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Volkswagen ID.3: viaggi sul velluto

Innovativa media elettrica a 5 porte, la Volkswagen ID.3 vanta un ottimo comfort e una guida facile, assistita da tanti dispositivi elettronici. Però meriterebbe qualche dettaglio interno più raffinato.
Pubblicato 30 luglio 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 47.950
  • Autonomia (dichiarata)

    424 km
  • Tempo di ricarica (dichiarato)

    9 h e 15’ a 7,4 kW
  • Capacità batteria

    58 kWh
Volkswagen ID.3
Volkswagen ID.3 1st edition Max
Elettrica. E solo elettrica

Per la Volkswagen, la berlina media elettrica ID.3 è una vera e propria rivoluzione. Si tratta del primo modello basato sulla piattaforma MEB, sviluppata apposta per i modelli a batteria: non ci sarà, quindi, una Volkswagen ID.3 a benzina o a gasolio, e neppure ibrida. La nuova “base” sarà utilizzata, invece, per tante altre vetture a corrente del gruppo tedesco, anche marchiate Audi, Seat e Skoda. Una piattaforma specifica ha un grosso vantaggio rispetto a quelle che possono montare motori di diverso tipo: consente di posizionare nel modo più razionale i vari componenti, così da ottimizzare lo sfruttamento degli spazi. Ecco perché la Volkswagen ID.3 è lunga 426 cm, in pratica come una Golf, ma è più alta di 10 cm: così può ospitare la batteria agli ioni di litio sotto il pavimento, pur avendo un abitacolo ampio. Al contempo, dato che il motore elettrico è molto compatto e non ha un cambio, può stare sotto il bagagliaio pur garantendo una capacità di carico apprezzabile (385 litri, 5 più della Golf). E così, si può ottenere un cofano anteriore cortissimo, e lasciare più spazio agli occupanti.     

Le ruote sono maxi

La Volkswagen ID.3 è stata lanciata da quasi un anno, in queste versioni chiamate 1st Edition che saranno consegnate a settembre; ne restano ancora alcune a disposizione, e nel frattempo sono iniziati gli ordini delle versioni “normali”, che differiscono principalmente per la dotazione. Il loro arrivo nelle concessionarie è previsto entro i primi tre mesi del 2021. Lo stile della ID.3 è personale nella sua semplicità, con mascherina praticamente assente, sottili ed efficaci fari a matrice di led collegati da una sottile striscia luminosa e fiancate incavate con tre finestrini. Le ruote di grande diametro (da 18 a 20 pollici) ma con larghezza “normale” (215 millimetri) sono poste praticamente agli angoli della carrozzeria. Il profilo del tetto è ad arco e termina con un grande spoiler sopra il lunotto; il portellone è nero lucido. 

Qualche plastica non convince

Particolare anche l’abitacolo della Volkswagen ID.3, molto arioso e del tutto privo di fronzoli. Questo aspetto minimalista ha una certa eleganza e le lavorazioni sono accurate, ma da un'auto che (non considerando i forti ecobonus statali e regionali) avvicina i 50.000 euro di listino ci si potrebbe aspettare qualcosa di più. Come delle plastiche più gradevoli al tatto per la parte bassa della plancia e i pannelli delle porte, o rivestimenti che non lascino della lamiera in vista attorno ai finestrini. Ben presto, però, l’attenzione è richiamata da altri elementi. Come il cruscotto: un display di 5,3” ancorato al piantone, così da essere sempre ben visibile, che fornisce le informazioni fondamentali: la velocità, le indicazioni del navigatore, il funzionamento della guida semiautonoma e l'autonomia residua. In più, c’è l’head-up display, con immagini  colori proiettate sul parabrezza; entro fine anno, poi, un aggiornamento renderà disponibile anche la realtà aumentata, con le indicazioni del navigatore di grandi dimensioni che sembreranno sovrapporsi all’immagine della strada.

Sulla destra del cruscotto trova posto un comando rotante per scegliere fra marcia avanti e indietro e per attivare la funzione B (sta per Brake, freno), che aumenta il lavoro del generatore quando non si accelera, rendendo più decise le decelerazioni e al contempo recuperando più energia per ricaricare la batteria della Volkswagen ID.3. La posizione di questo comando non è molto felice: per raggiungerlo, capita di toccare la levetta del tergilunotto, attivandolo involontariamente. Inoltre, altre elettriche hanno delle più comode palette dietro le razze del volante, che consentono di variare facilmente la potenza del recupero su più livelli. 

Tecnologica

Un altro display, di 10”, è al centro della plancia della Volkswagen ID.3. Leggermente orientato verso il guidatore, serve per l'impianto multimediale ed è chiaro, rapido e dalla grafica gradevole. Non manca il navigatore, mentre queste prime versioni di lancio 1st Edition non hanno Apple CarPlay e Android Auto; ma il sistema verrà aggiornato aggiungendoli (anche nelle auto già consegnate) entro la fine del 2020. Non mancano i validi comandi vocali per variare, fra l'altro, la temperatura del “clima” bizona, invece di utilizzare i (comodi) tasti a sfioramento alla base del display. I comandi “touch” sono un po' ovunque: sono così quelli per le luci, sulla sinistra della plancia, quelli al volante e e anche quelli per gestire i retrovisori e gli alzavetro elettrici (ci sono due levette, e sfiorando la superficie vicina si azionano quelli anteriori o quelli posteriori). Non c'è una consolle, ma una struttura fra i sedili con vari portaoggetti, incluso quello dove infilare lo smartphone per ricaricarlo wireless e due prese Usb “C” (altre due sono a disposizione di chi sta sul divano). 

Lo spazio c’è

Lo spazio è notevole, e si sta seduti un po’ più in alto che in una classica berlina, ma molto meno che in una suv. I sedili anteriori (regolabili elettricamente e anche con funzione di massaggio per la schiena) dispongono ciascuno di un bracciolo centrale ripiegabile; anche sul divano c’è abbondanza di centimetri per le gambe e per la testa. La larghezza è abbastanza buona e il pavimento è praticamente piatto; ma sotto le sedute anteriori resta poco spazio per infilare i piedi. E non ci sono le bocchette dell’aria posteriori. Quanto al bagagliaio della Volkswagen ID.3, è rifinito con cura, ha il pianale posizionabile su due altezze, oltre alla botola centrale passante nello schienale. Ma l’accessibilità non è eccezionale, con soglia di carico alta da terra (78 cm) e portellone stretto nella parte inferiore.

Da 30.000 euro. Ma non adesso

La Volkswagen ID.3 sarà proposta con tre batterie differenti, ottenute sommando un numero diverso di moduli. Per ora, sono in vendita le due versioni con “pile” più grandi e con motore da 204 CV. Quella con accumulatore da 58 kWh (effettivamente utilizzabili)  promette di percorrere circa 420 km, e ha prezzi che partono da 38.900 euro. La Tour, invece, ha 77 kWh, per 549 km di autonomia dichiarata, e costa 48.900 euro. La “base”, in arrivo in seguito (non c’è ancora una data precisa, ma pensiamo che servirà circa un anno) si chiamerà Pure, avrà 126 CV e una batteria da 45 kWh, per 330 km di percorrenza media nel ciclo di omologazione. Prezzo, intorno a 30.000 euro.   

Il “pieno” è facilitato

Le varie versioni della Volkswagen ID.3 si differenzieranno anche per la velocità di ricarica. Dalle più rapide colonnine pubbliche in corrente continua, la meno costosa Pure può attingere al massimo 50 kW, le versioni intermedie 100 e la Tour 125. E così, se per quest’ultima secondo la casa basta mezz’ora di sosta per aumentare l’autonomia di 350 km, con 100 kW si scende a 290. E per la Pure si passa a circa 150. Oltre alla rigenerazione in corrente continua, si può sfruttare quella in alternata (nel garage di casa, o dai punti pubblici più diffusi): fino a 11 kW per le due versioni con batteria da 58 e 77 kWh, e a 7,2 kW nel caso di quella da 45 kWh. C’è da dire che, per semplificare la vita, la Volkswagen propone il sistema per ricarica pubblica WeCharge. Con una sola carta elettronica si accede a oltre 150.000 punti di ricarica in Europa (e 10.000 in Italia, ovvero quasi il 90%). Si può scegliere fra tre i tipi di contratto (Free, Go e Plus) in base al tipo di uso che si prevede di fare dell’auto: più o meno frequente.     

Molto comoda, e si guida bene

Alla guida della Volkswagen ID.3, si apprezza innanzitutto l’ottimo comfort: sia quello acustico (anche in autostrada) sia la capacità di assorbire le asperità della strada. Il fatto che l’auto abbia poi il motore e la trazione posteriori non deve poi preoccupare: l’elettronica gestisce la potenza in modo così fluido e pronto che non ci si rende conto di eventuali slittamenti delle ruote in accelerazione, e il retrotreno sembra non dare problemi di stabilità: del resto, il motore pesa poco (90 kg) ed è montato verso l’abitacolo e non a sbalzo. Inoltre, le sospensioni posteriori sono raffinate (multilink a 5 bracci) e guidano con precisione i movimenti delle ruote in modo da garantirne l’aderenza. Lo sterzo non è mai troppo leggero, vanta una buona precisione e un diametro di svolta di soli 10,2 metri. Ci hanno convinto un po’ meno i freni (con dischi autoventilanti all’avantreno e tamburi dietro), più che altro per la corsa lunga del pedale, e perché per “inchiodare” davvero serve energia.

Nessun riserva, invece, per il motore della Volkswagen ID.3: i 204 cavalli garantiscono uno sprint notevole (7,3 secondi dichiarati nello “0-100”) eppure la risposta non è mai brusca. Alla velocità massima si arriva in fretta, e i 160 orari dichiarati (autolimitati dall’elettronica, per non mandare “a zero” la batteria troppo rapidamente) sono senz’altro alla portata dell’auto: in un’autostrada tedesca priva di limiti, il tachimetro si è fermato a 166 km/h. Quanto all’autonomia, solo una prossima prova sui nostri percorsi “tipo” potrà fornire una risposta realistica. Per ora possiamo dire che, partendo con 320 km ipoteticamente a disposizione segnati nel cruscotto, dopo averne percorsi 100 (buona parte in autostrada e anche a velocità elevata, cioè il tipo di percorso più sfavorevole alle elettriche) ne restavano circa 210. Su tratti misti, che includano anche la città, e affrontati ad andature “tranquille”, è lecito pensare che i valori dichiarati siano vicini al vero.     

La dotazione è ricca

Questa Volkswagen ID.3 1st Edition Max è riccamente equipaggiata. Oltre a quanto già citato, segnaliamo il cruise control adattativo e il mantenimento in corsia, molto bene a punto e con la funzione che consente di fermare a far ripartire l’auto; i sedili e il volante riscaldabili; il tetto panoramico; l’airbag fra sedili anteriori, utile in caso di urto laterale. E poi, ancora, il sistema che ferma l’auto se il guidatore perde conoscenza e il Car2X, che consente alla vettura di dialogare con gli altri veicoli equipaggiati con la stessa tecnologia (ancora pochi, per ora) e con le infrastrutture, così da ricevere aggiornamenti in tempo reale su eventuali situazioni critiche (come può essere la presenza di neve, un incidente o una coda) che si possono ritrovare pochi chilometri più avanti lungo la strada che si sta percorrendo.

Secondo noi

PREGI
> Abitabilità. L’interno è arioso: in quattro si sta davvero bene.
> Comfort. in quest’auto, gli spostamenti sono sempre rilassanti.
> Tecnologia. Ci sono tanti dispositivi elettronici utili e moderni.

DIFETTI
> Accesso al bagagliaio. La soglia di carico è lontana dal suolo e il portellone non molto largo.
> Comando di marcia avanti e indietro. Si poteva studiare una soluzione più comoda. E con più livelli di rallentamento rigenerativo. 
> Plastiche. Buona parte di quelle che ricoprono l’abitacolo sono rigide: un po’ “povere” per un’auto che sfiora i 50.000 euro di listino. 

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/3673-10000
Coppia max Nm/giri 310/0-6000
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori tamburi
   
Batteria ioni di litio
Capacità kWh 58
Tempo di ricarica 9 ore 15 min (a 7,4 kW)
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 160 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,3
Autonomia (km) 424 (ciclo WLTP)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 426/181/155
Passo cm 278
Peso in ordine di marcia kg 1719
Capacità bagagliaio litri 385/1267
Pneumatici (di serie) 215/45 R20
Volkswagen ID.3
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Ritratto di allatast
30 luglio 2020 - 18:54
qualcuno sa di una eventuale spiegazione di scelta tecnica per i freni posteriori a tamburo ?
Ritratto di Andre_a
30 luglio 2020 - 20:15
4
Costano poco e hanno bisogno di pochissima manutenzione. Vero che l’auto è pesante, ma le elettriche hanno molto freno motore, in questo caso pure sulle ruote posteriori, quindi secondo me il tamburo va bene.
Ritratto di Fiorenzo erba
30 luglio 2020 - 23:16
bravo, finalmente qualcuno che non si offende se sente parlare di freni a tamburo, sopratutto su una elettrica
Ritratto di Check_mate
31 luglio 2020 - 07:36
Corretto, Andre_a. Ricordiamo anche che, a parità dimensionale, i tamburo hanno in intensità frenante 3 o 4 volte superiore a quello a disco, quindi a livello prestazionale non sarebbero neanche male se ciò non comportasse poi l’ovvia è consequenziale usura aggiuntiva. Ma, come detto, essendoci già il motore sull’asse che impone un’inerzia meccanica il loro sforzo è comunque ridotto, il che, in linea teorica ne potrebbe giustificare l’utilizzo. Tuttavia, ci sono troppe scelte economiche su un’auto da 40 mila euro di base, partendo dalle rifiniture degli interni per finire a scelte meccaniche tipo quella dei freni. E non mi si venga a dire che con gli incentivi la si porta a casa con meno di 27 28k perché Il prezzo dell’auto è quello, quindi incentivo o meno io pago 40 45 o 50 mila euro e mi aspetto un’auto all’altezza. Per ora mi sembra la solita scelta di compromessi VW, che si basa sulla sua clientela affezionata per propinare auto di dubbio gusto, ma quello è soggettivo, e soprattutto di dubbia qualità. Vediamo col tempo come maturerà.
Ritratto di Andre_a
31 luglio 2020 - 08:08
4
@Check_mate: indubbiante la macchina ha diversi difetti, elencati anche dall’articolo, come la qualità delle plastiche o l’ergonomia dei comandi, e visto il prezzo dell’auto danno particolarmente fastidio. Solo che qui tutti si accaniscono contro i freni a tamburo mentre a me, su un’auto del genere, non darebbero assolutamente fastidio: frenano bene e non si devono cambiare le pasticche.
Ritratto di Check_mate
31 luglio 2020 - 08:45
Chiedo venia per gli errori di battitura, la scrittura dal tablet non è sta molto agevole. Ad ogni modo sottoscrivo il tuo pensiero. Questa id.3 ha molti "ma", e 45 mila euro in media, per un compromesso del genere sono un po' troppi. Già a 30 mila avrei storto il naso, e non poco.
Ritratto di neuropoli
31 luglio 2020 - 11:43
@Andre_a: su un'auto da 38'900€ quanto voi che influiscano due freni a disco in più? 600€?
Ritratto di Andre_a
31 luglio 2020 - 12:58
4
@neuropoli: sinceramente, su un’auto del genere, se i dischi posteriori fossero offerti come optional da 600€, io la prenderei senza, spendendo i soldi su altri optional oppure tenendomeli in tasca.
Ritratto di Meandro78
31 luglio 2020 - 14:01
Bah affermazioni che i freni posteriori non servano perché tanto ci sta il freno rigenerativo sono ottimi indicatori del livello di disagio corrente. Basta leggere una qualunque recensione su monopattini elettrici per rendersi conto di quanto cambi la sicurezza fra mezzi che li hanno e mezzi che non hanno quella tipologia di freno in caso di emergenza. Perché le frenate di emergenza esistono e su vetture di due tonnellate a pieno carico vorrei proprio vedere le inerzie.
Ritratto di Mark R
31 luglio 2020 - 14:27
Che confronti... Monopattino con un'auto. Secondo me non hai mai provato una frenata rigenerativa seria e non quelle da 10-12kW di certe auto note. Io ti posso dire che in 14 anni di full hybrid con auto da 13-14q.li i freni a disco posteriori fanno la ruggine tanto che con 250.000km sono ancora quelli di primo impianto e il disco non ha lo scalino, mentre quelli anteriori li ho cambiati per vecchiaia con le pastiglie a metà.
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