PRIMO CONTATTO

Volkswagen Golf: ibrida e veloce. Ma il baule…

Rinfrescata nell'estetica e nella dotazione, la Volkswagen Golf GTE è un'ibrida ricaricabile scattante e veloce. Il bagagliaio, però, è più da citycar che da media.
12 aprile 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.250
  • Consumo medio (dichiarato)

    62,5 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    36 grammi/km
  • Euro

    6
Volkswagen Golf
Volkswagen Golf 1.4 TSI GTE DSG
Oltre 200 cavalli

A pochi mesi dal debutto della Volkswagen Golf rinnovata, ecco arrivare anche le versioni sportive GTI e R (ora più potenti, rispettivamente, di 15 e 10 cavalli), nonché l'elettrica e-Golf e l'ibrida ricaricabile GTE, protagonista di questo test. Solo a cinque porte, la GTE è già ordinabile e si differenzia dal modello precedente per i ritocchi a paraurti, fari (ora full led di serie) e fanali (a led per 420 euro), oltre che per la dotazione tecnologica e per quella che riguarda la sicurezza. Pressoché invariata, invece, la meccanica: la potenza combinata di 204 cavalli è ottenuta abbinando un 1.4 turbo a iniezione diretta di benzina con 150 cavalli e un motore elettrico da 102. Quest'ultimo è alimentato da una batteria agli ioni di litio che si ricarica in parte durante le decelerazioni, ma principalmente collegandosi a una presa di corrente (servono circa tre ore a 220 V per fare un “pieno” di elettroni, ottenendo un'autonomia dichiarata di 50 km nella marcia solo elettrica). La posizione della batteria, sotto il divano, ha costretto i progettisti a spostare il serbatoio della benzina (di soli 40 litri) sotto il bagagliaio, limitando così la capacità di quest’ultimo a soli 272 litri: meno di molte utilitarie.

Ben fatta e con cruscotto digitale

L’abitacolo della Volkswagen Golf GTE si conferma sportivo (i sedili  avvolgenti e il volante sono quelli della “sorella” GTI), spazioso (solo il passeggero al centro del divano è scomodo, per via dell'ingombrante tunnel sul pavimento) e molto curato: rivestimenti gradevoli alla vista e al tatto, notevole precisione di montaggio, molta attenzione ai particolari. La novità più evidente è il cruscotto, ora interamente digitale: uno schermo di 12,3 pollici, configurabile a piacere e molto nitido (anche se fin troppo affollato di informazioni). Ma è nuovo anche il sistema multimediale Discover Pro (2.000 euro, navigatore incluso), gestibile anche facendo scorrere la mano a breve distanza dal display di 9,2 pollici (invece degli 8” del precedente): in questo modo si può passare, per esempio, da un menù all'altro, o cambiare le stazioni radio. Nella pratica, questa funzione non è così intuitiva, come del resto non lo è l'uso dei tanti (e piccoli) tasti sulle razze del volante. Utile invece il MirrorLink, che assieme ad Android Auto e Apple CarPlay consente di replicare sull'impianto di bordo le funzioni e le schermate del proprio smartphone; come optional, poi, si possono avere il sistema di ricarica senza cavo (415 euro) e la predisposizione Premium (495 euro) che, tramite una scheda sim specifica dell'auto, consente di creare un hot spot wi-fi nell'abitacolo.  

Se paghi, è più sicura

La Volkswagen Golf GTE mette a disposizione i più recenti sistemi elettronici di sicurezza ma, nonostante il prezzo vicino a ai 40.000 euro, per molti di essi richiede di pagare un extra. Di serie ci sono sette airbag, l'allarme anti-colpo di sonno e la frenata automatica successiva a un urto, ma i sensori di parcheggio anteriori e posteriori costano 585 euro, e il ricco pacchetto Safety Plus è un optional da 830. Per questa cifra si ottengono il sistema di mantenimento in corsia, la frenata automatica d’emergenza anche in caso di rischio di investire un pedone, gli abbaglianti automatici con fascio luminoso variabile in base alla strada e alla velocità e la visualizzazione dei segnali stradali nel cruscotto. Il Safety Plus garantisce anche la marcia semiautonoma nel traffico: fino a 60 km/h, la Golf GTE segue da sola la colonna dei veicoli che la precedono, adeguando la propria velocità (fino a fermarsi e a ripartire) e sterzando se necessario; chi guida deve però tenere almeno una mano sul volante, per dimostrare che è comunque attento e pronto a riprendere il controllo della situazione.

Non fa miracoli, ma beve comunque poco

La Volkswagen Golf GTE dispone di diverse modalità di guida. Se c'è un po' di carica nella “pila” si può sfruttare quella “solo elettrica” (anche in questo caso, le riprese sono discretamente rapide e si possono toccare circa i 130 orari). La modalità “sportiva” GTE rende più pronta la risposta dei 204 cavalli. Mentre quella ibrida privilegia, per quanto possibile, il motore elettrico, ma se si accelera di più fa intervenire anche il 1.4 a benzina, garantendo uno sprint notevole (la casa promette 7,6 secondi per lo “0-100” e 222 km/h di punta massima) e consumi che, comunque, ci sembrano contenuti: guidando con brio, abbiamo visto nel computer di bordo una media superiore ai 16 km/litro. Sono ottimi risultati, anche se i 62,5 km/litro ufficiali restano un sogno (per le ibride ricaricabili come questa, i consumi vengono rilevati dagli enti di omologazione partendo con la batteria carica, e coprendo solo una piccola parte del percorso usando anche la benzina).

Guida piacevole, una volta capito come funziona

Quanto alle doti di guida, la Volkswagen Golf GTE resta piuttosto precisa fra le curve, anche se i 280 kg di peso supplementare del sistema ibrido non le garantiscono la rapidità nei cambi di traiettoria della GTI; buono il comfort, grazie alla silenziosità di marcia (si nota solo qualche fruscio in autostrada) e al corretto assorbimento delle sospensioni. Più che altro, per godersi davvero la guida occorre un po' di apprendistato, per imparare a conoscere a fondo le diverse modalità di funzionamento (incluse quelle del cambio a doppia frizione) e scegliere quella più adeguata: dato che le opzioni sono numerose, ci si può ritrovare senza saperlo con un freno motore eccessivo o troppo ridotto, oppure con il cambio in modalità manuale invece che automatica.

Secondo noi

Pregi
> Consumi. Ci sono sembrati contenuti anche sfruttando un po' la meccanica.
> Prestazioni. Per essere un'auto ecologica, lo sprint è notevole.
> Qualità. L'auto è costruita con attenzione, e si vede fin dal primo istante.

Difetti
> Bagagliaio. La capienza è modesta; insufficiente per una famiglia.
> Dotazione. Da una media che costa quasi 40.000 euro ci si aspetta di più.
> Tasti nel volante. Sono numerosi e piccoli; richiedono un po' di apprendistato.

SCHEDA TECNICA

Motore termico  
Cilindrata cm3 1395
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/5000-6000 giri
Coppia max Nm/giri 250/1500-3500
Emissione di CO2 grammi/km 36
Distribuzione 4 valvole per cilindro
   
Motore elettrico  
Potenza max kW (CV)/giri 75 (102)/2500
   
No rapporti del cambio 6 (robotizz. a doppia frizione) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 222
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,6
Consumo medio (km/l) 62,5
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 428/180/148
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1540
Capacità bagagliaio litri 272/1162
Pneumatici (di serie) 225/40 R18
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Ritratto di mariofiore
13 aprile 2017 - 21:08
Senza offesa ma non ci siamo capiti. Passo e chiudo. Questo sito serve per scambiare esperienze tra utenti ma purtroppo ogni tanto si trova un tipo come te ed è meglio non perdere tempo. Comunque ho avuto un azienda con parco auto di 6 vetture e chilometraggio medio di 50.000 km l anno l'una. Per cui so di che parlo.
Ritratto di Zot27
13 aprile 2017 - 21:39
Ora hai aggiunto che sono intervenuti dei problemi, ma come mai non era in garanzia (anni 5+5 se hds3, 8 se precedente) ?
Ritratto di mariofiore
13 aprile 2017 - 21:47
Per questo sto chiedendo a chi l ha avuta. Il problema di quella macchina era il pacchetto batterie. Non ho indagato per capire se fosse possibile che costasse 4000 euro e se legalmente potevo risolvere con una causa legale. In maniera veloce l ho data in permuta, a un buon prezzo ritengo.
Ritratto di Zot27
13 aprile 2017 - 21:42
'I consumi della Toyota ibrida di 20 km al litro sono un miraggio. Il consumo reale è nel ciclo misto di 10 km con un litro' - questa frase come la si dovrebbe interpretare ? - Poi spunta che sono intervenuti dei problemi dal quarto anno. E poi la stranezza della garanzia che non c'è
Ritratto di giuggio
14 aprile 2017 - 09:46
Mah, non mi hai convinto. Perché una Golf con un motore elettrico da 102 cavalli non è full hybrid e una toyota con motore elettrico e batterie più piccoli sì? Qual è la definizione di full hybrid? Quanto al fatto che il sistema toyota sia efficiente, va bene (ma non fa miracoli). Ma non è certo l'ideale se ogni tanto vuoi guidare con brio . Le toyota e le lexus si sono fatte un nome con le ibride (onore al merito che hanno sviluppato per primi un sistema) e adesso si godono la nomea e hanno una serie di tifosi che le difende a spada tratta. Per me, no problem. Contenti loro, contenti tutti.
Ritratto di Jumputer
14 aprile 2017 - 17:50
Il sistema Toyota è alla quarta generazione e fin dal 1997 è progettato per essere efficiente e per dare prestazioni NORMALI. Motore ciclo Aktinson e cambio E-CVT con due motori elettrici senza frizioni e praticamente SENZA MANUTENZIONE. La piccola batteria (1,4 KW non è mai scarica). La Golf GTE 204 CV ha un sistema meno efficiente (il benzina è normalissimo non è AKTINSON) ed è un'auto , a batterie cariche, sicuramente prestazionale. A batterie scariche è pesante e quindi "Energivora". In Toyota hanno 20 anni di esperienza e poi una auris Hybrid con gli sconti costa quasi la metà di questa GTE ed infatti gli ibridi Toyota fanno ormai più del 2,5% del mercato (Yaris, Auris, CHR, Prius, RAV4 e tutte le LExus) mentre di queste Golf GTE che sono sul mercato da 2-3 anni io non ne ho mai vista una.
Ritratto di rele
13 aprile 2017 - 00:23
Comunque con Niro, se uno vuole guidare in maniera sportiva, ha 141 cv, un cambio sequenziale a 6 marce e una velocità massima di 190 km/h
Ritratto di MAXTONE
12 aprile 2017 - 14:41
Ma soprattutto IS ti dà una ciclistica al top del segmento insieme alla Giulia e ingressi in curva fulminee grazie alla TP e ad una perfetta distribuzione dei pesi. Mi sto sorprendendo in questi anni, a leggere solo elogi (talvolta al limite dello sbrodolamento) al set-up della IS da parte di review usa le quali testano però solo le versioni a motore termico, più leggere e ritenute un pelo più reattive nella guida al limite rispetto alla versione ibrida. Tuttavia se per esse in handling c'è la lode pessimisticamente posso pensare ad un 9 pieno per la 300h. Ma siamo sempre a livelli da top car.
Ritratto di francu
13 aprile 2017 - 06:41
i reali sono un terzo di quello dichiarato
Ritratto di Leonal1980
16 aprile 2017 - 19:42
4
È un qualcosa che oggi non conviene ma serve per arrivare dove arriveremo....inutile denigrare, la sua motivazione è diversa come tutte le ibride a oggi inutili.
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