PROVATE PER VOI

Alfa Romeo MiTo: più fluida che cattiva

Prova pubblicata su alVolante di
ottobre 2010
Listino prezzi Alfa Romeo MiTo non disponibile
Pubblicato 08 ottobre 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 20.800
  • Consumo medio rilevato

    17,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    126 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Alfa Romeo MiTo
Alfa Romeo MiTo 1.4 Turbo MultiAir Distinctive TCT

L'AUTO IN SINTESI

All’innovativo 1.4 MultiAir turbocompresso da 135 CV, questa versione della sportiveggiante due porte Alfa Romeo aggiunge il cambio robotizzato a doppia frizione TCT con palette al volante, che si può usare anche in automatico: aumenta la fluidità di marcia ma fa perdere un po’ di brio.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
2
Average: 2 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Cambio
2
Average: 2 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Dotazione
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
4
Average: 4 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Il piacere di cambiare

Oltre al recente 1.4 MultiAir sovralimentato da 135 CV, la MiTo ha un motivo in più per trovare estimatori: è il cambio a sei marce TCT robotizzato a doppia frizione, che può funzionare sia in automatico, sia come sequenziale. Se si lascia fare all’automatismo, però, l’accelerazione risulta penalizzata: per avere il giusto brio, meglio innestare le marce usando le palette al volante oppure la leva nel tunnel. Discreta la dotazione della Distinctive, che ha di serie anche il “clima” manuale e i cerchi in lega leggera.

Questa “piccola” Alfa piace a chi desidera una compatta dal carattere deciso e sportivo e dai sofisticati contenuti tecnologici: il 1.4 Turbo MultiAir è privo delle tradizionali farfalle, e l’aria viene “dosata” direttamente dalle valvole di aspirazione. Ma in questa versione al posto del cambio manuale c’è il nuovo cambio robotizzato TCT a doppia frizione, che presto vedremo anche in altri modelli del gruppo Fiat.

Si può usare sia in modalità automatica, sia in modalità sequenziale. Lasciando fare all’automatismo la fluidità e la rapidità di funzionamento non deludono, ma le prestazioni non sono il massimo: se si accelera a fondo le marce vengono tirate al limitatore quando, invece, il motore dà il meglio 1500 giri più in basso. Così gli 8,2 secondi dichiarati dalla Casa per passare da 0 a 100 km/h restano un miraggio: in realtà ne occorrono ben dieci.

Per sfruttare al meglio l’erogazione del motore conviene, quindi, inserire le sei marce tramite le levette al volante (con quella di destra si sale di rapporto, con l’altra si scala). Così facendo lo “0-100” viene bruciato in 9,3 secondi, che, comunque, costituisce un risultato peggiore degli 8,7 secondi necessari all’omologa versione con cambio manuale a cinque marce. In alternativa alle “palette” si può usare la leva nel tunnel: per selezionare i rapporti basta muoverla leggermente avanti o indietro.

Le qualità stradali della MiTo sono note, come pure il sistema Dna che permette di modificare in senso più o meno sportivo la risposta di motore, freni, Esp e servosterzo. La Distinctive è l’allestimento più accessoriato che si può avere con questo motore e offre una discreta dotazione, che comprende anche il clima manuale e i cerchi in lega di 16” (che nella Progression si pagano a parte).

VITA A BORDO

2
Average: 2 (1 vote)
Ci si sta in quattro (ma non molto alti)

La plancia con finitura a “effetto fibra di carbonio” e la strumentazione sono comuni alle altre versioni della MiTo, e anche la posizione dei comandi è la stessa: poche, dunque, le critiche, riguardanti principalmente le manopole del “clima” e la levetta del sistema Dna, poste troppo in basso. Dietro le comode e avvolgenti poltrone anteriori non c’è molto spazio, e sul divano viaggiano sufficientemente comodi soltanto un paio di passeggeri, possibilmente non molto alti; a pagamento si può avere il quinto posto, ma è sacrificato. Superiore alle aspettative la capienza del baule, che, però, pecca di praticità.

Plancia e comandi
Come nelle altre MiTo, il rivestimento della plancia e dei pannelli delle porte ricorda la trama della fibra di carbonio. “L’arredamento” è gradevolmente sportivo e gli assemblaggi ben curati, anche se nella parte inferiore dell’abitacolo stona qualche dettaglio in plastica dura. Ben disposti i comandi, a eccezione di quelli del “clima”, che sono troppo in basso. Posizionato davanti alla leva del cambio, costringe ad allungare il braccio anche il manettino del sistema Dna (che serve a passare dalla modalità Normal a quella Dynamic, la più sportiva, oppure alla All Weather, dedicata alla guida su fondi a ridotta aderenza). Nel tunnel centrale c’è una presa Usb, ma manca un vano dove riporre un eventuale lettore mp3. Valido il cruscotto a quattro quadranti, con lo schermo del computer di bordo al centro.

Abitabilità
I piccoli finestrini fanno sembrare l’interno poco arioso, ma l’abitabilità non è male: i sedili davanti, piuttosto sagomati per trattenere bene il corpo in curva, sono accoglienti e comodi; peccato solo che le manopole per regolare lo schienale e il supporto lombare (optional) risultino troppo vicine alla porta. I posti sono quattro e dietro stanno comodi soltanto i passeggeri non troppo alti, visto che lo spazio per le gambe e sopra la testa non abbonda. L’omologazione per cinque è a pagamento e include il poggiatesta centrale e il divano frazionato; ma il posto centrale, comunque, è stretto. Pochi i ripostigli: oltre al cassetto davanti al passeggero è (provvisto di un vano portadocumenti ma poco capiente) ci sono solo i portabibita.

Bagagliaio
L’imboccatura è piccola, la soglia dista da terra ben 84 cm e per giunta forma un gradino di 34 cm rispetto al pavimento: stivare i bagagli grossi e pesanti è faticoso, anche perché i supporti della cappelliera sporgono parecchio. Fastidioso pure lo scalino che si forma quando, per aumentare la profondità disponibile, si reclina lo schienale del divano. In compenso la capienza è maggiore di quanto la forma della coda lasci immaginare, e farci stare le valigie per una vacanza in coppia (o per un weekend in quattro) non è un problema.

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
A caccia di curve

Il cambio automatico e lo sterzo leggero facilitano la guida nel traffico. Ma in manovra si soffre per la lentezza del cambio TCT nei continui passaggi dalla prima alla retromarcia e, inoltre, dietro, si vede poco: meglio acquistare i sensori. L’ambiente ideale per la MiTo sono le strade ricche di curve, dove impostando il Dna in Dynamic e azionando manualmente il cambio si possono sfruttare a fondo, e in tutta sicurezza, le qualità dell’assetto e del motore. Discreto il comfort in autostrada: le sospensioni sono dure ma il motore, che pure si fa sentire, ha una “voce” gradevole e coinvolgente.
 

In città
Con il Dna impostato su Normal lo sterzo è piacevolmente leggero, e il cambio automatico contribuisce in maniera decisiva a rendere piacevole la marcia nel traffico (grazie anche alla mancanza del pedale della frizione). Le manovre, però, risultano un po’ laboriose a causa della lentezza dimostrata dal cambio nei ripetuti passaggi fra prima e retromarcia (e, in qualche caso, il TCT va addirittura “in confusione”). Non aiuta neppure la forma del lunotto, che rende critica la visuale posteriore rendendo consigliabile la spesa extra necessaria per i sensori di distanza. Utile l’Hill Holder, che facilita le partenze in salita, tenendo automaticamente in azione le pinze frenanti per qualche istante.

Fuori città
La MiTo è aggrappata alla strada e ha un retrotreno che gli esperti di guida sportiva giudicheranno sin troppo “fermo”: se fosse un po’ più sensibile al rilascio dell’acceleratore aumenterebbe l’agilità, mentre evidentemente si è voluto privilegiare soprattutto la sicurezza. Naturalmente il massimo si ottiene regolando il Dna in Dynamic e attuando manualmente i cambi di marcia: il piacere di guida non manca e neppure l’efficacia, accentuata dal differenziale autobloccante elettronico che aiuta a “estrarre” rapidamente la vettura dalle curve. Il cambio TCT non penalizza i consumi, che risultano simili a quelli della versione manuale e, dunque, discreti (anche se gli ottimistici valori promessi dalla Casa sono lontani).

In autostrada
Le sospensioni sportive accentuano la precisione e la sensazione di sicurezza, ma penalizzano il comfort: i rattoppi dell’asfalto e le giunzioni dei viadotti provocano sgradevoli contraccolpi. Ciò non toglie che per essere una “sportivetta” l’Alfa Romeo MiTo si difenda bene anche nei lunghi viaggi: ha la giusta riserva di potenza e, dopo un rallentamento, basta premere l’acceleratore perché il cambio automatico innesti la marcia giusta per assicurare una ripresa vivace. Inoltre, il rombo del motore, pur percettibile nell’abitacolo, ha una tonalità piacevole e non dà fastidio.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Ha tanti airbag, ma i fendinebbia sono optional

I risultati ottenuti nei crash test EuroNcap sono di alto profilo, e la dotazione di airbag è al top della categoria: c’è anche quello che protegge le ginocchia del guidatore. Sorprende, però, che i fendinebbia si paghino a parte. La tenuta di strada è elevata e  sorvegliare sulla sicurezza c’è l’Esp, la cui taratura è collegata all’impostazione del sistema Dna, e nella guida sportiva si può contare pure sul differenziale autobloccante elettronico. Tuttavia, i freni sono meno incisivi di quelli della versione con il cambio manuale.

Completa la dotazione di airbag, che oltre a quelli per la testa anteriori e posteriori comprende il “cuscino” per le ginocchia del conducente. Di serie, naturalmente, c’è anche l’Esp, tarato per vigilare senza troppo penalizzare la guida sportiva (la sua soglia di intervento varia a seconda di come si imposta il sistema Dna); a questo si aggiunge il differenziale autobloccante elettronico, che quando si accelera in uscita di curva evita lo slittamento della ruota interna e migliora la tenuta di strada. A pagamento si possono avere anche il regolatore elettronico della velocità, il sensore di pressione delle gomme o i fendinebbia; questi ultimi sono obbligatori se si acquistano i fari allo xeno. Dai crash test EuroNcap arrivano notizie positive: la protezione degli occupanti è stata valutata con cinque stelle (il massimo) e quella dei bambini ancorati a seggiolini Isofix con tre stelle, mentre alla salvaguardia dei pedoni in caso di investimento sono state assegnate due stelle.

NE VALE LA PENA?

3
Average: 3 (1 vote)
Quattro metri di sportività

Più che un’utilitaria compatta è una piccola coupé: alla linea sportiva abbina un carattere grintoso che trova riscontro nell’assetto e nel motore; in più, questa versione con il robotizzato TCT regala il piacere di inserire le marce usando le “palette” al volante: una pratica che rende giustizia alle prestazioni più di quanto accada lasciando lavorare il cambio in automatico. In linea con la filosofia della vettura anche la praticità, che non è eccezionale: il divano è sufficiente soltanto per due persone e l’eventuale terzo posto si paga a parte. Il prezzo è interessante, ma ad alcuni optional è difficile rinunciare.
 

L’assetto è quello giusto per divertirsi sui percorsi tortuosi, dove si apprezzano pure la prontezza e la progressività del 1.4 Turbo MultiAir. Il cambio robotizzato TCT aumenta il piacere di guida soltanto se utilizzato in modalità sequenziale, mentre in automatico “tira” inutilmente le marce e penalizza l’accelerazione; inoltre, è un po’ “incerto” nelle manovre in cui si alternano la prima e la retromarcia, ma in compenso non fa crescere i consumi di benzina, discreti in ogni condizione.
La MiTo è una sportiva anche in fatto di praticità: il bagagliaio, nella media per capienza, ha l’accesso scomodo, mentre l’abitabilità posteriore è sufficiente solo per due. La dotazione di serie è buona, ma è difficile fare a meno di accessori come i cerchi in lega di 17” (che migliorano l’estetica e la guidabilità), il “clima” automatico (da sostituire a quello manuale) o il quinto posto (che “dà diritto” all’utile schienale frazionato): il pure allettante prezzo di listino, dunque, va considerato come un punto di partenza.

PERCHÈ SÌ

Motore
È un “turbo” trattabile, ma la prontezza non manca e la progressione nemmeno, in particolare quando si imposta il Dna in posizione Dynamic. Per un’auto così va considerata un pregio anche la sonorità, che è grintosa ma disturba. Ragionevoli i consumi.
Posizione di guida
La poltrona è parecchio sagomata e trattiene come si deve nelle curve, ma non per questo è avara di spazio: risulta accogliente e comoda anche nei lunghi viaggi. Bene anche il volante, registrabile in altezza e in profondità.
Sterzo
Con il Dna in Dynamic è diretto, solido e preciso, dunque l’ideale nella guida sportiva. Ma quando si vuole guidare rilassati basta impostare la modalità Normal perché diventi leggero e poco affaticante in città.
Tenuta di strada
Fra le curve la MiTo TCT è stabile, precisa e sicura, ancor più con i cerchi di 17 pollici e le gomme maggiorate. Elevata anche la stabilità del retrotreno, sempre “incollato” all’asfalto e poco sensibile ai trasferimenti di carico.

PERCHÈ NO

Accelerazione
Se utilizzato in modalità automatica il cambio TCT non si dimostra perfettamente a punto e non rende giustizia alla grinta del motore: per una sportiva di questa potenza, 10 secondi per passare da 0 a 100 km/h sono troppi.
Baule
In fatto di capacità ha poco o nulla da invidiare alle rivali meno sportive, ma pecca di praticità perché ha la soglia alta da terra (e anche rispetto al piano di carico) e l’imboccatura piccola. E il divano frazionato si paga a parte in pacchetto con l’omologazione per cinque posti.
Partenze in salita
Il sistema antiarretramento si attiva automaticamente soltanto se la pendenza della strada è considerevole. Altrimenti, per evitare che la vettura indietreggi, va “aiutato” premendo a fondo il pedale del freno.
Visibilità posteriore
Nel definire lo stile della coda, i designer hanno pensato più al risultato estetico che alla funzionalità, e così dal rastremato lunotto si vede davvero poco: per fare manovra tranquilli è meglio acquistare i sensori di distanza.

SCHEDA TECNICA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 5400 giri   200,6 km/h 207 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 10,0   8,2 secondi
0-400 metri 17,2 131,4 km/h non dichiarata
0-1000 metri 31,4 166,8 km/h non dichiarata
       
RIPRESA in Drive Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 29,3 167,3 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 27,9 168,0 km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h 7,3   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   11,1 km/litro 13,7 km/litro
Fuori città   14,7 km/litro 22,2 km/litro
In autostrada   11,9 km/litro non dichiarato
Massimo   4,2 km/litro non dichiarato
Medio   12,8 km/litro 18,2 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   40,0 metri non dichiarata
da 130 km/h   67,3 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,1 metri 11,3
Cilindrata cm3 1.368
No cilindri e disposizione 4
Potenza massima kW (CV)/giri 99 (135)/5000
Coppia max Nm/giri 190/4250-
Emissione di CO2 grammi/km 126
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (robotizzato a doppia frizione) + retromarcia
Trazione Anteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 406/172/145
Passo cm 251
Peso in ordine di marcia kg 1135
Capacità bagagliaio litri 270/950
Pneumatici (di serie) 195/55 R 16

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 5400 giri   200,6 km/h 207 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 10,0   8,2 secondi
0-400 metri 17,2 131,4 km/h non dichiarata
0-1000 metri 31,4 166,8 km/h non dichiarata
       
RIPRESA in Drive Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 29,3 167,3 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 27,9 168,0 km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h 7,3   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   11,1 km/litro 13,7 km/litro
Fuori città   14,7 km/litro 22,2 km/litro
In autostrada   11,9 km/litro non dichiarato
Massimo   4,2 km/litro non dichiarato
Medio   12,8 km/litro 18,2 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   40,0 metri non dichiarata
da 130 km/h   67,3 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,1 metri 11,3
Cilindrata cm3 1.368
No cilindri e disposizione 4
Potenza massima kW (CV)/giri 99 (135)/5000
Coppia max Nm/giri 190/4250-
Emissione di CO2 grammi/km 126
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (robotizzato a doppia frizione) + retromarcia
Trazione Anteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 406/172/145
Passo cm 251
Peso in ordine di marcia kg 1135
Capacità bagagliaio litri 270/950
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VOTO MEDIO
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3.43594
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Ritratto di money82
29 novembre 2010 - 21:11
1
21.000 euro? Ahahah immagino ne venderanno davvero tante....0-100 addirittura peggiore del manuale di 1.7 secondi...incredibile...ma poi vorrei capire perchè c'è questa differenza di 1.3 sec. dal seq. all' aut...??
Ritratto di Alfonso_
30 novembre 2010 - 00:49
perchè ridi? le mini/a1/ds3 con stesso allestimento costano oltre 24000....-.-
Ritratto di money82
2 dicembre 2010 - 18:58
1
Intanto A1 e mini sono 2 auto di categoria premium...fanno parte dello stesso segmento ma l' alfa con bmw e audi non centra nulla...con 24.000 euro ti porti a casa la ds3 più spinta da 158 cv...quella che ha dato la paglia alla mito QV da 170 cv...ricordi?? ahahahah
Ritratto di liinkss
30 novembre 2010 - 10:01
9
non si capisce,... ho guardato un in giro, e testata da diverse riviste, fa segnare dei tempi molto diversi dall'una all'altra (tipo 8,8sec)... Mi pare che Al volante, in una precedente prova, diceva che il TCT che tira le marce inutilmente fino al ruttore, quindi perdendo cosi in efficienza (motivo per il quale, con le palette, ci mettono quasi 1 sec in meno). Personalmente, penso ci possono essere diverse cause: sopprattuto un software da ottimizzare e un auto ancora da snodare (motore e cambio), ma anche il metodo usato per la telemetria... Galeazzi come passeggero... freno a mano tirato...:) heheh
Ritratto di Zack TS
30 novembre 2010 - 10:52
1
si ma con le palette hanno fatto 9.3....siamo sempre 1.1 sec sopra gli 8.2 sec dichiarati dalla fiat
Ritratto di follypharma
30 novembre 2010 - 15:03
2
con galeazzi stanno freschi ;-)
Ritratto di Alfonso_
30 novembre 2010 - 00:47
scusate eh ma....i dati di altri siti/giornali parlano di 8.5-9 secondi, ovvero leggermente peggio del manuale (cosa strana per un doppia frizione, dovranno migliorarlo) ma 10 sono troppi!!! alcuni siti dicono 11.6!!! non è che lo provano in normal e automatico invece che in dynamic e utilizzando i paddle???
Ritratto di Valerio75
1 dicembre 2010 - 07:51
E questo sarebbe il MiTico turbo benzina con motore e cambio all' avanguardia dalle ottime prestazione e parchi consumi ?
Ritratto di fastech
30 novembre 2010 - 10:42
per il tanto decantato 1.4 t MA... se questi sono i vantaggi del TCT!!!
Ritratto di Alfonso_
30 novembre 2010 - 11:47
fa meglio del manuale...quindi dovranno solo ottimizzarlo...oppure più semplicemente il tct per una QV sarà tarato per la sportività mentre nelle altre motorizzazioni per il confort...in rete trovo troppi risultati discordanti, non è normale
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