PRIMO CONTATTO

Volkswagen Golf: ibrida e veloce. Ma il baule…

Rinfrescata nell'estetica e nella dotazione, la Volkswagen Golf GTE è un'ibrida ricaricabile scattante e veloce. Il bagagliaio, però, è più da citycar che da media.
12 aprile 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.250
  • Consumo medio (dichiarato)

    62,5 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    36 grammi/km
  • Euro

    6
Volkswagen Golf
Volkswagen Golf 1.4 TSI GTE DSG
Oltre 200 cavalli

A pochi mesi dal debutto della Volkswagen Golf rinnovata, ecco arrivare anche le versioni sportive GTI e R (ora più potenti, rispettivamente, di 15 e 10 cavalli), nonché l'elettrica e-Golf e l'ibrida ricaricabile GTE, protagonista di questo test. Solo a cinque porte, la GTE è già ordinabile e si differenzia dal modello precedente per i ritocchi a paraurti, fari (ora full led di serie) e fanali (a led per 420 euro), oltre che per la dotazione tecnologica e per quella che riguarda la sicurezza. Pressoché invariata, invece, la meccanica: la potenza combinata di 204 cavalli è ottenuta abbinando un 1.4 turbo a iniezione diretta di benzina con 150 cavalli e un motore elettrico da 102. Quest'ultimo è alimentato da una batteria agli ioni di litio che si ricarica in parte durante le decelerazioni, ma principalmente collegandosi a una presa di corrente (servono circa tre ore a 220 V per fare un “pieno” di elettroni, ottenendo un'autonomia dichiarata di 50 km nella marcia solo elettrica). La posizione della batteria, sotto il divano, ha costretto i progettisti a spostare il serbatoio della benzina (di soli 40 litri) sotto il bagagliaio, limitando così la capacità di quest’ultimo a soli 272 litri: meno di molte utilitarie.

Ben fatta e con cruscotto digitale

L’abitacolo della Volkswagen Golf GTE si conferma sportivo (i sedili  avvolgenti e il volante sono quelli della “sorella” GTI), spazioso (solo il passeggero al centro del divano è scomodo, per via dell'ingombrante tunnel sul pavimento) e molto curato: rivestimenti gradevoli alla vista e al tatto, notevole precisione di montaggio, molta attenzione ai particolari. La novità più evidente è il cruscotto, ora interamente digitale: uno schermo di 12,3 pollici, configurabile a piacere e molto nitido (anche se fin troppo affollato di informazioni). Ma è nuovo anche il sistema multimediale Discover Pro (2.000 euro, navigatore incluso), gestibile anche facendo scorrere la mano a breve distanza dal display di 9,2 pollici (invece degli 8” del precedente): in questo modo si può passare, per esempio, da un menù all'altro, o cambiare le stazioni radio. Nella pratica, questa funzione non è così intuitiva, come del resto non lo è l'uso dei tanti (e piccoli) tasti sulle razze del volante. Utile invece il MirrorLink, che assieme ad Android Auto e Apple CarPlay consente di replicare sull'impianto di bordo le funzioni e le schermate del proprio smartphone; come optional, poi, si possono avere il sistema di ricarica senza cavo (415 euro) e la predisposizione Premium (495 euro) che, tramite una scheda sim specifica dell'auto, consente di creare un hot spot wi-fi nell'abitacolo.  

Se paghi, è più sicura

La Volkswagen Golf GTE mette a disposizione i più recenti sistemi elettronici di sicurezza ma, nonostante il prezzo vicino a ai 40.000 euro, per molti di essi richiede di pagare un extra. Di serie ci sono sette airbag, l'allarme anti-colpo di sonno e la frenata automatica successiva a un urto, ma i sensori di parcheggio anteriori e posteriori costano 585 euro, e il ricco pacchetto Safety Plus è un optional da 830. Per questa cifra si ottengono il sistema di mantenimento in corsia, la frenata automatica d’emergenza anche in caso di rischio di investire un pedone, gli abbaglianti automatici con fascio luminoso variabile in base alla strada e alla velocità e la visualizzazione dei segnali stradali nel cruscotto. Il Safety Plus garantisce anche la marcia semiautonoma nel traffico: fino a 60 km/h, la Golf GTE segue da sola la colonna dei veicoli che la precedono, adeguando la propria velocità (fino a fermarsi e a ripartire) e sterzando se necessario; chi guida deve però tenere almeno una mano sul volante, per dimostrare che è comunque attento e pronto a riprendere il controllo della situazione.

Non fa miracoli, ma beve comunque poco

La Volkswagen Golf GTE dispone di diverse modalità di guida. Se c'è un po' di carica nella “pila” si può sfruttare quella “solo elettrica” (anche in questo caso, le riprese sono discretamente rapide e si possono toccare circa i 130 orari). La modalità “sportiva” GTE rende più pronta la risposta dei 204 cavalli. Mentre quella ibrida privilegia, per quanto possibile, il motore elettrico, ma se si accelera di più fa intervenire anche il 1.4 a benzina, garantendo uno sprint notevole (la casa promette 7,6 secondi per lo “0-100” e 222 km/h di punta massima) e consumi che, comunque, ci sembrano contenuti: guidando con brio, abbiamo visto nel computer di bordo una media superiore ai 16 km/litro. Sono ottimi risultati, anche se i 62,5 km/litro ufficiali restano un sogno (per le ibride ricaricabili come questa, i consumi vengono rilevati dagli enti di omologazione partendo con la batteria carica, e coprendo solo una piccola parte del percorso usando anche la benzina).

Guida piacevole, una volta capito come funziona

Quanto alle doti di guida, la Volkswagen Golf GTE resta piuttosto precisa fra le curve, anche se i 280 kg di peso supplementare del sistema ibrido non le garantiscono la rapidità nei cambi di traiettoria della GTI; buono il comfort, grazie alla silenziosità di marcia (si nota solo qualche fruscio in autostrada) e al corretto assorbimento delle sospensioni. Più che altro, per godersi davvero la guida occorre un po' di apprendistato, per imparare a conoscere a fondo le diverse modalità di funzionamento (incluse quelle del cambio a doppia frizione) e scegliere quella più adeguata: dato che le opzioni sono numerose, ci si può ritrovare senza saperlo con un freno motore eccessivo o troppo ridotto, oppure con il cambio in modalità manuale invece che automatica.

Secondo noi

Pregi
> Consumi. Ci sono sembrati contenuti anche sfruttando un po' la meccanica.
> Prestazioni. Per essere un'auto ecologica, lo sprint è notevole.
> Qualità. L'auto è costruita con attenzione, e si vede fin dal primo istante.

Difetti
> Bagagliaio. La capienza è modesta; insufficiente per una famiglia.
> Dotazione. Da una media che costa quasi 40.000 euro ci si aspetta di più.
> Tasti nel volante. Sono numerosi e piccoli; richiedono un po' di apprendistato.

SCHEDA TECNICA

Motore termico  
Cilindrata cm3 1395
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/5000-6000 giri
Coppia max Nm/giri 250/1500-3500
Emissione di CO2 grammi/km 36
Distribuzione 4 valvole per cilindro
   
Motore elettrico  
Potenza max kW (CV)/giri 75 (102)/2500
   
No rapporti del cambio 6 (robotizz. a doppia frizione) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 222
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,6
Consumo medio (km/l) 62,5
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 428/180/148
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1540
Capacità bagagliaio litri 272/1162
Pneumatici (di serie) 225/40 R18
Volkswagen Golf
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
337
228
186
126
312
VOTO MEDIO
3,1
3.12784
1189


Aggiungi un commento
Ritratto di Teotb
17 aprile 2017 - 19:02
Bravo, concordo in pieno. Macchina fuffa per lo snob che così può dire "c'ho l'ibrida"
Ritratto di Luca Crema
12 aprile 2017 - 17:48
Aldilà del prezzo d'acquisto, velocità ed impossibilità di rivendita per rapida obsolescenza (se non si aderisce al "pacchetto"), molti di voi pensano che le elettriche viaggino gratis, ma così non è. I consumi della E-Golf ad esempio si attesterebbero realisticamente intorno ai 18/20kwx100km ed il principale operatore nazionale (nonchè con maggior numero di colonnine) offre tariffe di ricarica, sia residenziale con wall box che pubblica a €0,40/kw. Facile fare conti e raffronti con auto tradizionali a prezzi dimezzati e meno ansiogene per autonomia. In merito alll'ambiente poi, un discorso a parte: se l'energia in Italia, e ce ne vuol tanta per le auto, continua e continuerà purtoppo per anni o decenni ad esser prodotta prettamente da fonti non rinnovabili, le problematiche si spostano solo di qualche chilometro più in là, addirittura aggravando la situazione.
Ritratto di nix008
12 aprile 2017 - 18:24
100% d'accordo
Ritratto di Mbutu
12 aprile 2017 - 18:37
Nessuno pensa che elettriche ed ibride viaggino gratis. Ma il costo al chilometro delle ibride è stato conteggiato in circa un terzo. Riguardo alla produzione di elettricità hai ragione solo in parte. Intanto perchè se è vero che la produzione con fonti rinnovabili è bassa è altrettanto vero che la produzione di carburante da fonti rinnovabili è nulla. Inoltre stiamo parlando di una tecnologia dove solo ora si comincia ad investire seriamente, quindi miglioramenti sono possibili. Poi se invece visto che "ci vorranno decenni" è meglio lasciar perdere ed andare avanti così ...tutti contenti.
Ritratto di Luca Crema
13 aprile 2017 - 09:24
Premettendo che sono certo di interloquire con persona intelligente e consapevole che non è argomento trattabile con tre parole in un blog...intendevo, e mi si creda perché ho collaborato in questi settori, che le percentuali di fonti rinnovabili derivano da investimenti speculativi fatti da grossi fondi esteri con i primi conti energia. Tralasciando su fattori meramente capitalistici perché ad oggi tutti noi continuiamo ad arricchire tali gruppi attraverso voci in bolletta, gli impianti (non il pannellino sul tetto) di cui sopra sono in calo di produzione e non ne vengono installati di nuovi per mancanza di incentivazioni (questione superabile) ed impossibilità o difficoltà estrema nell'ottenimento di pareri e/o autorizzazioni paesaggistiche (trend ormai irreversibile). Le dichiarazioni delle case aut sul consumo di "un terzo" per alcune ibride poi, sono totalmente fallaci: i 2/3 litri per 100km sono relativi ad I PRIMI 100km in cui vi è un mix di ricarica elettrica per 45/50km e carburanti tradizionali...dai 101 in poi, se non si ricarica, i parametri cambiano. Saluti
Ritratto di manuel1975
12 aprile 2017 - 17:53
non capisco perchè non fanno una ibrida col 1.0 turbo.
Ritratto di money82
12 aprile 2017 - 18:06
1
E ti pareva che si finiva a parlare della giulia...adesso lo sterzo è il punto di riferimento del mercato...
Ritratto di Rikolas
12 aprile 2017 - 18:36
40000€ per fare 50km scarsi dopo che sono stato attaccato alla corrente per ben 3 ore consumando come una lavatrice! Mi sembra proprio un grande affare, non c'è che dire. Finirà pure sta "moda" dell'elettrico no? Almeno torneremo a parlare di cose serie, non di giocattoli per ricchi
Ritratto di money82
12 aprile 2017 - 18:36
1
Come principio cioè avere una parte elettrica molto potente che permette il minimo sfruttamento del termico ci siamo. Peccato che a conti fatti la media sia 16 con un litro, quindi c'è qualcosa che non torna o probabilmente quest' auto non funziona nel modo corretto. Non dico 60 km/l che è fantascienza, ma almeno 25-30 sarebbero un risultato di tutto rispetto. Bagagliaio troppo striminzito, sono i problemi che aveva la toyota 10 anni fa, felicemente risolti negli ultimi anni (tranne per la ct200). Maxtone non arrabbiarti.
Ritratto di rele
12 aprile 2017 - 22:05
A mio parere auto assolutamente costosa e assurda. Cosa servono 102 cv elettrici quando comunque in questa modalità si viaggia realisticamente ad andature massime intorno ai 90-100 Km/h se si vogliono percorrere i 30-40 Km consentiti dalla ricarica. Lasciamo perdere il prezzo stratosferico, con molte dotazioni in sovrapprezzo, il bagagliaio da utilitaria che quindi ne limita fortemente l'utilizzo e, questione di gusti, il tessuto a quadri da picnic dei sedili.
Pagine