PROVATE PER VOI

Alfa Romeo Giulia: una berlina scatenata

Prova pubblicata su alVolante di
agosto 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 79.000
  • Consumo medio rilevato

    9,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    198 grammi/km
  • Euro

    6
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo Giulia 2.9T V6 Quadrifoglio
L'AUTO IN SINTESI

Forte dei 510 cavalli (e 600 Nm di coppia massima) sprigionati dal poderoso 2.9 V6 biturbo, l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è un’autentica gran turismo con quattro porte: velocissima, appagante nella guida (bello il rombo del motore), ma anche con il comfort di una berlina, questa è l’Alfa di serie più potente mai costruita. Completa la dotazione di serie; nemmeno come optional, però, sono disponibili alcuni accessori che ci si aspetterebbe da un’auto di questo rango (un esempio su tutti, i fari full led).

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
3
Average: 3 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Cambio
4
Average: 4 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
5
Average: 5 (1 vote)
Tenuta di strada
5
Average: 5 (1 vote)
Qualità/prezzo
4
Average: 4 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
BUON DIVERTIMENTO

Senza pretendere dall’automobilista un impegno eccessivo (a meno che non si vogliano saggiare gli elevati limiti della vettura), l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio diverte nella guida e offre prestazioni mozzafiato (lo scatto brutale, di 3,9 secondi nello “0-100”, è quello di una GT, e il V6 allunga fino a 7000 giri). Si tratta di un’auto molto equilibrata nella distribuzione dei pesi e non troppo pesante (1580 kg), che risponde fulminea (ma con sincerità) ai comandi. Per quanto sportiva, è pur sempre una berlina: le sospensioni, a controllo elettronico, “salvano” la schiena e il comfort non è male. A bordo si può stare al massimo in quattro (l’omologazione per cinque è allo studio). Fra le esclusive di questa versione, il differenziale posteriore a controllo elettronico con due frizioni (trasmettono più coppia alla ruota con maggiore aderenza). Il sistema Dna varia non su tre, come nelle altre Alfa, ma su quattro impostazioni le risposte dell’auto; la modalità in più è la Race (per esperti), che inibisce quasi del tutto i controlli elettronici e offre pure il launch control (per scattare da fermo come al via di un GP). In questa versione l’aerodinamica è particolarmente raffinata: uno spoiler in fibra di carbonio, sotto il paraurti, si abbassa automaticamente fra i 110 e i 230 km/h, generando una maggior deportanza (la forza dell’aria che spinge verso il suolo la vettura) per aumentare l’aderenza dell’avantreno alle alte velocità.

Dal punto di vista estetico l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio si distingue per le aperture nel cofano e per le prese d’aria aggiuntive negli angoli del paraurti e dietro i parafanghi anteriori. Nella parte posteriore spiccano lo spoiler in fibra di carbonio e i quattro terminali di scarico (le altre versioni ne hanno due) ai lati dell’estrattore dell’aria (che migliora l’aerodinamica). Più spazioso di quanto le forme della carrozzeria farebbero supporre, l’abitacolo è accogliente e rifinito con attenzione: la plancia “a onda” e la larga consolle sono gradevoli e poco incombenti. La Quadrifoglio ha dettagli corsaioli, come il tasto di avviamento del motore (sul volante) rosso anziché nero, gli elementi in fibra di carbonio nella plancia e nella consolle, oltre ai pedali con rivestimento in alluminio e inserti antiscivolo in gomma. Le tasche nelle porte, prive di rivestimento morbido, sono economiche e poco pratiche. L’impianto d’infotainment, intuitivo, ha uno schermo di 8,8” di facile lettura. La buona acustica enfatizza la qualità della radio Dab. Poche le app: analizzano i consumi e mostrano il libretto d’uso e manutenzione. Niente accesso a internet, e al minimo l’integrazione con gli smartphone. La ricca dotazione di serie include l’allarme di uscita involontaria dalla corsia di marcia, il navigatore, il sistema di frenata automatica d’emergenza e le sospensioni “intelligenti”. Mancano, però, accessori come i fari full led (quelli di serie sono bixeno) e un impianto multimediale più sofisticato. Da “cinque stelle”, ovvero il massimo del punteggio, la valutazione dell’Euro NCAP nei crash test eseguiti nel 2016. 

VITA A BORDO
4
Average: 4 (1 vote)
SPORTIVA SÌ, MA NON SCOMODA

Plancia e comandi
Il cruscotto, a binocolo, ricorda quello delle Alfa di ieri. Ricca e chiara la strumentazione dell'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: gli indicatori del carburante e della temperatura dell’olio sono a led. Per selezionare le quattro modalità di guida e la taratura degli ammortizzatori c’è una comoda manopola fra i sedili, accanto ad altre due che comandano i servizi di bordo e il volume della radio. Sulla sinistra della plancia (nascosti dal volante) sono raggruppati i comandi delle luci, quelli per disattivare i sensori di distanza e lo Stop&Start. La posizione di guida, bassa e distesa, è sportiva. I sedili “racing” (3.500 euro, avvolgenti ma senza eccessi) hanno il guscio esterno in fibra di carbonio e sono rivestiti in Alcantara e pelle. La registrazione in altezza è elettrica; tutte le altre sono manuali. 

Abitabilità
Nelle ampie poltrone anteriori si viaggia comodi e anche sul divano si sta bene: i due posti ai suoi lati sono comodi, con una seduta un po’ infossata (ma ben sagomata) che trattiene adeguatamente il bacino. Pur non abbondante, lo spazio per un quinto passeggero ci sarebbe...

Bagagliaio
La capienza dell’ampio baule della Giulia è in linea con quello della maggior parte delle rivali. Tra la soglia e il fondo ci sono 13 cm, il vano è profondo 93 e largo 119 centimetri. La forma della carrozzeria limita l’altezza della bocca di carico: è comunque possibile stivare anche una valigiona rigida. Il divano ripiegabile sarà disponibile entro poco tempo.

COME VA
5
Average: 5 (1 vote)
ENTUSIASMA COME POCHE

In città
Lo sterzo dell'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è leggero (con il Dna in Natural) e il cambio ben manovrabile, anche se un po’ duro; la frizione, invece, è pesante. La disattivazione automatica di tre cilindri per ridurre i consumi (comunque elevati: 7,8 km/l) è impercettibile. Dietro non si vede granché, ma la telecamera posteriore è di serie.

Fuori città
L’auto è agile e garantisce una notevole tenuta di strada; possenti i freni carboceramici (7.500 euro). Lo sterzo, diretto e sensibile, permette di pennellare le traiettorie; il cambio (che fa pure la doppietta da solo) è preciso. E il motore risponde ai comandi con irruenza. Non esagerate le richieste di benzina: 12,2 km/l. 

In autostrada
Il comfort è buono, ma il cruise control adattativo arriverà solo nei prossimi mesi. La voce del V6 (che in sesta, a 130 km/h, è a 2850 giri, un regime abbastanza elevato ma che non impedisce di percorrere 10,1 km con un litro di benzina) è poco evidente, a differenza del rotolamento delle gomme sull’asfalto. Dopo i rallentamenti, si riguadagna presto velocità. 

PERCHÉ SÌ

Assetto 
Ben bilanciata e con efficaci sospensioni a controllo elettronico, la vettura è reattiva e sicura nel rispondere ai comandi. 

Freni 
L’impianto, con dischi carboceramici e pinze più grandi, non è regalato, ma molto efficace.

Motore 
È esuberante, ma non intrattabile, ha una bella “voce” e consumi non stratosferici.

Sterzo 
Leggero quando serve, ma preciso e diretto, risponde con prontezza ai comandi.

PERCHÉ NO

Accessori 
Mancano dispositivi irrinunciabili, come i fari full led e il cruise control adattativo. Le regolazioni elettriche dei sedili arriveranno solamente fra qualche mese.

Posti dietro 
Da una berlina, anche se sportiva, ci si aspettano cinque posti, non soltanto quattro.

Tasche 
Per evitare che il contenuto faccia rumore, quelle nelle porte dovrebbero essere rivestite.

Visibilità 
All’indietro, non è certo delle migliori.

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 2891
No cilindri e disposizione 6 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 375 (510)/6500
Coppia max Nm/giri 600/2500
Emissione di CO2 grammi/km 198
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 464/186/143
Passo cm 282
Peso in ordine di marcia kg 1580
Capacità bagagliaio litri 480/n.d.
Pneumatici (di serie) ant. 245/35 R19 post. 285/30 R19
I NOSTRI RILEVAMENTI
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 6600 giri   303,9 km/h 307 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 3,9   3,9 secondi
0-400 metri 12,0 193,2 km/h non dichiarata
0-1000 metri 21,6 249,5 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 27,4 228,2 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 26,4 214,2 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h in 5a 6,2   non dichiarata
da 80 a 120 km/h in 6a 6,1   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   7,8 km/litro 7,8 km/litro
Fuori città   12,2 km/litro 16,4 km/litro
In autostrada   10,1 km/litro non dichiarato
Medio   9,9 km/litro 11,8 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   33,2 metri non dichiarata
da 130 km/h   56,5 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   131 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,6 metri non dichiarato
Alfa Romeo Giulia
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I VOTI DEGLI UTENTI
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176
65
43
88
VOTO MEDIO
4,5
4.450805
1433
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Ritratto di luperk
16 febbraio 2017 - 12:31
Effettivamente le pratiche a cui si deve andare incontro, sono davvero difficoltose. Ma credo che, nel caso della suddetta R8, considerando che la differenza tra il prezzo russo e quello italiano 1 anno fa esatto ammontava alla bellezza di 92000 euro, il gioco valga la candela.
Ritratto di silvano1978
16 febbraio 2017 - 07:54
ma che senso ha confrontare prezzi di listino italiano.......con trigumiri di importazione vari o con i prezzi di listino di altri continenti?...un po come dire che conviene comprare a 3 o 4000 euro una ferrari incidentata distrutta......
Ritratto di alex_rm
16 febbraio 2017 - 10:26
Il prezzo(79000 € )è interessante rispetto a quanto offerto,peccato che in Italia per un auto così si debbano pagare 6000 euro all'anno tra bollo e super bollo.ed una Range rover Vogue da 249 cv che costa 110000 € pagherà 700 € all anno.
Ritratto di luperk
15 febbraio 2017 - 19:53
Probabilmente è migliore e più efficace di M3, C63 amg s e (forse) cadilla ats-v. Quest'ultima veramente una pura muscle car a 4 porte che pecca solo un po' per quanto riguarda il motore. Ma se si cerca una berlina "totale" è imminente l'introduzione di una fenomenale audi RS5 sportback, che con trazione integrale e portellone posteriori, unici nella classe, si ripromette di essere la migliore della classe, sia per sportività (già la vecchia RS5 dava la paga alle precendi M3 e C63 amg coupe) che per praticità ed efficacia. Sarà una bella sfida ad ogni modo.
Ritratto di car_expert
16 febbraio 2017 - 00:42
spero tu stia scherzando, la vecchia rs5 è stata un flop, la nuova sarà sicuramente meglio ma finchè mantiene lo schema da trazione anteriore e tutto quello che ne consegue non impensierirà proprio nessuno...poi non c'è dubbio che sia bella, tecnologica e rifinita bene. Basta fare un giro al ring e vedere quante rs5 ci sono (nessuna) e quante M3 o M4
Ritratto di luperk
16 febbraio 2017 - 00:48
flop sono le attuali bmw che hanno uno sterzo risibile e tutt'altro che sportivo. la rs5 aveva tenuta di strada, spazi di frenata e g laterale superiori alle contemporanee M3 e c63 coupè. Quante m3 o rs5 vedi al nurburgring non è un indicatore nè un parametro.
Ritratto di car_expert
16 febbraio 2017 - 11:30
qua tutti parlano ma... in pista ci sei mai andato, le suddette auto le hai mai guidate??? cmq chi frequenta la pista di solito e gente avvezza alla guida sportiva che di auto se ne intende, ci sarà un motivo se sceglie m3 rispetto alla rs5. Poi se non sai cosa vuol dire guidare una finta trazione integrale/anteriore in pista è inutile spiegartelo, continuate pure a leggere prove di giornaletti da 4 soldi
Ritratto di luperk
16 febbraio 2017 - 12:30
ho guidato sia RS5 coupè che classe c63 amg. m3 solo nella attuale configurazione, non la precedente V8. Ho anche letto e compreso i giornaletti di cui tu parli. Perchè forse c'è un problema di fondo in te se credi e pensi davvero che la M3 sia superiore nel feeling di guida in pista alla RS5.
Ritratto di NightDriver
16 febbraio 2017 - 16:43
nelle prove di top gear io mi ricordo che la RS5 le prese parecchio in pista dalla M3... forse lei è un pò " s c a r s o" e non riesce a tirar fuori il meglio da una vettura ma fortunatamente c'è anche gente che sa guidare davvero e riesce a fare prove più obiettive. Senza rancore
Ritratto di luperk
16 febbraio 2017 - 19:58
peccato che car and driver e motortrend dicano esattamente il contrario....beh continua a leggere riviste britanniche, che sono quanto di più artefatto esista
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