PROVATE PER VOI

Toyota Auris Touring Sports: tu viaggi comodo, lei ha poca sete

Prova pubblicata su alVolante di
febbraio 2014
Listino prezzi Toyota Auris Touring Sports non disponibile
Pubblicato 30 giugno 2014
  • Prezzo (al momento del test)

    € 26.300
  • Consumo medio rilevato

    17,4 km/l
  • Emissioni di CO2

    92 grammi/km
  • Euro

    5
Toyota Auris Touring Sports
Toyota Auris Touring Sports 1.8 VVT-i Hybrid Lounge

L'AUTO IN SINTESI

Famigliare dalla linea moderna, offre parecchio spazio a passeggeri e bagagli e, in questa versione ibrida, vanta bassi consumi di benzina. Notevole il comfort, favorito dalla dolcezza del cambio automatico a variazione continua di rapporto (che, però, è inadatto alla guida sportiva). Anche se qualche finitura è migliorabile, il prezzo non è esagerato, anche perché il ricco allestimento Lounge offre di serie – fra l’altro – il “clima” bizona, i sedili parzialmente rivestiti in pelle e il sistema di parcheggio semiautomatico.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
3
Average: 3 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
3
Average: 3 (1 vote)
Cambio
3
Average: 3 (1 vote)
Frenata
4
Average: 4 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Dotazione
4
Average: 4 (1 vote)
Qualità/prezzo
4
Average: 4 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Famigliare a modo suo
Con il sistema di propulsione ibrido, questa spaziosa famigliare non ha un carattere sportivo ma ripaga in termini di comfort e di economia di esercizio: i consumi di benzina sono effettivamente bassi. Il baule è ampio quanto quello delle altre versioni. L’allestimento Lounge, il più ricco, offre di serie anche il superfluo, e nel prezzo è compresa pure la garanzia di tre anni con estensione a cinque per motore, trasmissione e parte elettrica.
 
 
La Toyota Auris Touring Sports Hybrid impiega lo stesso gruppo di propulsione ibrida della Prius, rispetto alla quale ha una linea che – seppure moderna e personale – è meno fuori dagli schemi. Il motore elettrico da 82 CV “aiuta” un 1.8 a benzina (da 99 CV) del tipo a ciclo Atkinson: durante il funzionamento, prolunga l’intervallo di apertura delle valvole d’aspirazione sprecando meno energia per la compressione e riducendo i consumi.
 
L’abitacolo è ampio e il divano è adatto a tre adulti (anche se l’accessibilità posteriore non è il massimo) e, salvo qualche particolare, ben realizzato. Nella consolle c’è pure il tasto EV: se le batterie sono cariche, premendolo si possono percorrere un paio di chilometri con la sola trazione elettrica. La silenziosità, comunque, è notevole anche nella marcia normale, e la richiesta di benzina davvero contenuta.
 
La potenza complessiva (136 CV) della Toyota Auris Touring Sports assicura buone prestazioni, ma ci si deve abituare al cambio a variazione continua che, se si preme a fondo l’acceleratore, fa salire repentinamente il regime del 1.8 (mentre la velocità cresce in modo più progressivo): anche se lo sterzo è preciso e la tenuta di strada elevata, il meglio si ottiene guidando rilassati e tenendo nella zona di massima efficienza l’indicatore di carico nel cruscotto.
 
Fra le wagon ibride, la Toyota Auris Touring Sports è la meno costosa e, anche al netto di incentivi statali per le vetture “ecologiche, costa pure un po’ meno della versione equipaggiata con il 2.0 turbodiesel (rispetto alla quale ha un bagagliaio ugualmente capiente). Inoltre, gode della garanzia di tre anni (più due per motore, cambio e parte elettrica) e, nell’allestimento Lounge, il più ricco, offre di serie anche il sistema di parcheggio automatico.

VITA A BORDO

4
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Stesso spazio delle sorelle “normali”
Gli assemblaggi sono curati e gli inserti color metallo ravvivano l’insieme, ma le plastiche della plancia sono rigide e qualche dettaglio appare sottotono. Specifico il cruscotto, con indicatore di carico al posto del contagiri. Ottima l’abitabilità: davanti si viaggia su poltrone ampie e chi guida dispone pure di regolazione lombare elettrica, ed è largo anche il divano; non ottimale, però, l’accessibilità posteriore. Grazie alle batterie collocate sotto la seduta posteriore, il bagagliaio è grande e funzionale come quello delle Auris Touring Sports “non ibride”.
 
 
Plancia e comandi
Plancia e consolle, in plastica nera (satinata, ma rigida), sono ravvivate da inserti color alluminio. Di qualità gli assemblaggi della Toyota Auris Touring Sports Hybrid, ma qualche dettaglio stonato c’è: lo schermo che serve il navigatore (optional) e mostra i flussi di energia fra batterie e motori mal si integra col resto, e l’orologio digitale ha un aspetto superato. Specifico il cruscotto, con uno strumento (al posto del contagiri) che indica se il gruppo elettrico è in azione o sta recuperando energia per caricare le batterie. Il piccolo “joystick” del cambio ha le stesse posizioni di un automatico (D per la marcia normale, N per la folle e R per la retro) più la B da utilizzare quando serve freno motore in discesa (aumentando, anche, l’azione del sistema rigenerativo). Dal tasto Eco nella consolle si seleziona la modalità di guida volta alla massima efficienza, mentre quello denominato PWR accentua l’apporto del 1.8 a benzina (ma la potenza totale non cambia); infine, premendo il tasto EV è possibile marciare in modalità solo elettrica per un paio di chilometri e a bassa velocità. 
 
Abitabilità
Ampie, discretamente avvolgenti e riscaldabili, le poltrone anteriori hanno lo schienale regolabile a scatti sufficientemente fitti da non far rimpiangere un sistema a manopola; dal lato guida è prevista anche la registrazione elettrica del supporto lombare. Il divano è abbastanza largo per tre persone (e il pavimento piatto contribuisce alla comodità di chi sta al centro); tuttavia, l’apertura delle porte non è ampia e il montante posteriore, piuttosto inclinato, non facilita l’accesso agli “spilungoni”. I portaoggetti sono parecchi e nel bracciolo posteriore (che si estrae dallo schienale) è previsto un doppio portabibita, ma nessun vano è ampio e nemmeno rivestito internamente.
 
Bagagliaio
Le batterie del sistema ibrido (sistemate sotto la seduta posteriore della Toyota Auris Touring Sports) non intaccano i 530 litri di capacità del bagagliaio: nessuna rivale (ibrida) offre altrettanto. Sono gli stessi delle versioni con motori convenzionali anche i 1658 litri ottenibili reclinando lo schienale, operazione agevole (basta tirare una levetta) e che non dà luogo alla formazione di gradini nel piano di carico (che in questo caso arriva a 203 cm di lunghezza). La soglia di carico è posta a soli 60 cm dal suolo e dotata di protezione antigraffio metallica, e il tendalino, oltre che arrotolato, durante le operazioni di carico e scarico può essere anche fissato in alto. Presenti pure un punto luce e una presa da 12V.

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
È comoda e punta sull’efficienza
La città è il suo regno: fluida e silenziosa, nel traffico la Auris sfrutta al massimo l’efficienza del sistema ibrido; e, anche se le dimensioni non sono da citycar, in manovra vengono in aiuto i sensori di distanza, la retrocamera e il sistema di parcheggio semiautomatico. Bene incollata all’asfalto e provvista di uno sterzo preciso, questa famigliare è piacevole anche fra le curve, a patto di adottare uno stile di guida “accordato” alla trasmissione automatica CVT e, dunque, fluido. In autostrada i consumi aumentano – pur restando bassi in assoluto – perché il motore elettrico lavora meno; il comfort, comunque, si conferma elevato.
 
 
In città
È nel traffico urbano che i vantaggi del gruppo ibrido della Toyota Auris Touring Sports Hybrid si sentono di più: al livello di consumi innanzitutto (17,9 km/l rilevati sono molti per una vettura di queste dimensioni), ma anche di silenziosità, dato che nelle partenze e a bassa andatura – come pure in coda, nella marcia a singhiozzo – viene utilizzato parecchio il motore elettrico. Peccato solo che le sospensioni siano un po’ rigide sulle asperità più marcate. L’auto è lunga 456 cm e dal lunotto non si vede molto, ma nei parcheggi in linea si può contare sul sistema semiautomatico che, dopo aver valutato lo spazio a disposizione, aziona il volante durante la manovra lasciando al guidatore soltanto la gestione di acceleratore e freno (il dispositivo è di serie, assieme ai sensori di distanza davanti e dietro e alla telecamera posteriore).
 
Fuori città
Il rapporto di trasmissione varia in modo continuo rendendo la marcia piacevolmente fluida e ottimizzando i consumi (18,9 km/l); tuttavia quando si preme a fondo l’acceleratore emerge il tipico “effetto trascinamento” dei cambi CVT e il 1.8 si f sentire. A ottenere una guida efficiente aiuta l’indicatore di carico nel cruscotto: se si chiede molta potenza va in zona Power, mentre se la guida è efficiente la lancetta rimane nella fascia verde Eco. In rilascio e in frenata, invece, si sposta su CHG (Charge) segnalando che è attivo il sistema di recupero d’energia che rigenera le batterie (ma rende, talvolta, poco modulabile il pedale del freno). Ok lo sterzo e la tenuta di strada, puntuale e mai invasivo l’Esp. 
 
In autostrada
Si viaggia in un ambiente bene insonorizzato, dato che non si è infastiditi né dai fruscii né dal rumore di rotolamento delle larghe gomme 225/45 installate sui cerchi in lega di 17” (di serie). La vettura è precisa anche ad andatura elevata, e trasmette sicurezza; nei sorpassi, però, conviene giocare d’anticipo perché la ripresa non è particolarmente brillante. Quanto ai consumi, non sono elevati (13,7 km/l) ma nemmeno possono competere con quelli della maggior parte delle rivali turbodiesel: un risultato prevedibile, dato che ad andatura sostenuta e costante l’apporto del motore elettrico è marginale.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Di serie anche i fari allo xeno
L’allestimento Lounge offre di serie tutto il necessario, a cominciare dall’Esp e dalla dotazione di aribag che comprende anche il “cuscino” che protegge le ginocchia di chi guida; di fatto; l’unica aggiunta possibile a pagamento è quella dei fari bixeno. L’Euro NCAP ha sottoposto a crash test e promosso con cinque stelle (il massimo) la Auris berlina, ma i risultati da questa ottenuti possono fare fede anche per la variante famigliare, che si differenzia soltanto nella parte posteriore della carrozzeria.
 
 
La è stata sottoposta ai crash test Euro NCAP in versione berlina, ma le cinque stelle (il massimo) di valutazione da questa ottenute possono essere considerate indicative anche del grado di sicurezza della Toyota Auris Touring Sports Hybrid, dato che le differenze fra le due varianti si limitano alla parte posteriore della carrozzeria (28 cm di lunghezza in più). Elevati i punteggi relativi alla capacità di protezione degli adulti (92%) dei bambini trasportati su seggiolini omologati (84%) e della tutela dei pedoni (68%); sui 66 punti percentuali assegnati ai sistemi di assistenza ha influito (negativamente) il fatto che il cruise control non è di serie per tutte le versioni, a differenza dei sette airbag (fra i quali quello dedicato alle ginocchia del guidatore, e quelli a tendina estesi a riparare la testa dei passeggeri posteriori), dell’Esp (con sistema antiarretramento e controllo di trazione, quest’ultimo disinseribile per tutte le versioni eccetto la 1.8 HSD) e degli attacchi Isofix. Inclusi nel prezzo del Lounge pure i fendinebbia (di cui la “base” è priva) e i led diurni, mentre sono opzionali i fari bixeno.

NE VALE LA PENA?

4
Average: 4 (1 vote)
Costa meno della diesel
Spaziosa come le versioni con motore tradizionale, la Auris Touring Sports 1.8 HSD è comoda e consuma poco, soprattutto in città e lungo le statali, e poco male se la propulsione ibrida e il cambio CVT non dispensano emozioni sportive. La qualità costruttiva è in generale elevata e, considerata anche la ricca dotazione della Lounge, il prezzo è allettante.
 
 
La Toyota Auris Touring Sports Hybrid ha il pregio di rendere alla portata di molti l’efficiente compagine ibrida della Prius, e senza rinunciare alle notevoli doti di abitabilità e di capacità di carico delle versioni con propulsori convenzionali: al netto di eventuali incentivi statali, e a parità di allestimento, costa appena meno della 2.0 diesel di potenza paragonabile (124 CV); più a buon mercato ci sono la versione a gasolio meno potente (sempre 2.0, ma con 90 CV) e la 1.6 a benzina da 132 CV. Anche se qualche finitura dell’abitacolo è migliorabile, la qualità costruttiva è più che soddisfacente e, scegliendo l’allestimento Lounge, si ottiene pure una dotazione ricca in rapporto al prezzo; volendo, la si può integrare con il tetto panoramico (in pacchetto con i vetri posteriori e il lunotto scuri), con il navigatore e con i fari bixeno, oltre che con le tinte metallizzate (tutte a pagamento, come lo sono il bianco pastello e quello perlato). Volendo risparmiare ci sono la Active, sempre con cerchi in lega, retrocamera e stessa dotazione di sicurezza, ma priva del “clima” bizona e dei sensori luce/pioggia, e la Active Eco, che però fa rinunciare anche agli alzavetro elettrici posteriori e al cruise control.

PERCHÈ SÌ

Abitabilità
Nell’arioso abitacolo c’è spazio non soltanto davanti ma anche dietro: l’ampio divano e il pavimento praticamente piatto permettono di ospitare senza problemi un quinto passeggero.  
 
Baule 
Le batterie del sistema ibrido sono sotto il divano, dunque lo spazio per i bagagli è quello delle altre versioni (incluso quello disponibile nel doppiofondo). Pratico il sistema per reclinare lo schienale, che quando è orizzontale non forma gradini.
 
Consumi
In città e fuori, questa grande wagon consuma meno di molte citycar. E la richiesta di benzina non è esagerata nemmeno nella marcia autostradale, ossia nella situazione in cui i vantaggi del sistema ibrido sono meno consistenti.
 
Silenziosità
Specialmente in città (dove quasi sempre si parte “in elettrico”) e a bassa andatura l’insonorizzazione è eccellente: il 1.8 si fa sentire soltanto quando si insiste a lungo sull’acceleratore. Ben controllati anche i fruscii a velocità elevata.

PERCHÈ NO

Accessibilità
La forma del montante posteriore del tetto costringe i passeggeri alti a chinare parecchio la testa per raggiungere il divano, e le porte, piuttosto corte, hanno un angolo di apertura poco ampio.
 
Cambio
Integrato nel sistema ibrido, ha un funzionamento davvero fluido. Ma nelle forti accelerazioni fa salire parecchio di giri il motore e produce il tipico “effetto trascinamento” delle trasmissioni a variazione continua di rapporto.
 
Dettagli
Alcuni elementi in plastica (rigida) non sono realizzati come dovrebbero, l’orologio nella plancia è demodé e il navigatore sembra un accessorio aftermarket poiché mal si integra nel contesto.
 
Portaoggetti
Il cassetto di fronte al passeggero è privo di bocchette per la climatizzazione interna, mentre gli altri vani – pur numerosi – non sono ampi e nemmeno provvisti di rivestimento antirumore.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1798
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 73 (99)/5200
Coppia max Nm/giri 142/4000
Distribuzione 4 valvole per cilindro
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 60 (82)/n.d.
Coppia max Nm/giri 207/n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 92
No rapporti del cambio autom. CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 456/176/146
Passo cm 260
Peso in ordine di marcia kg 1425
Capacità bagagliaio litri 530/1658
Pneumatici (di serie) 225/45 R17

 

 

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    184,5 km/h 175 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 11,8   11,2 secondi
0-400 metri 18,2 124,3 km/h non dichiarata
0-1000 metri 33,3 159 km/h  
       
RIPRESA in D Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 30,4 161,4 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 29 163,6 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 3,4    
da 80 a 120 km/h 8,7    
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   17,9 km/litro 25,6 km/litro
Fuori città   18,9 km/litro 25,6 km/litro
In autostrada   13,7 km/litro non dichiarato
Medio   17,4 km/litro 25 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   37,1 metri non dichiarata
da 130 km/h   63,5 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   140 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,1 metri 11,4

 

 

Toyota Auris Touring Sports
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I VOTI DEGLI UTENTI
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33
15
17
13
VOTO MEDIO
3,7
3.68254
126
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Ritratto di ivannavi
26 luglio 2015 - 12:17
ma se sono le più vendute al mondo, a qualcuno lo stile 500x, l, panda, non fa. impazzire.
Ritratto di The Red Baron
7 aprile 2015 - 15:16
Quando capiranno i dirigenti Toyota che si devono affidare a stilisti Italiani come a fatto ultimamente Hyundai con la Tucson!
Ritratto di PopArt
30 giugno 2014 - 21:06
Esteticamente non la trovo bella ma affascinante, e poi il moter ibrido toyota è una meraviglia! Una grande auto!
Ritratto di M93
30 giugno 2014 - 21:44
Estetica passabile, contenuti di rilievo. Al momento attuale, è l'unica wagon di segmento C con propulsione ibrida. La linea è gradevole, anche se poco originale, e la qualità costruttiva ottima, tuttavia alcune soluzioni adottate sono anacronistiche: l'orologio nella plancia e le frecce dei fari arancioni, due su tutte. Rimane una vettura ottima, che promette buoni consumi: nella mia zona ne girano parecchie (di privati cittadini) e a Milsno molte sono adibite a taxi.
Ritratto di M93
30 giugno 2014 - 21:51
Per la Redazione: nell'articolo viene rilegato che la variante a gasolio meno costosa della gamma Auris è motorizzata con un due litri da 90 cv. Errato: il propulsore ha si 90 cv, ma la cilindrata è di 1.4 litri. Pregasi correggere.
Ritratto di MatteFonta92
1 luglio 2014 - 11:48
3
Mah... saranno anche auto valide, ma io non comprerei mai un'ibrida. Questa in particolare ha una linea molto sgraziata, con il muso basso e affusolato e la coda grossa e pesante, ma sull'estetica si può anche sorvolare... è il cambio invece che non mi convince affatto: il CVT a variazione continua è fondamentalmente dello stesso tipo di quelli che si usano sugli scooter, che quando si accelera sembra che "sfrizioni"... certe volte passa davanti a casa mia una Toyota Prius e l'effetto che sento quando accelera è proprio quello, ed è davvero brutto. E pensare che lo stesso tipo di cambio è montato anche sulla Lexus IS, e hanno pure la faccia tosta di definirlo "sportivo"!
Ritratto di legacy74
1 luglio 2014 - 12:16
Se per quello anche il multitronic è un cvt. Se usato in modalità sport non è affatto male.
Ritratto di MatteFonta92
1 luglio 2014 - 17:31
3
Lo so che tutte le Lexus importate in Italia montano questo cambio, ma ho fatto l'esempio della IS perché al suo lancio la Toyota/Lexus aveva apertamente dichiarato di voler competere con la BMW Serie 3 in quanto a sportività... ma dato il tipo di cambio che monta, direi che quest'auto è tutto tranne che sportiva (come hai dichiarato tu stessto, tra l'altro). A me comunque i cambi automatici non fanno impazzire, specialmente quelli a variazione continua tipo il CVT, ma se tu ne sei soddisfatto buon per te. Le ibride che mi piacciono di più sono quelle tipo la BMW i8, che ha i motori elettrici che muovono le ruote anteriori e quello termico che spinge dietro, in questo modo il cambio ha le marce come qualsiasi altra auto. È un esempio un po' estremo, ma credo che renda bene l'idea.
Ritratto di ivannavi
26 luglio 2015 - 12:32
il cambio, a mio parere, è la cosa più bella del sistema ibrido. niente frizione, niente leva, regime sempre giusto, pronto per i sorpassi, pronto alle rotonde, comodo in manovra. insuperabile. se ti da fastidio il passaggio della prius davanti a casa tua, vuol dire che non passa nessun altro. non mi dire che preferisci il rumore del diesel.
Ritratto di MatteFonta92
26 luglio 2015 - 22:09
3
No, semplicemente preferisco una macchina con un cambio "vero", e il CVT che montano le Toyota ibride non lo è, dato che, essendo a variazione continua di rapporto, non ha delle vere marce (il sistema le simula soltanto) e in accelerazione fa salire parecchio il regime del motore anche se l'auto non va forte, e quest'effetto lo trovo bruttissimo.
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