Volkswagen Touareg: un agile salotto, giusto per quattro

Nuova da cima a fondo, la terza generazione della Volkswagen Touareg (già ordinabile, con i primi esemplari in arrivo a giugno 2018) condivide la piattaforma e la meccanica con altre grandi suv del gruppo tedesco: l’Audi Q7, la Porsche Cayenne e la recentissima Lamborghini Urus. Lo stile è nitido, con l’imponente frontale dominato dall’enorme mascherina “a U”, i cui listelli orizzontali arrivano fin dentro i fari full led. Lineare la fiancata, con i passaruota dal bordo appiattito che mettono in evidenza le grandi ruote di 19 pollici (optional ci sono quelle di 20” o di 21”) e il lunotto piuttosto inclinato accresce lo slancio. Slancio che è determinato anche dalle diverse proporzioni rispetto al passato: l’altezza è stata ridotta di un centimetro (arrivando a 170 cm), mentre sono cresciute lunghezza e larghezza, rispettivamente di 8 cm (ora sono in tutto 488 cm) e 4,5, per un totale (specchietti esclusi) di 198. Un valore, quest’ultimo, molto elevato, e non favorevole in città e nei parcheggi più stretti. Nonostante l'aumento di dimensioni, il peso è minore: 106 kg in meno per la sola carrozzeria, grazie ai molti elementi in lega di alluminio.  

L’abitacolo della Volkswagen Touareg ha forme nette, austere, con pochi fronzoli. La plancia e i pannelli delle porte sono percorsi da sottili strisce di led che fanno da luce d’ambiente (in trenta colori configurabili a scelta, per 470 euro), ma per il resto sono di una semplicità esemplare. Chi guida ha di fronte due display: il cruscotto configurabile di 12,3” (la cui parte inferiore non è ben visibile se si guida con il sedile abbassato) e l’enorme schermo centrale di 15” orientato verso il guidatore: rapido nella risposta, visualizza i menu principali non appena si avvicina la mano. Pochi i tasti, dato che la gran parte dei dispositivi si comanda dal display (oppure con comandi vocali). La posizione di guida è davvero dominante, e l’enorme tunnel centrale con largo bracciolo separa nettamente i due lati dell’abitacolo: ci si sente su un trono, su sedili ampi, regolabili elettricamente e riscaldabili, oltre che (per 1.310 euro) ventilati e con funzione massaggio. Gli assemblaggi e le lavorazioni sono molto precisi e accurati, e non mancano materiali di pregio (come gli inserti in legno a poro aperto o in alluminio, a scelta, davvero ben fatti). Tuttavia, ci si stupisce un po' per il volante, parente stretto di quello della ben più economica Golf, e per le plastiche nella parte bassa dell'abitacolo: robuste, ma rigide.

La Volkswagen Touareg ha agio da vendere per quattro adulti, e il divano ospita senza problemi anche una terza persona. Il largo e spigoloso tunnel centrale sul pavimento, tuttavia, la obbliga a viaggiare a gambe larghe. Inoltre, a differenza di alcune rivali, la Touareg non si può avere con due sedili supplementari estraibili dal baule. Quest’ultimo è ampio, e ulteriormente ingrandibile in caso di necessità, pur conservando i cinque posti. Si può infatti togliere il pianale, unendo il sottofondo col vano principale (così si guadagnano 17 cm in altezza), far scorrere in avanti il divano (si ricavano fino a 16 cm in più in profondità) e metterne in verticale lo schienale: è in questo modo che si arriva all’ottima capienza dichiarata di 810 litri. Peccato, però, che non ci sia un piano di raccordo tra il fondo del baule e il retro del divano, quando quest'ultimo viene spostato in avanti: gli oggetti meno grandi rischiano di scivolare sotto la seduta, e di rimanerci incastrati. Apprezzabili sono, invece, la possibilità di reclinare separatamente le tre parti dello schienale (anche con due leve sulle pareti del baule) e l’agevole accessibilità: l’ampio portellone si apre e chiude elettricamente anche senza mani e la soglia di carico non è troppo alta per una per una suv: 73 cm, che scendono a 68 se si sceglie l’optional delle sospensioni pneumatiche. 

La Volkswagen Touareg provata montava il pacchetto Steering (3.000 euro), che include le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e tutte le ruote sterzanti, e in più aveva le barre antirollio attive (che in Italia dovrebbero arrivare come optional più avanti). Così equipaggiata, l'auto ha un’ottima stabilità, è rapida nel cambiare traiettoria e in curva si inclina poco di lato. Lo sterzo, leggerissimo in manovra, è un po’ più “corposo” in marcia, cosa che dà sicurezza; potenti i freni, che richiedono un certo sforzo per rallentare al massimo: meglio, perché così è più facile dosarne l’azione. Il test si è svolto anche su strade di montagna, con fondo bagnato; all’uscita dei tornanti, il sistema 4x4 (un differenziale centrale Torsen varia istante per istante in base alle necessità la distribuzione della potenza, potendone inviare fino al 70% alle ruote davanti e fino all’80% a quelle dietro) ha quasi sempre evitato l’intervento del controllo elettronico di trazione, anche sfruttando tutti i cavalli del 3.0. Che sono parecchi (riteniamo i 6,1 secondi dichiarati nello “0-100” effettivamente raggiungibili) ma non particolarmente disponibili ai bassi regimi: in partenza, e in generale fino ai 2000 giri, il 3.0, dotato di un solo turbo, risulta un po’ pigro. Poi la spinta diventa molto vigorosa, e tale si mantiene fin verso i 4700 giri; ridotta la rumorosità. In generale, il comfort è di alto livello: niente reazioni brusche sulle buche, e fruscii inavvertibili anche a velocità autostradali. A proposito, precisiamo che i 130 orari si toccano con il motore a soli 1800 giri, e che la casa dichiara 235 orari di punta massima (238 con le sospensioni pneumatiche, che in velocità abbassano la carrozzeria di 2,5 cm, migliorando l’aerodinamica).  Quanto ai consumi, i 12 km/litro letti nel computer di bordo ci sembrano un risultato più che accettabile per una grossa suv a sei cilindri.

Per chi avesse intenzione di cimentarsi in fuoristrada, oltre al valido funzionamento della trazione integrale evidenziamo la presenza della modalità di guida Snow: selezionabile con un pomello, adegua la risposta della vettura non soltanto sulla neve, ma anche su altri fondi a bassa aderenza, come sul fango. Sugli sterrati più impervi si rivela utile il già citato pacchetto Steering: le ruote posteriori sterzanti consentono di girare in meno spazio (diametro di svolta di 11,2 metri invece di 12,2) e le molle pneumatiche permettono di sollevare a comando il fondo della vettura (di ben 7 cm, arrivando a 27 in totale) per evitare le “spanciate” quando si affrontano fondi molto sconnessi, o rampe molto ripide.  

La Volkswagen Touareg arriva in Italia con il 3.0 V6 a gasolio in due versioni: da 231 cavalli e da 286 (quella del test); al momento, non si prevede l’importazione delle 3.0 a benzina (340 CV) e ibrida plug-in (367 CV), e neppure della 4.0 V8 a gasolio (421 cavalli). I prezzi partono da 61.000 euro per la versione meno potente, con un supplemento di 4.500 euro per quella da 286 cavalli; entrambe hanno un cambio automatico a otto marce dolce e abbastanza rapido. Tutte le Volkswagen Touareg hanno di serie il cruise control adattativo, i fari full led, il navigatore, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la frenata automatica di emergenza anche per evitare l’investimento dei pedoni e il sistema di mantenimento in corsia. La versione base si chiama Style; la Advanced comporta un supplemento di 11.000 euro, e ha più cromature esterne, i vetri posteriori scuri, il “clima” a quattro zone (con regolazioni separate sui lati destro e  sinistro sia davanti sia dietro), il portellone ad apertura e chiusura automatica. E poi, ancora, i sedili rivestiti in robusta pelle, i cerchi in lega di 19” (invece che di 18”) e la ricarica senza fili dei cellulari. Le Advanced si possono avere con i pacchetti R-Line, caratterizzati da paraurti più grintosi; particolarmente aggressivo il pack siglato Black (2.600 euro), col quale tutte le cromature diventano satinate nere. 

Fra i molti accessori che migliorano la sicurezza e il comfort, citiamo i più interessanti. I fari a matrice di led (2.000 euro) variano istante per istante la forma del fascio luminoso (accendendo e spegnendo separatamente 128 diodi per proiettore) in modo da rischiarare la maggior parte di strada possibile evitando di abbagliare gli altri; la telecamera a raggi infrarossi Night Vision (1.950 euro) registra e ripropone nel cruscotto le immagini di persone o animali presenti sulla carreggiata prima che vengano illuminate dai fari. Nel pacchetto Safety (1.000 euro) c'è poi un particolare aiuto alla guida. Quando si rischia un incidente con un altro veicolo che si sta avvicinando perpendicolarmente, come può capitare nelle intersezioni e nelle rotonde, la Volkswagen Touareg dapprima attiva un allarme, e poi frena in automatico.

Pregi

> Comfort. La Touareg è una suv spaziosa, ben insonorizzata e morbida sulle buche.
> Maneggevolezza. Con le quattro ruote sterzanti, si curva senza ritardi né incertezze.
> Tecnologia. Sono disponibili i più recenti (e sofisticati) sistemi elettronici.

Difetti
> Divano scorrevole. Spostando in avanti il sedile posteriore, i piccoli oggetti finiscono sotto la seduta. 
> Larghezza. Poche auto hanno un simile ingombro trasversale.
> Sette posti. Non si può avere la terza fila di sedili. E il quinto posto non è molto comodo.