PROVATE PER VOI

Audi A3 Sportback: risparmiosa? Fa rima con briosa

Prova pubblicata su alVolante di
febbraio 2015
Pubblicato 29 luglio 2015
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.900
  • Consumo medio rilevato

    17,5 km/l
  • Emissioni di CO2

    35 grammi/km
  • Euro

    6
Audi A3 Sportback
Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron Ambition

L'AUTO IN SINTESI

Davvero ben rifinita, ma costosa e con dotazione da integrare, l'Audi A3 Sportback e-tron è una berlina raffinata e dalla guida gratificante. Merito anche della notevole potenza del sistema di propulsione ibrido (1.4 a benzina da 150 CV e motore elettrico da 102), che utilizza batterie al litio ricaricabili anche da rete: una tecnologia che fa calare i consumi (a livello di un’utilitaria) e permette di percorrere una trentina di chilometri in modalità solo elettrica (superando i 120 km/h effettivi di velocità massima).

Posizione di guida
5
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Cruscotto
5
Average: 5 (1 vote)
Visibilità
3
Average: 3 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Cambio
4
Average: 4 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Dotazione
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
4
Average: 4 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Formula quasi unica
Con un 1.4 turbo a benzina da 150 CV e un motore elettrico da 105, questa berlina va forte e consuma pochissimo; inoltre, le batterie ricaricabili dalla presa di corrente permettono di percorrere una trentina di chilometri a emissioni zero godendo di prestazioni comunque brillanti. Rispetto alle A3 normali mancano all’appello un centinaio di litri di capacità di carico, ma la guida è gratificante anche fra le curve e il cambio robotizzato permette di sfruttare al meglio la “birra” a disposizione. Elevato il prezzo, che nemmeno esclude la necessità di integrare a pagamento la dotazione.
 
 
La Audi A3 Sporback TFSI e-tron Ambtion S tronic abbina i vantaggi della tecnologia ibrida plug-in alle prestazioni brillanti: eccetto la “cugina” Volkswagen Golf GTE, sul mercato non ci sono altre berline a cinque porte con caratteristiche simili. È basata sul 1.4 turbo a benzina da 150 CV e su un’unità elettrica da 105 CV, quest’ultima alimentata da batterie al litio dotate di un proprio impianto di raffreddamento (le mantiene attorno ai 25 °C).
 
Capaci di 8,8 kWh, possono essere ricaricate anche da rete (in meno di 4 ore dalla spina di casa, in 2 ore e 20 minuti dalle colonnine pubbliche); in modalità EV assicurano circa 30 km di autonomia “in elettrico” (la casa ne dichiara 50) e una velocità massima di oltre 125 km/h. Assieme all’elettronica di controllo, sono garantite 8 anni o 160.000 km. Rispetto alle A3 Sportback “normali”, il complesso ibrido fa perdere 100 litri di capacità del baule.
 
In modalità Hybrid Auto i due motori lavorano in combinata, ottimizzando brio e consumi (davvero bassi); in Hybrid Charge la carica delle batterie da parte del 1.4 a benzina (che è abbinato a un cambio robotizzato a 6 marce) viene velocizzata, mentre in Hybrid Hold il “pieno di corrente” può essere utilizzato in un secondo momento. Notevoli le qualità stradali dell’Audi A3 Sporback TFSI e-tron: fra le curve, questa tedesca è veloce, divertente e sicura.
 
La nota dolente è il prezzo, elevato soprattutto se si considera che per completare la dotazione è difficile rinunciare al costoso pacchetto e-tron, che oltre all’indispensabile (sensori di distanza posteriori, portaoggetti aggiuntivi e cruise control) comprende il navigatore, i fari full-led e il box a muro per la ricarica. E si deve sborsare un extra anche per il “clima” automatico bizona (quello di serie è a zona singola).

VITA A BORDO

3
Average: 3 (1 vote)
Come le altre, ma non nel baule
L’abitacolo è la fotocopia di quello delle altre A3, accogliente per quattro persone e rifinito con tutti i crismi. A parte le scritte e-tron in vari punti (compresi i battitacco), le differenze si limitano ai tasti per selezionare le modalità di guida ibride o quella solo elettrica, e al cruscotto che al posto del contagiri ha un misuratore di energia. I ripostigli sono parecchi, specialmente se si acquista il pacchetto Portaoggetti, ma nessuno di essi è davvero ampio, e ne manca uno refrigerato. Il serbatoio spostato sotto il piano di carico ruba un centinaio di litri al bagagliaio, che ha una capienza simile a quella di un’utilitaria. 
 
 
Plancia e comandi
A parte la scritta e-tron nei battitacco, nella parte destra della plancia e nel pomello del cambio, le differenze dell’Audi A3 Sporback TFSI e-tron rispetto alle altre A3 si limitano ai tasti (sotto le pratiche bocchette dell’aria centrali, provviste come le altre di regolazione dell’ampiezza del flussi) per selezionare le modalità di guida e per attivare quella solo elettrica. Di ottimo livello le finiture. Il navigatore con schermo di 7” che fuoriesce dalla plancia (optional) si gestisce da un controller nel tunnel, con manopola provvista di superficie tattile (sul quale si possono tracciare le lettere da inserire). Un po’ piccolo e defilato il pulsante dell’hazard, e davvero completo il cruscotto, che al posto del contagiri (visualizzabile nello schermo centrale a colori) reca uno strumento a lancetta che mostra i flussi di energia e la potenza utilizzata; non manca l’indicatore dello stato di carica delle batterie.
 
Abitabilità
Lo spazio a disposizione dei passeggeri è il medesimo di quello delle altre versioni: le poltrone davanti (con seduta estensibile, regolazione in altezza anche per la sola parte anteriore e, a pagamento, la doppia registrazione lombare elettrica) sono accoglienti anche per chi è di taglia robusta, e il divano è adatto a due persone (è rigido e rialzato al centro); le bocchette d’aerazione sono presenti anche dietro. Parecchi, ma poco capienti, i vani: non è né ampio né refrigerato nemmeno il cassetto di fronte al passeggero, in parte occupato dal lettore di cd (sotto il quale c’è un doppio slot per schede SD). Acquistando il pacchetto Portaoggetti si ottengono le pratiche retine dietro le poltrone e sul lato destro del tunnel, oltre a un ripostiglio con un secondo gilet di sicurezza.
 
Bagagliaio
L’ampia imboccatura e il modesto gradino (7 cm) fra soglia e piano interno dell’Audi A3 Sporback TFSI e-tron facilitano le operazioni di carico e scarico, ma il serbatoio del carburante sotto il pavimento limita lo sviluppo in altezza del vano a 43 cm: pochi per sovrapporre due grandi valigie rigide. La capacità con tutti i posti in uso è di 280 litri (100 in meno rispetto alle A3 non ibride): un valore modesto per una berlina lunga 431 cm; inoltre, si deve tenere conto che un po’ di spazio è occupato dalla borsa con i cavi di ricarica. Reclinando lo schienale (che, però, non raggiunge la posizione perfettamente orizzontale) si arriva a 1120 litri. 

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
Plug-in… and play
Come altre ibride, questa versione dell’Audi A3 Sportback consuma pochissimo in città e fuori, e ottiene discrete medie in autostrada, dove può anche raggiungere i 125 km/h e mantenerli per 25 km sfruttando il solo motore elettrico. Ma oltre a soddisfare la sua missione di “vettura ecologica”, in grado di garantire una marcia fluida e piacevole nel traffico e di inquinare poco, è anche capace di mostrare un lato “cattivo”: fra le curve, con il cambio in modalità S, riesce a emozionare con la sua notevole grinta e con prestazioni oggettivamente elevate; gli sportivi apprezzeranno anche la precisione dello sterzo, le doti del telaio e le qualità dell’impianto frenante. 
 
 
In città
L’Audi A3 Sporback TFSI e-tron non è morbidissima sulle asperità pronunciate, ma nel traffico è davvero comoda: cambio automatico e sistema ibrido lavorano in perfetta armonia, garantendo fluidità e brio, e facendo risparmiare benzina (19,6 km/l); comunque, la verve non manca nemmeno scegliendo di marciare a emissioni zero, ossia sfruttando il solo (e silenzioso) motore elettrico. Per facilitare le manovre conviene aggiungere almeno i sensori di distanza posteriori, che sono fra gli optional come, d’altronde, la telecamera e il sistema di assistenza Plus (con sensori anche davanti, dà informazioni sull’angolo di sterzata da usare quando si parcheggia).
 
Fuori città
Lo sterzo (con servoassistenza regolabile su diversi livelli) è preciso e progressivo, i freni rispondono con vigore senza perdere efficacia nell’uso intenso e la tenuta di strada (come pure la maneggevolezza) non è affatto penalizzata del peso aggiuntivo delle batterie (opportunamente collocate in basso): il piacere di guida, fra le curve, non manca. Con il cambio robotizzato in modalità S si rafforza l’azione del 1.4 turbo e il sistema di recupero d’energia lavora di più aumentando il freno motore: quel che serve per divertirsi guidando sportivamente. Dato il contesto, il consumo di 18,9 km/l appare quasi… un miracolo.
 
In autostrada
Stabile nei curvoni, sempre precisa e comoda grazie all’efficace insonorizzazione, l’Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron può percorrere 25 km sfruttando il solo motore elettrico e viaggiando a 130 km/h di tachimetro (125 km/h effettivi). Quando entra in azione il 1.4 a benzina la differenza si sente, ma il comfort acustico è sempre elevato anche perché, in sesta a 130 orari, si viaggia a 2750 giri. Considerando che la marcia autostradale è la condizione nella quale meno si sfruttano i vantaggi del sistema ibrido, il consumo di 13,3 km/l rilevato dai nostri strumenti non appare eccessivo; favorisce il risparmio di carburante anche la logica del cambio automatico, che quando si alleggerisce la pressione sull’acceleratore inserisce la folle per sfruttare l’inerzia della vettura.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Confermate le cinque stelle
Tutto l’indispensabile per la sicurezza – compreso l’airbag per le ginocchia del guidatore – è di serie, mentre sono a pagamento i vari dispositivi di ultima generazione e i fari “speciali”, con tecnologia bi-xeno oppure completamente a led. Questa Audi A3 Sportback differisce dalle versioni non ibride per alcune modifiche alla scocca e alla meccanica, ma si è dimostrata altrettanto sicura: sottoposta ai più recenti e severi crash test Euro NCAP, ha ottenuto cinque stelle su cinque.
 
 
Dovendo sistemare le batterie del sistema ibrido sotto il divano, i progettisti hanno riposizionato il serbatoio della benzina sotto il bagagliaio. L’operazione ha richiesto alcune modifiche della scocca come, pure, è stata rivista la posizione degli organi meccanici (data la necessità di fare spazio alla componentistica aggiuntiva, il 1.4 TFSI è montato qualche centimetro più a sinistra). Invariata, comunque, la sicurezza, tanto che nelle verifiche Euro NCAP, effettuate nel 2014 (quindi con le procedure più recenti e severe), l’Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron ha ottenuto le cinque stelle (cioè il massimo), con punteggi parziali dell’82% per la protezione dei poasseggeri, del 78% per i bambini trasportati su seggiolini specifici, del 66% per i pedoni e del 68% per i sistemi di assistenza alla guida. La dotazione di serie è adeguata, e oltre agli immancabili controlli elettronici di trazione e stabilità comprende 7 airbag (fra i quali quello per le ginocchia del guidatore e gli elementi a tendina estesi a protezione della testa dei passeggeri posteriori). I fendinebbia non sono previsti, a meno di non acquistare i fari full-led (offerti, con sovrapprezzo ancora maggiore, in alternativa a quelli bixeno) che sono dotati di funzione anti-autoabbagliamento in caso di condizioni atmosferiche avverse. Sono fra gli optional anche il cruise control, sia standard, sia di tipo adattativo, e la frenata automatica d’emergenza attiva a bassa e ad alta velocità.

NE VALE LA PENA?

4
Average: 4 (1 vote)
Una scelta “pulita”, ed esclusiva
Bagagliaio a parte, quest’Audi A3 Sportback non ha nulla da invidiare alle A3 non ibride: lo spazio nell’abitacolo è il medesimo, come d’altra parte è altrettanto elevato il livello delle finiture. Su strada ha tutto quel che serve per convincere anche gli amanti della guida sportiva: sterzo preciso, freni potenti, telaio “a posto” e prestazioni brillanti. Da “ibrida” rimangono i consumi, davvero contenuti specialmente in città e sulle strade extraurbane, e la possibilità di viaggiare per qualche decina di chilometri a emissioni zero. Il prezzo è alto e lievita aggiungendo gli accessori più o meno indispensabili, ma i contenuti, senza dubbio, ci sono.
 
 
L’Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron sfrutta una meccanica esclusiva che, di per sé, già basterebbe a giustificarne il prezzo. A esempio, il “suo” 1.4 TFSI ha le bronzine e le fasce dei pistoni rinforzate in previsione dei frequenti avviamenti (il motore termico viene spesso escluso in favore di quello elettrico) che spesso avvengono a temperature inferiori a quelle di esercizio; anche per questo richiede la sostituzione del lubrificante ogni 15.000 km contro i 30.000 delle altre versioni. Raffinata pure l’unità elettrica, raffreddata a liquido, che oltre a poter muovere autonomamente la vettura funge da generatore d’energia in frenata e (con il cambio robotizzato in S) nei rallentamenti, e si occupa pure di avviare il motore termico. Tanta sofisticazione ha effetti tangibili sul rapporto fra prestazioni (davvero brillanti) e consumi di benzina (più bassi di quelli di molte utilitarie a gasolio), e potrebbe rendere questa versione attraente anche per gli amanti del turbodiesel (che, in effetti, vince soltanto in tema di consumi in autostrada). Per tutto il resto, questa ibrida tedesca è gratificante da guidare e confortevole quanto e più delle sorelle normali; all’atto pratico, paga pegno soltanto in termini di capacità del baule. Sulla qualità costruttiva non si discute, mentre sulla dotazione qualche appunto si può muovere: d’accordo offrire come extra gli ultimi ritrovati in tema di dispositivi di ausilio alla sicurezza o il sistema di parcheggio semi-automatico, ma “banalità” come i sensori di distanza posteriori o il cruise control potrebbero essere di serie.

PERCHÈ SÌ

Consumi
A batterie cariche si può percorrere una trentina di chilometri senza bruciare una goccia di benzina, ma anche in modalità Hybrid Auto la richiesta di carburante è eccezionalmente contenuta (specie in rapporto alle prestazioni). 
 
Finiture 
Materiali di qualità e dettagli curati alla perfezione: lo sono persino quelli del sistema ibrido, dai tasti per scegliere le varie modalità di funzionamento alla presa frontale per la ricarica da rete.
 
Guida
La e-tron ha sospensioni solide, tarate in funzione dell’agilità (eppure non troppo secche sulle buche), uno sterzo davvero preciso e freni potenti: insomma, dimostra che anche una vettura “ecologica” può essere gratificante. 
 
Prestazioni
Quando i due motori funzionano in abbinamento, la potenza a disposizione è parecchia e il veloce cambio automatico aiuta a sfruttarla al meglio. Ma il brio non manca nemmeno quando si viaggia “in elettrico”.

PERCHÈ NO

Baule
È capace di 280 litri (un centinaio in meno rispetto a quello delle A3 Sportback con il solo motore termico): un valore da utilitaria più che da berlina da famiglia. Inoltre, la borsa che contiene i cavi di ricarica toglie ulteriore spazio.
 
Garanzia 
Per le batterie, la centralina elettronica di controllo e il relativo convertitore la copertura è di 8 anni o 160.000 km, mentre per il resto delle componenti ci si deve accontentare dei due anni obbligatori per legge: pochi, per una vettura così particolare.
 
Optional
I fendinebbia “normali” non si possono avere nemmeno a pagamento: la loro funzione è integrata nei fari completamente a led, ancora più costosi di quelli bixeno; extra anche i sensori di parcheggio e il “clima” bizona al posto di quello a zona singola.
 
Vani
Le retine fermaoggetti si devono pagare a parte (pacchetto Portaoggetti), e i vari ripostigli nell’abitacolo sono tutti di capienza alquanto limitata; inoltre, nessuno di essi è refrigerato dall’aria del “clima”.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1395
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/5000-6000
Coppia max Nm/giri 250/1600-3500
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 72 (102)/n.d.
Coppia max Nm/giri 330/n.d.
Tipo di batteria ioni di litio
   
Emissione di CO2 grammi/km 35
No rapporti del cambio 6 (robitizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 431/179/142
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 280/1120
Capacità bagagliaio litri 245/45 R17
Pneumatici (di serie) 195/50-215/45 R20

 

 

I NOSTRI RILEVAMENTI

ELETTRICA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    125,5 km/h 130 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 12,8    
0-400 metri 18,6 118,8 km/h  
0-1000 metri 35,9 125,4 km/h  
       
RIPRESA IN D Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 33,5 125,2 km/h  
1 km da 60 km/h 32,1 125,2 km/h  
da 80 a 120 km/h 10,5    
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   4,5 km/kWh  
Fuori città   4,2 km/kWh  
In autostrada   3,2 km/kWh  
Medio   4 km/kWh 7 km/kWh
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   35 metri  
da 130 km/h   60,8 metri  
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   125 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,0 metri  

IBRIDA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
a 5600 giri   224,6 km/h 222 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 7,5   7,6 secondi
0-400 metri 15,4 152,6 km/h  
0-1000 metri 27,8 190 km/h  
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 25,6 190,7 km/h  
1 km da 60 km/h 24,6 191,2 km/h  
da 80 a 120 km/h 4,6    
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   19,6 km/litro  
Fuori città   18,9 km/litro  
In autostrada   13,3 km/litro  
Medio   17,5 km/litro  

 

 

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Ritratto di mirko.10
8 agosto 2015 - 19:08
2
E pure ed oltre ed ancora per NON avere con il pacchetto PORTAOGGETTI, qualche vano riponi oggetti non concedono quello refrigeratoooo!!!???. Il frigo di casa mia pure elettrico, certo, piccolino che consuma pure niente e costato pochissimo sfortunatamente non c'entra neanche in questa auto. Che tristezza!
Ritratto di RGianni69
16 agosto 2015 - 11:47
Mi domando che cosa succede (facendo delle strade di montagna in discesa), se quando si toglie il piede dall'acceleratore, il motore viene messo automaticamente in folle per il risparmio. Ci si deve per forza aggrappare ai freni, perche' un motore in folle non ha piu' il freno-motore?
Ritratto di marco.stroppare
11 marzo 2016 - 18:32
Per la redazione: potete correggere la scheda tecnica nella sezione quanto è grande? Grazie
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