuova (ovviamente) quindi legata e gomme 215/45 R17.. non le 195 come ho sulla versione 2.
Pagine