Toyota Rav4: ora il comfort è anche… alla spina

La versione plug-in della Toyota Rav4 (la sigla PHEV sta per Plug-in Hybrid Electric Vehicle) va ad affiancarsi a quella full hybrid lanciata nel 2019 e, ovviamente, promette un’autonomia “in elettrico” enormemente superiore: stando alla casa, infatti, questa generosa suv (460 cm di lunghezza) può percorrere fino a 75 km a zero emissioni, e addirittura 98 in ambito urbano (i valori sono misurati con il realistico ciclo WLTP), quando la batteria agli ioni di litio si ricarica più di frequente nei rallentamenti. Quest’ultima ha una capacità di 18,1 kWh e si ricarica completamente da una presa di corrente in 7,5 ore (da una colonnina a 6,6 kW, invece, bastano due ore e mezza). A vettura collegata si può precondizionare l’abitacolo per non penalizzare l’autonomia, che beneficia anche del riscaldamento a pompa di calore.

Per distinguere la Toyota Rav4 plug-in dalla sorella “non ricaricabile alla spina”, occorre far caso ad alcuni dettagli: per esempio, le prese d’aria nel frontale, i fari con cornici cromate scure o gli specifici profili color alluminio. In più, logicamente, c’è la presa per il cavo di ricarica, collocata nella fiancata destra e celata da uno sportellino. Dal punto di vista funzionale, la batteria più grande (alloggiata nel pianale) “ruba” una sessantina di litri al bagagliaio, la cui capacità con tutti i posti in uso scende dai 580 litri della ibrida tradizionale a 520 litri (calcolati con il piano di carico fissato nella posizione più bassa).

Due gli allestimenti previsti per la Toyota Rav4 2.5 PHEV: per quello più “abbordabile”, denominato Dynamic+, sono necessari 55.500 euro. Costa, invece, 60.000 euro il più completo Style+ della nostra prova, che si distingue a colpo d’occhio per i cerchi in lega di 19” anziché di 18” e per il tetto verniciato in nero metallizzato. In entrambi i casi sono in corso promozioni, e la casa giapponese annuncia bonus che possono raggiungere gli 11.000 euro in caso di rottamazione (includendo gli incentivi statali). Nel prezzo sono compresi tre anni di garanzia (uno in più del minimo di legge) con limite di percorrenza di 100.000 km, più altri 24 mesi per le componenti del sistema ibrido. Due i cavi di ricarica in dotazione: uno dedicato alla presa domestica Schuko (16 ampere) e l’altro per colonnine e wallbox (fino a 32 A); l’app MyT consente di programmare l’orario di ricarica, attivare la pre-climatizzazione dell’abitacolo e verificare lo stato della batteria. Già ordinabile, la Toyota Rav4 plug-in sarà in consegna entro la fine di aprile.

Completa la dotazione, anche per quanto riguarda la sicurezza: per tutte le Toyota Rav4 plug-in sono di serie, fra l’altro, 7 airbag (fra cui quello per le ginocchia del guidatore), il monitoraggio degli angoli ciechi dei retrovisori, i sensori di parcheggio (anche davanti), la rilevazione del traffico dietro la vettura (con frenata anticollisione) e la funzione anti-investimento (attiva anche di notte) di pedoni e ciclisti. Standard pure i fari full led con abbaglianti automatici, il limitatore di velocità intelligente con riconoscimento dei segnali stradali, il mantenimento di corsia e il cruise control adattativo con funzione stop&go. L’allestimento Style+ aggiunge, fra l’altro, l’head-up display, il tetto apribile, le telecamere perimetrali (che dati gli ingombri della vettura sono un bell’aiuto nelle manovre) e lo specchio retrovisore interno digitale; quest’ultimo è in grado di mostrare (in alternativa all’immagine riflessa) l’inquadratura ripresa dalla retrocamera nel lunotto. Non mancano neppure elementi qualificanti come l’hi-fi Premium JBL con 9 altoparlanti e i sedili rivestiti in pelle, ventilati e riscaldabili (quello di guida pure regolabile elettricamente), e il portellone ad apertura elettrica.

Sotto il cofano della Toyota Rav4 plug-in c’è il medesimo 2.5 a benzina della ibrida standard: funziona in base al ciclo Atkinson (rispetto al canonico ciclo Otto, ha la fase di espansione più lunga di quella di compressione per ridurre i consumi), eroga 185 CV e muove le ruote anteriori. È all’avantreno anche il motore elettrico più potente, quello da 182 CV, mentre una seconda unità a corrente da 54 CV lavora al retrotreno assicurando la trazione 4x4 (sempre disponibile indipendentemente dalla carica della batteria, in condizioni di aderenza critica può fornire fino all’80% della spinta); infine, c’è una terza unità elettrica all’avantreno, che funge da generatore e da motorino di avviamento, oltre a coadiuvare la trazione quando necessario. Il “mix” dei contributi di ciascun motore è gestito da un complesso di ingranaggi epicicloidali che si comporta come un cambio automatico a variazione continua (CVT), e i 306 CV disponibili “in combinata” assicurano un certo brio: la casa dichiara appena 6 secondi nello “0-100”, mentre la velocità massima è autolimitata a 180 km/h. Premendo il tasto EV, si può viaggiare a zero emissioni sino all’esaurimento della batteria, toccando i 135 km/h. Altrimenti, scegliendo Auto EV/HV, si può lasciare che la vettura gestisca automaticamente i passaggi fra il funzionamento ibrido e quello 100% elettrico. Infine, la modalità CHG, permette di caricare la batteria mediante il motore a combustione e utilizzarne l’energia in un secondo momento, e la H, che fornisce le massime prestazioni sfruttando tutti i motori.

L’abitacolo della Toyota Rav4 plug-in è arioso, sensazione alla quale contribuisce pure il tetto panoramico in vetro apribile (nella Style+ è di serie). Le ampie e ben sagomate poltrone sono regolabili elettricamente (inclusa la registrazione lombare) e, nella Style+, persino riscaldate e ventilate; ma un appunto va mosso all’alto bracciolo, che può essere d’intralcio nella guida, e all’assenza di un vano refrigerato. Quanto al divano, è ampio e garantisce tre posti “veri”, considerato pure che il pavimento è quasi piatto e non c’è il tunnel che ruba spazio ai piedi di chi siede al centro. Al centro dell’essenziale plancia svetta il touch-screen di 9” del sistema multimediale, con navigatore connesso (che include tre anni di aggiornamento remoto delle mappe), comandi vocali, interfaccia Apple CarPlay e Android Auto e il sistema di ricarica senza fili per gli smartphone predisposti. Comode le sottostanti manopole del “clima”, un po’ meno i tasti, troppo piccoli e di difficile riconoscibilità, dai quali si regolano i flussi e si attiva il ricircolo dell’aria. Specifica la strumentazione, con tachimetro digitale a sinistra del quale c’è l’indicatore analogico che mostra l’energia impiegata e quella recuperata nelle accelerazioni.

Pur risultando a suo agio nei curvoni veloci, dove si rivela davvero stabile, la Toyota Rav4 Plug-in richiede un certo impegno nei percorsi tortuosi, dove si devono fare i conti con la sua massa: percepibile l’inerzia negli inserimenti in curva e nelle variazioni di traiettoria, dove le sospensioni risultano meno controllate. Ne conseguono un marcato sottosterzo e un evidente alleggerimento della coda, che non sempre segue prontamente l’avantreno. Equilibrato lo sterzo, che pur non essendo troppo diretto, risulta preciso e si appesantisce solo nella modalità di guida più sportiva, mentre più che per la potenza i freni convincono nella resistenza alla fatica. Il sistema ibrido funziona in modo fluido e assicura una spinta poderosa a qualsiasi regime e a qualsiasi andatura, tanto che anche nei curvoni veloci è bene andare cauti nel premere a fondo l’acceleratore se non si vuole sentire l’auto allargare la traiettoria con veemenza. Peccato soltanto che la notevole progressione dei propulsori sia accompagnata da una repentina impennata del regime di rotazione del 2.5 e (conseguentemente) della rumorosità nell’abitacolo: è il cosiddetto “effetto scooter” che si riscontra anche nelle auto con cambio CVT. In questo nostro primo assaggio della Toyota Rav4 Plug-in sulle strade collinari fra Roma e il lago di Bracciano, abbiamo riscontrato consumi più che accettabili: a propulsione esclusivamente elettrica abbiamo percorso circa 55 km, mentre in modalità ibrida (e a batteria praticamente scarica) il computer di bordo ha indicato una media di 18,6 km/litro. 

Perché sì 
> Abitabilità. Notevole l’agio per i passeggeri, sia davanti, sia nella zona posteriore. 
> Dotazione. Quest’auto è davvero ben equipaggiata, anche in fatto di sicurezza.
> Prestazioni. Soprattutto a batteria carica, la spinta è quasi da auto sportiva.
> Sistema ibrido. Ci è parso efficiente e ha rivelato una buona autonomia in modalità elettrica.

Perché no 
> “Effetto scooter”. Quando si “pesta” a fondo l’acceleratore, il 2.5 si porta repentinamente a regimi elevati, peggiorando il comfort acustico,
> Maneggevolezza. Nei curvoni la giapponese se la cava egregiamente, ma inserendosi nelle curve strette l’inerzia si fa sentire, come pure il sottosterzo nelle rapide variazioni di direzione.
> Particolari. Il bracciolo fra le poltrone può essere d’ostacolo ai movimenti del guidatore, e i tasti del “clima” sono piccoli.
> Plastiche. In generale la qualità dei pannelli è altalenante, ma alcuni (nelle zone basse) risultano poco soddisfacenti all’occhio e al tatto.