PROVATE PER VOI

Alfa Romeo Giulietta: ha grinta, ma non la ostenta

Prova pubblicata su alVolante di
maggio 2011
Pubblicato 11 maggio 2011
  • Prezzo (al momento del test)

    € 29.550
  • Consumo medio rilevato

    13,2 km/l
  • Emissioni di CO2

    177 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Alfa Romeo Giulietta
Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde

L'AUTO IN SINTESI

Potente e non vistosa, offre guidabilità e tenuta di strada da vera sportiva; all’altezza della situazione anche i freni, mentre il cambio non soddisfa del tutto. Piuttosto confortevole e non troppo assetata, è proposta a un prezzo ragionevole, anche se la dotazione va completata con qualche optional.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
3
Average: 3 (1 vote)
Comfort
3
Average: 3 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Cambio
3
Average: 3 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
5
Average: 5 (1 vote)
Dotazione
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
4
Average: 4 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Sportiva vera, prezzo “umano”

Con il 1750 turbo da 235 CV e l’assetto ribassato la Alfa Romeo Giulietta è una vera sportiva, ma non lo dà troppo a vedere: dalle versioni normali la distinguono pochi dettagli, fra cui gli scudetti con il Quadrifoglio Verde che ornano parafanghi. Dà il massimo nei percorsi tortuosi, soprattutto con la levetta del Dna in posizione Dynamic, ossia quella che attiva pure il differenziale autobloccante elettronico Q2. In ogni caso, comfort e consumi sono accettabili. Per quel che offre non costa troppo, ma nel preventivo si deve calcolare l’aggiunta di qualche accessorio irrinunciabile, a cominciare dai sensori posteriori.

Il Quadrifoglio Verde sui parafanghi davanti (simbolo delle Alfa Romeo sportive) salta all’occhio, ma le differenze rispetto alle altre versioni sono di dettaglio, perché due terminali di scarico ai lati del finto estrattore posteriore ce l’hanno anche le 2.0 a gasolio, e per notare le minigonne sotto le porte, lo spoiler nel lunotto, la presa d’aria anteriore con griglia a nido d’ape e la scocca color alluminio dei retrovisori esterni serve un occhio esperto.

Una volta al volante, però, ci vuol poco a rendersi conto che questa è una Giulietta davvero “speciale”: col sottofondo di un rombo che è musica per le orecchie degli appassionati, i 235 CV prodotti dal quattro cilindri 1750 turbo a iniezione diretta di benzina vengono trasferiti sull’asfalto con fluida progressione, e senza vuoti, sin quasi all’intervento del limitatore (6500 giri). Non manca neppure l’elasticità necessaria nella guida di tutti i giorni, e dal benzinaio non ci si svena.

Rapidissima nell’inserirsi in curva, con il manettino del Dna regolato su Dynamic, l’Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde sfrutta pure il differenziale autobloccante elettronico Q2, che migliora la trazione; altrimenti c’è la modalità Normal o quella Allweather da utilizzare se l’aderenza scarseggia. L’assetto sportivo è di serie ma le sospensioni, seppure ribassate, conservano una discreta capacità di filtrare le asperità e dunque il comfort non è male. Potenti e tetragoni alla fatica i freni, mentre è al di sotto delle aspettative il cambio, che nell’uso al limite manifesta qualche impuntamento.

Considerati i contenuti tecnici e le prestazioni, questa sportiveggiante berlina non costa uno sproposito, tanto più che offre di serie il “clima” bizona, i sedili in pelle e tessuto e la pedaliera “racing” in alluminio con gommini antiscivolo (in verità non efficacissimi). È comunque inevitabile qualche aggiunta, a cominciare dai sensori di parcheggio posteriori; anche la vernice “extraserie” rossa oppure bianca si paga a parte, seppure un po’ meno di quella metallizzata. 

VITA A BORDO

3
Average: 3 (1 vote)
Tanta personalità e qualche neo

L’abitacolo, di impostazione sportiva, non è privo di pecche, come per esempio le piccole bocchette centrali che limitano la portata del climatizzatore automatico, ma la qualità costruttiva è buona e lo spazio, almeno davanti, non manca; dietro, invece, viaggiano comodi soltanto due adulti, meglio se non troppo alti. Pochi e di scarsa capienza i portaoggetti, ma il cassetto davanti al passeggero è ben fatto. Nella media il baule, dalla forma regolare e ben sfruttabile in altezza; ripiegando lo schienale, però, si forma un gradino nel pavimento che va ad aggiungersi al dislivello della soglia.

Plancia e comandi
Il cruscotto “a binocolo” – con tachimetro e contagiri analogici separati dagli altrettanto chiari indicatori secondari e dallo schermo del computer di bordo – ben si intona con la sportività del resto dell’abitacolo; il suo difetto è nei riflessi che si generano in condizioni di forte luce ambiente, e che pregiudicano la leggibilità. La qualità dei materiali è elevata e non mancano dettagli ispirati alle Alfa degli Anni Ruggenti, come i tasti a bilanciere nella plancia; tuttavia, le bocchette centrali troppo sottili non contribuiscono all’efficacia del “clima” bizona, mentre la levetta del Dna, in parte occultata dalla leva del cambio, non è facilissima da raggiungere. Poco efficaci i gommini antiscivolo della “corsaiola” pedaliera in alluminio, soprattutto se si indossano scarpe con suola in cuoio.

Abitabilità
Le belle poltrone anteriori in pelle e tessuto sono comode e nelle curve trattengono a dovere; per avere il rivestimento tutto in pelle è obbligatorio acquistare anche la regolazione elettrica del supporto lombare e il terzo poggiatesta posteriore. Il tetto discendente verso la coda fa mancare “aria” sopra la testa e il divano, rialzato e rigido al centro, è comodo per due ma stretto per tre. Pochi e piuttosto piccoli i portaoggetti, e neppure il cassetto di fronte al passeggero (privo di chiusura a chiave) appare molto grande; in compenso è refrigerato e offre pure ospitalità per tre lattine, che si aggiungono alle due ricavate davanti al vano nel bracciolo centrale posteriore (optional).

Bagagliaio
La capienza del baule è nella media della categoria e l’accessibilità è discreta, anche se l’imboccatura si restringe un po’ verso il basso e, con le valigie pesanti, non aiuta lo scalino di 22 cm rispetto al pavimento (né quello di 4 cm chi si forma abbattendo gli schienali). Del vano si apprezzano la forma regolare e l’abbondante altezza (ben 50 cm) disponibile sotto il tendalino; utile il supporto per agganciare i sacchetti della spesa, ma la botola per gli sci fa parte degli optional (è in pacchetto col terzo poggiatesta).

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
Ottimo il gusto, sufficiente il comfort

Sterzo e frizione pesanti, e il cambio che tende a impuntarsi all’innesto della prima, rendono un po’ faticosa la guida in città. Eppure, il comfort non viene eccessivamente penalizzato dalle sospensioni sportive, studiate per dare il massimo fra le curve: la tenuta di strada, come lo sterzo e i freni, soddisfano i palati più sportivi, e il differenziale elettronico Q2 evita il sottosterzo quando si “scaricano” i (tanti) cavalli sull’asfalto in uscita di curva. Il 1750 ha consumi niente affatto esagerati ma fa sentire il suo rombo, che comunque è piacevole e non dà fastidio nemmeno in autostrada.

In città
Anche con il Dna regolato in Normal lo sterzo non è leggero; in più il pedale della frizione affatica quando si sta in coda, e innestando la prima sono frequenti gli impuntamenti: la Giulietta è più sportiva che cittadina. In compenso l’elasticità del motore rende poco problematica la marcia a bassa velocità, e sulle buche non si salta troppo. I sensori non sono a buon mercato ma è consigliabile aggiungerli, perché la visibilità posteriore, in manovra, è insufficiente.

Fuori città
La precisione dello sterzo è quella che ci si aspetta da una sportiva e fra le curve ci si diverte, soprattutto con il Dna in Dynamic: lo sterzo diventa più diretto e i freni più pronti. Quando è necessario, entra in gioco il differenziale elettronico Q2: se una delle ruote motrici tende a slittare la frena inviando una maggior quantità di coppia all’altra (in questo modo si riduce il sottosterzo tipico delle vetture a trazione anteriore molto potenti, e si riesce a “chiudere” le traiettorie con maggiore efficacia). Nella guida sportiva emerge qualche limite di manovrabilità del cambio, perfettibile negli inserimenti della terza e della quinta marcia.

In autostrada
Capace di riprese vigorose anche in sesta, il 1750 turbo non è un motore silenzioso, anche se bisogna ammettere che il suo rombo non disturba e, anzi, in accelerazione risulta addirittura emozionante. Con l’assetto che si ritrova, ovviamente la Giulietta non si scompone neppure nelle manovre di emergenza, magari frenando a fondo nel bel mezzo d’un curvone; tuttavia le giunzioni dell’asfalto, con le sospensioni sportive e i cerchi di 18 pollici (optional), si sentono. A rendere accettabili i consumi (oltre 10 km/l) contribuisce la sesta abbastanza distesa: a 130 km/h si viaggia a 3000 giri.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Ha un’ottima pagella

Che la Giulietta sia una vettura sicura lo confermano i crash test EuroNcap, superati con cinque stelle di valutazione, ossia il massimo. La dotazione è completa, e oltre ai sei airbag e all’Esp c’è pure il differenziale elettronico Q2, che evita reazioni anomale dell’avantreno nella guida al limite. A pagamento si possono aggiungere i fari allo xeno, mentre fendinebbia e regolatore elettronico di velocità  sono compresi nel prezzo.

Assieme al set di airbag, che è lecito trovare in una vettura di questa categoria (che comprende, dunque, i “cuscini” a tendina estesi ai posti dietro), e a un Esp tarato per garantire sicurezza senza “tagliare” le emozioni, questa versione della Giulietta offre anche il differenziale elettronico Q2: si attiva quando la levetta del Dna è in posizione Dynamic, e migliora la trazione rendendo la vettura più neutra quando si accelera in uscita di curva. L’equipaggiamento di serie include pure il cruise control, i fendinebbia e le luci diurne a led, mentre per avere i proiettori principali allo xeno che si orientano automaticamente in curva si deve pagare un sovrapprezzo. La moderna scocca della berlina Alfa Romeo ha superato con successo i crash test dell’EuroNcap ottenendo la votazione massima, ossia cinque stelle; i punteggi parziali sono del 97% per la protezione degli occupanti, dell’85% per i bambini su seggiolini Isofix e del 63% per i pedoni, cui si aggiungono gli 86 punti percentuali assegnati ai sistemi di sicurezza. 

 

NE VALE LA PENA?

4
Average: 4 (1 vote)
Potenza ed equilibrio

A conti fatti, questa Giulietta in salsa sportiva non è eccessivamente cara neppure se la si arricchisce con i cerchi di 18 pollici, che in una vettura del genere sono “necessari” forse quanto i sensori di parcheggio... I suoi difetti, ossia un’abitabilità posteriore non eccezionale e qualche particolare, soprattutto dei comandi, da rivedere, sono quelli delle altre versioni. Per contro i suoi pregi non lasciano indifferente chi mette al primo posto prestazioni e piacere di guida, e al tempo stesso non vuole rinunciare alle quattro porte e all’eleganza di una carrozzeria non troppo appariscente.

Veloce, emozionante da guidare e dotata di un motore molto godibile oltre che potente, la Giulietta mantiene quel che promette: chi cerca una sportiva a cinque porte passerà facilmente sopra a qualche dettaglio degli interni che resta da migliorare, oppure a un’abitabilità posteriore solo discreta (ma di gran lunga migliore di quella di una coupé). Sebbene la dotazione non sia povera, va comunque completata con i sensori di parcheggio, gli specchi ripiegabili elettricamente e il bracciolo posteriore, abbinato al poggiatesta centrale e all’utile botola passante che collega il baule all’abitacolo. A far lievitare il preventivo si aggiungeranno con ogni probabilità i cerchi di 18” con gomme super ribassate, di sicuro più intonati al tipo di vettura di quanto lo siano quelli di 17” previsti di serie, ma anche in questo caso il prezzo finale resta equilibrato. In ogni caso sull’eleganza della linea non si discute: è più filante e sportiva delle rivali, ma senza rinunciare a “una certa classe”.

PERCHÈ SÌ

 
 

Eleganza
A rivelare che si tratta della versione più “prestante” della Giulietta c’è soltanto il quadrifoglio sulle fiancate: diversamente da quanto accade per alcune sin troppo appariscenti rivali, qui la sportività si sposa con l’eleganza e la discrezione.

Freni
Gli spazi d’arresto sono ai vertici della categoria e, fattore altrettanto importante in un’auto sportiva, rimangono costanti anche dopo aver sottoposto il potente e modulabile impianto a un impiego particolarmente intenso.

Guida
Nel corso della nostra prova abbiamo guidato la Giulietta anche lungo l’impegnativo tracciato del vecchio Nürburgring: pur non essendo un’auto da corsa, si è rivelata velocissima ed efficace, e non troppo impegnativa da portare al limite.

Motore
Non si fa apprezzare soltanto per le prestazioni assolute (permette di passare da 0 a 100 km/h in 6,6 secondi e di superare i 238 km/h di velocità massima), ma pure per la fluidità con cui eroga i suoi 235 CV e per i consumi “sopportabili”.

PERCHÈ NO

 
 

Comandi
Azionare la levetta del Dna durante la marcia non è semplice: resta “nascosta” dalla leva del cambio. Da rivedere anche le rotelle – piccole e scomode – che servono per regolare la portata delle bocchette d’aerazione centrali.

Cruscotto
Le informazioni che offre sono complete, e la strumentazione “a binocolo” ben si attaglia al carattere della vettura. Peccato, però, che in condizioni di elevata luminosità ambientale si formino dei riflessi che riducono la leggibilità.

Optional
Il prezzo di listino è accattivante, ma secca vederlo lievitare di svariate centinaia di euro “per colpa” di accessori di fatto obbligatori, come i sensori di parcheggio, i retrovisori ripiegabili elettricamente e il poggiatesta posteriore centrale.

Pedaliera
Grazie ai gommini di cui è guarnita, la bella pedaliera sportiva in alluminio si dovrebbe prestare anche all’uso “civile”; eppure, se si indossano scarpe con la suola di cuoio (ancor peggio se umida) la superficie d’appoggio risulta scivolosa.

SCHEDA TECNICA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 5500 giri   238,1 km/h 242 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 6,6   6,8 secondi
0-400 metri 14,9 155,9 km/h non dichiarata
0-1000 metri 26,8 198,8 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 26,2 190,9 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 25,1 191,8 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h in 5ª 7,0    
da 80 a 120 km/h in 6a 7,5   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   9,5 km/litro 9,3 km/litro
Fuori città   13,3 km/litro 17,2 km/litro
In autostrada   10,4 km/litro non dichiarato
Medio   11,2 km/litro 13,2 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   36,0 metri non dichiarata
da 130 km/h   60,2 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,7 metri 10,9
Cilindrata cm3 1.742
No cilindri e disposizione 4
Potenza massima kW (CV)/giri 173 (235)/5500
Coppia max Nm/giri 300/1900
Emissione di CO2 grammi/km 177
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione Anteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 435/180/146
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1320
Capacità bagagliaio litri 350/1045
Pneumatici (di serie) 225/45 R 17

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 5500 giri   238,1 km/h 242 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 6,6   6,8 secondi
0-400 metri 14,9 155,9 km/h non dichiarata
0-1000 metri 26,8 198,8 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 26,2 190,9 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 25,1 191,8 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h in 5ª 7,0    
da 80 a 120 km/h in 6a 7,5   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   9,5 km/litro 9,3 km/litro
Fuori città   13,3 km/litro 17,2 km/litro
In autostrada   10,4 km/litro non dichiarato
Medio   11,2 km/litro 13,2 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   36,0 metri non dichiarata
da 130 km/h   60,2 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,7 metri 10,9
Cilindrata cm3 1.742
No cilindri e disposizione 4
Potenza massima kW (CV)/giri 173 (235)/5500
Coppia max Nm/giri 300/1900
Emissione di CO2 grammi/km 177
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione Anteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 435/180/146
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1320
Capacità bagagliaio litri 350/1045
Pneumatici (di serie) 225/45 R 17
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I VOTI DEGLI UTENTI
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267
173
153
218
VOTO MEDIO
3,6
3.552495
1343


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Ritratto di wiliams
12 ottobre 2011 - 22:49
Perchè i tedeschi non copiano???Non lo sai che i prmi motori di grande serie ad iniezione diretta di benzina sono stati i GDI della MITSUBISHI???E comunque già la vecchia ALFA 156 dei primi anni 2000 aveva la versione 2.0 JTS,cioè ad iniezione diretta di benzina.Stesso discorso del cambio a doppia frizione,a leggere i tuoi commenti sembra che l abbiano inventato quelli della VW,ma lo sanno tutti che il cambio a doppia frizione è da decenni che esiste,quello che monta la VW non lo costruiscono nemmeno loro,infatti viene costruito e fornito dalla BORGWARNER,pure quelli della BMW non vengono costruiti da loro ma vengono forniti dalla GETRAG.L unica casa automobilistica che progetta e produce da sola in casa i propri cambi a doppia frizione è proprio la FERRARI e il GRUPPO FIAT.
Ritratto di follypharma
13 ottobre 2011 - 08:47
2
l'obiettivita' non e' mai di casa nei forum ... pensa che ho letto piu' di una volta dire che l'audi avrebbe INVENTATO le 4ruotemotrici ...(ha..che ridere ... le audi quattro son partite inizio anni 80, le subaru 4wd c'erano gia' nel 68, la prima auto 4wd da uso domestico e' inglese, inizio anni 60, per non parlare delle fuoristrada americane 4x4 della seconda guerra...) Oppure che la vw avrebbe inventato la sigla gti .... (inventata dalle alfa fine anni 50 derivate dalla allora giulia-giulietta Gran Turismo Alleggerita .. e poi col modello Internazionale ..) Si scrive sempre senza sapere pensando invece di sapere.. Sicuramente hanno fatto molti brevetti e invenzioni loro, ma non si puo' certo dire che non copino ... L'esempio piu' clamoroso e' quello del common rail, copiato IN PRIMIS proprio dai tedeschi, loro avevano inventato il troppo complesso e costoso Iniettore pompa, abbandonato per forza di cose perche' i prezzi di produzione erano stellari e faceva troppo rumore..(oltre ad essere troppo ingombrante nel cofano motore)
Ritratto di money82
13 ottobre 2011 - 12:49
1
...anche il motore FSI è ad iniezione diretta ed è presente da decenni nel mercato ma i motori ultramoderni TSI/TFSI non sono di certo paragonabili a nessun altro...sono stati i capostipiti di una nuova generazione, c'è poco da dire, lo testimonia il fatto che ogni anno si beccano il premio come miglior motore al mondo...il cambio a doppia frizione è stato inventato da porsche, la vw utilizza fornitori (tedeschi) e quindi? Chi ha lanciato questo cambio nella produzione di serie per auto "normali"? La Vw e le altre stanno copiando...che non sia un prodotto interno credo sia irrilevante visto che per me possono pure averlo copiato...male visto che va peggio del dsg, stando alla prova effettuata sulla mito.
Ritratto di follypharma
13 ottobre 2011 - 16:56
2
tutto quello che dici e' vero...ma non significa che le tedesche non copino quando ne hanno bisogno.. Lo fanno, lo han sempre fatto , e lo continueranno a fare appena ce ne sara' necessita... Cosi' come la fiat del resto e tutte le altre case produttrici del mondo ...
Ritratto di evoluzione80
13 ottobre 2011 - 21:45
che il motore a doppia sovralimentazione mista e' nato con la delta s4 nel 1984 e poi copiato 25 anni dopo dalla vw....e non sono solo io a dirlo, guardati questo filmato al minuto 2.10 in poi...caro il mio money... http://www.youtube.com/watch?v=AowC-9PK5Uk
Ritratto di money82
13 ottobre 2011 - 23:46
1
Ci credevano talmente tanto a quel progetto che si è chiuso li...evidentemente non sono stati capaci di proporre quello che vw ha fatto...il motore dell' anno. Per me anche marchionne poteva avere due turbine sull' auto, il concetto è che vw ha presentato il prodotto migliore del mondo e mi risulta che nessuno di competente si sia mai sognato di confrontare questi due motori...chissà come mai...mi domando come mai all' engine of the year nessuno abbia parlato di scandalo, o come mai la lancia non abbia chiesto i diritti? Mah..Non pensi che siano due cose diverse? No eh...
Ritratto di evoluzione80
14 ottobre 2011 - 00:34
di certo non mi metto a farti cambiar idea...pensala come vuoi!
Ritratto di Zack TS
14 ottobre 2011 - 08:18
1
beh diciamo che non sono due cose diverse.......lancia delta S4: 1.7 volumetrico + turbo, golf tsi: 1.4 volumetrico più turbo......soffermandosi SOLO sulla meccanica i due sono simili, ci sono 300cc in più per la lancia, ma ci sono delle differenze "concettuali"......il motore vw ha vinto il premio motore dell'anno perchè è un motore destinato alla produzione in grande serie, più moderno e adatto ad una vasta clientela (consumi più bassi, guidabilità ecc...).....quello della lancia è stato concepito per le gare (quindi un motore più esasperato), già la versione stradale aveva 250 cv ed era un'auto in serie ultra-limitata (serviva per poter iscrivere la S4 al campionato rally). Comunque non capisco perché "scannarsi" per questa cosa, non metto in dubbio le tante qualità di questi due motori, ma fare motori con alte potenze specifiche ricorrendo alla sovralimentazione non è così difficile......secondo me nella storia dell'auto ci sono state realizzazioni ben più notevoli dal punto di vista puramente meccanico.....spero di essere stato chiaro, il mio è un discorso obiettivo e imparziale
Ritratto di BUBBAilFiorentino
15 dicembre 2015 - 19:34
.....il motore della Polo 1049.5 cc. con 49.5 Cv usato dalla WV per una vita...è progetto Fiat,è lo stesso motore che montavano sul Fiat 127 150...sulle Golf di ultima generazoine che tanto vengono decantate...intanto il motore è cosi ben studiato che hanno dovuto truffare tutto il mondo per avere la certificazione...poi una nota...la Golfha le sospensioni posteriori ad assale intero...come sulle macchine dei Flinstons...la Giulietta no... E poi comunque..mentre le Alfa nel 1925 vincevano la prima edizione del Campionato del mondo di F1...la Wv neanche esisteva...è nata solo nel 1937....vedrai che qualcosa hanno copiato...no???
Ritratto di evoluzione80
14 ottobre 2011 - 09:11
zack..io parlo di concetto di motore non di potenza e cilindrate...tutti sono capaci poi di cambiare cilindrata e tipo di turbo o volumetrico....ma il concetto e' quello difficile da inventare... in vw hanno copiato il concetto di lancia di 30 anni fa, variando e adeguandolo all'elettronica di oggi (non presente all'epoca ovviamente)!
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