PROVATE PER VOI

Audi R8: un missile a cinque stelle (o quasi)

Prova pubblicata su alVolante di
marzo 2017
Pubblicato 25 luglio 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 197.800
  • Consumo medio rilevato

    7,5 km/l
  • Emissioni di CO2

    287 grammi/km
  • Euro

    6
Audi R8
Audi R8 5.2 V10 FSI plus S tronic quattro

L'AUTO IN SINTESI

È sufficiente un paio di cifre per capire di che pasta è fatta questa Audi R8, supersportiva da quasi 200mila euro: il suo V10 aspirato abbinato al fulmineo cambio a doppia frizione S tronic eroga 610 CV, scaricati a terra attraverso la trazione integrale. Tanto basta per scattare da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi (stando ai nostri test) e toccare una punta massima, ovviamente in pista, di 332,9 km/h. Anche in curva l’Audi R8 toglie letteralmente il fiato, grazie all’elevatissima tenuta di strada e allo sterzo pronto e preciso. Adeguata alle prestazioni la frenata, grazie all’impianto con dischi carboceramici di serie. Peccato che della dotazione non facciano invece parte né il climatizzatore bizona (non previsto) né le sospensioni elettroniche (costano oltre 2.000 euro) e migliorano il comfort sullo sconnesso.

Posizione di guida
5
Average: 5 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
3
Average: 3 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
5
Average: 5 (1 vote)
Tenuta di strada
5
Average: 5 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Un condensato di tecnologia

L’Audi R8 è una supersportiva tanto veloce e coinvolgente nella guida al limite quanto fruibile nell’impiego più tranquillo, anche se è difficile che il rombo del suo V10 non si faccia notare guidando nel traffico, soprattutto ordinando lo scarico sportivo, che costa oltre 2.000 euro. E pure le forme della carrozzeria con dettagli in carbonio (come i gusci delle prese d’aria nelle fiancate o l’alettone posteriore) non passano inosservate. Lo stesso materiale, leggero e robusto (oltre che costoso) è utilizzato per l’albero di trasmissione, per ridurne il peso. A tal proposito, il 79% della carrozzeria è realizzato in alluminio: l’ago della bilancia si ferma così a 1555 kg, non molti per una vettura dotata di trazione integrale e di motore V10. Quest’ultimo è in posizione posteriore centrale, insieme al cambio a doppia frizione a 7 marce; il differenziale a lamelle della trazione quattro è collegato all’asse anteriore, mentre al posteriore si trova un differenziale autobloccante. In questo modo le masse sono distribuite per il 42% davanti e per il 58% al retrotreno. Aggiungendo guidatore e passeggero si arriva a un bilanciamento pressoché perfetto, che si avverte nella guida al limite quando ci si sente tutt’uno con la vettura. L’Audi R8 ha reazioni fulminee (anche grazie allo sterzo a rapporto di demoltiplicazione variabile, un optional da poco più di 1.600 euro) e le accelerazioni laterali che si raggiungono in curva sono elevatissime.

VITA A BORDO

4
Average: 4 (1 vote)
Peccato per qualche svista

Plancia e comandi
Sportività ed eleganza si fondono nell’abitacolo dell’Audi R8: la plancia è realizzata con plastiche gradevoli al tatto, e impreziosita da dettagli in fibra di carbonio, come il guscio del cruscotto o le cornici delle bocchette del climatizzatore. Peccato che quest’ultimo, pur avendo scenografici comandi digitali, non sia del tipo “bizona” (non è previsto). Moderno pure il cruscotto digitale, il cui schermo di 12,3” fa da strumentazione e da monitor del sistema multimediale: non c’è un display centrale. Fra le funzioni non manca il navigatore, né la possibilità di inserire l’indirizzo da raggiungere o il numero da chiamare col proprio cellulare Bluetooth, scrivendoli in punta di dita sulla rotella di comando. E c’è pure la possibilità di avere il Wi-Fi di bordo. Fa specie, però, dover pagare pure la radio Dab, ormai di serie persino per alcune utilitarie. Il massiccio volante in pelle traforata (piatto nella parte inferiore per lasciare più spazio alle gambe del guidatore) incorpora i comandi per gestire la radio, il tasto per avviare il V10 e quello per variare il rombo allo scarico, nonché il pulsante per le modalità di guida, ovvero Comfort, Auto, Dynamic e Performance. Quest’ultima, la più estrema, prevede a sua volta tre tarature per la guida sull’asciutto, sul bagnato e sulla neve, da selezionare con un ulteriore tasto.

Abitabilità
L’Audi R8 Coupé 5.2 V10 Plus ha di serie sedili con guscio in fibra di carbonio. In alternativa (e allo stesso prezzo), però, si possono avere le poltrone della R8 “base” (quella da 540 CV e che fa “risparmiare” oltre 25.000 euro): sono meno avvolgenti e più confortevoli. Sono dotate di regolazione elettrica dell’altezza e hanno i rivestimenti in pelle. Buono lo spazio per guidatore e passeggero, nonostante l’ingombrante consolle centrale.  

Bagagliaio
Sotto il cofano anteriore dell’Audi R8 si cela un pozzetto di 112 litri di capacità: non molti anche per una coupé. Le finiture sono curate, ma una volta caricata una piccola borsa il vano è quasi pieno. Nell’abitacolo comunque c’è un ripiano dietro ai sedili su cui appoggiare dei borsoni o una sacca da golf. 

COME VA

5
Average: 5 (1 vote)
Semplicemente impressionante

In città
Nell’Audi R8 i vetri piccoli e le larghe fiancate non aiutano a muoversi nel traffico né a fare manovra: conviene affidarsi ai sensori di distanza e alla retrocamera (di serie i primi, optional prezioso la seconda). Discreto il comfort sul pavé, mentre le percorrenze da noi rilevate sono “da sceicco”: 5,8 km con un litro di benzina.

Fuori città
Sul misto si riesce ad apprezzare meglio il motore (pur sfruttandone solo una parte dei tantissimi cavalli), ben supportato dal fulmineo cambio a doppia frizione. Certo, non bisogna badare troppo ai consumi: 8,9 km/litro stando ai nostri test. Lo sterzo a rapporto variabile (optional) si rivela pronto e diretto nelle svolte più strette, e garantisce una elevata stabilità nei curvoni veloci.

In autostrada
A bordo dell’Audi R8 si viaggia comodi: il rombo del V10 (che a 130 km/h in settima lavora a 3300 giri) è un piacevole sottofondo e l’assetto, pur rigido, non è massacrante. La vera sofferenza è tenere d’occhio il tachimetro (conviene mettere in preventivo l’acquisto del cruise control). Da supersportiva i consumi: 7,9 km/litro.

In pista
Soltanto in circuito si può dare libero sfogo ai 610 CV e apprezzare a fondo l’elevata tenuta di strada e l’ottimo bilanciamento dei pesi nei cambi di direzione. Anche nella guida al limite questo bolide si rivela sicuro, ma disinserendo i controlli di stabilità occorre esperienza per gestirne l’esuberanza. Eccellente la risposta, potente e ben modulabile, dei freni carboceramici.

PERCHÈ SÌ

Cambio 
Nell’utilizzo automatico e in quello manuale (con le palette in alluminio dietro al volante), il robotizzato a doppia frizione a sette marce è rapidissimo, soprattutto nelle modalità di guida più sportive.

Finiture 
Nell’Audi R8 la qualità dei rivestimenti è elevata, nell’abitacolo come nel (piccolo) baule. E non mancano dettagli in carbonio per il cruscotto e la consolle.

Motore 
Il V10 aspirato spinge forte e con una progressione “infinita”. Ha anche un rombo esaltante, ma va detto che lo scarico sportivo è a richiesta.

PERCHÈ NO

Clima” monozona 
Il climatizzatore ha comandi modernissimi, con tanto di schermi integrati nelle rotelle. Sono di bell’effetto, ma una vettura di questo prezzo meriterebbe le regolazioni bizona.

Optional 
Considerato il tipo di automobile, e i suo prezzo,, dover pagare a parte dispositivi come il regolatore della velocità di crociera o la radio Dab è fastidioso.

Visibilità 
È vero che stiamo parlando di una coupé, ma qui parabrezza e lunotto sono davvero piccoli. E la retrocamera costa cara. 

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 5204
No cilindri e disposizione 10 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 449 (610)/8250
Coppia max Nm/giri 560/6500
Emissione di CO2 grammi/km 287
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 443/194/124
Passo cm 265
Posti 2
Peso in ordine di marcia kg 1555
Capacità bagagliaio litri 112 + 226
Pneumatici (di serie) 245/35 R19 ant. 295/35 R19 post.
Serbatoio litri 73

 

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 7a a 8600 giri   332,9 km/h 330 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 3,2   3,2 secondi
0-400 metri 10,9 213,5 km/h non dichiarata
0-1000 metri 19,7 271,5 km/h non dichiarata
       
RIPRESA in Drive Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 18,8 270,6 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 18,2 272,3 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 1   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 1,7   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   5,8 km/litro 5,7 km/litro
Fuori città   8,9 km/litro 10,8 km/litro
In autostrada   7,9 km/litro non dichiarato
Medio   7,5 km/litro 8,1 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   34,7 metri non dichiarata
da 130 km/h   58,5 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   134 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,9 metri 11,8

 

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Ritratto di Paolo66REMILIA
7 agosto 2017 - 11:49
Mi perdoni ma per una tale cifra non si acquista proprio niente di definibile come investimento. e poi mi permetta non sempre si spendono cifre elevate per oggetti che sono concorde nel definire -inutili- per un motivo talvolta basta una sensazione o il cuore che batte..
Ritratto di domi2204
7 agosto 2017 - 21:51
Guardi una valutazione di una ferrari di 30 anni e mi dica cosa è?
Ritratto di Paolo66REMILIA
9 agosto 2017 - 14:10
Dipende quale... ci sono Ferrari di 30 anni che non valgono nulla e quelle che valgono richiedono investimenti ben superiori ai 200.000,00 Euro...
Ritratto di ivanvalenti
26 luglio 2017 - 04:37
1
200.000€.... NO!!!!!!!!! Nissan Gtr tutta la vita!!!!!
Ritratto di ELAN
27 luglio 2017 - 09:21
1
Quoto, o Lambo.
Ritratto di Dr.Torque
26 luglio 2017 - 10:01
Ottima auto, ma tutto ciò che prende 5 stelle è Lamborghini. Il resto è Audi. Come diceva Arbore in un vecchio spot "meditate gente, meditate..." :-)
Ritratto di Dirk
26 luglio 2017 - 11:46
Veramente anche Audi ha peso 5 stelle. Meditare è fondamentale.
Ritratto di ziobell0
26 luglio 2017 - 12:40
La linea è davvero brutta!! nessuna personalità...una belva come una Lambo, una Ferrari o Porsche la riconosci a km di distanza, a questa manca una Storia. Meglio volare bassi...
Ritratto di ELAN
27 luglio 2017 - 09:22
1
La fiancata è molto tozza per essere una supercar... bello il frontale e la coda.
Ritratto di DRUIDI PAOLO
26 luglio 2017 - 15:21
4
"610 CV, scaricati a terra attraverso la trazione integrale" - " il differenziale a LAMELLE della trazione quattro è collegato all’asse anteriore, mentre al posteriore si trova un differenziale autobloccante". Nessuno dei partecipanti al forum ha notato l'ossimoro: TRAZIONE INTEGRALE CON ALL'ANTERIORE UN "DIFFERENZIALE A LAMELLE". UN integrale permanente (quindi adatto alla circolazione su asfalto) è SEMPRE costituito da un sistema 3D: a 3 differenziali, magari col centrale di tipo TORSEN. Qui abbiamo un motore centrale e quindi a trazione posteriore con semiassi diretti dal motore e differenziale autobloccante integrato PUNTO. Poi abbiamo un albero motore diretto che arriva all'anteriore dove trova un "differenziale a lamelle" (un GIUNTO VISCOSO COME IN TUTTI I SUV, assimilabile ad un ripartitore, non ad un differenziale) che dà il moto all'asse anteriore solo in determinate condizioni di mancata aderenza del posteriore e solo per pochi millisecondi (non avendo i due differenziali centrale e di conseguenza quello anteriore che ne permetterebbero l'uso continuativo) fino alla ritrovata aderenza del posteriore: in poche parole un SUV. Con 50.000€ si può acquistare una MUSTANG 5000cc V8 che in una versione particolare (non a 50.000€ ma neanche a 200.000€) può arrivare a 1500 CV. Chi compra questa auto crede di comprare un orologio svizzero ed invece si ritrova con un cotropaccotto napoletano. Continuo spiegando la differenza che esiste nella guida di un mezzo (lo stesso) quando è dotato di trazione anteriore (sovrasterzante) con un'entrata e conduzione di curva di un certo tipo, e quando invece fosse dotato di trazione posteriore (sottosterzante) con un'entrata e conduzione di curva totalmente all'opposto e di quando fosse dotato di trazione integrale permanente (3Differenziali) in cui il sistema è equilibrato e la curva viene impostata e condotta in modo mediato fra i due : OTTIMALE. Inoltre avendo un differenziale posteriore autobloccante col peso del motore posto sopra ad esso, un assetto particolarmente piatto e la disponibilità di 610 CV. il sistema "ON DEMAND" entrerà in funzione solo in pochissimi casi, e cioè in curva, quando affrontata male, usando troppa potenza ed eccedendo i limiti della tenuta dell'auto (queste auto, inoltre, andrebbero vendute solo a chi avesse ottenuto una patente di guida speciale), quando il blocco al posteriore sarà già entrato in funzione (tipico nelle auto da rally col posteriore bloccato in cui si derapa solo dando gas a differenza di quelle a trazione anteriore dove occorre tirare il freno a mano) provocando di conseguenza la derapata del posteriore verso l'esterno e la conseguente entrata in funzione dell'anteriore (on demand) che per sua natura accentuerà il sovrasterzo provocando perciò il testacoda, a questo punto interverrà il sistema di controllo passivo della trazione che pinzando le ruote un po' qua e un po' là potrà arrivare a provocare pure il ribaltamento laterale con carambola finale. Da questo forum mi aspetto sempre interventi di tipo tecnico dai quali ognuno possa imparare qualcosa, un contraddittorio su quanto ho appena scritto così che tutti cresciamo un po', invece solo cotraddittori sull'estetica e partigianerie sulla nazionalità dei costruttori i quali, tutti d'accordo facendo cartello, da anni ci prendono in giro con finte novità, gadget e contenuti "tecnologici" (faccio una domanda provocatoria: chi conosce il significato dell'aggettivo "tecnologico" così abusato negli ultimi 20 anni?), che nessuno ha mai chiesto se non dopo che ce li hanno raccontati con mille pubblicità come irrinunciabili. Saluti Paul.
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