PROVATE PER VOI

Honda Civic: in pista ok, ma su strada…

Prova pubblicata su alVolante di
marzo 2016
Pubblicato 06 ottobre 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 37.000
  • Consumo medio rilevato

    12,1 km/l
  • Emissioni di CO2

    170 grammi/km
  • Euro

    6
Honda Civic
Honda Civic 2.0 i-VTEC Type R

L'AUTO IN SINTESI

Poche cinque porte sono più grintose della Honda Civic Type R. Con 310 cavalli trasferiti tutti sulle ruote anteriori, un cambio manuale inappuntabile per precisione e appendici aerodinamiche che non sarebbero fuori luogo in un’auto da gara, garantisce una guida emozionante e prestazioni fuori catalogo: basti dire che, nel corso dei nostri test, abbiamo superato i 265 km/h. Nonostante questo, la vettura offre un abitacolo spazioso (ma con finiture così così) e un gran bagagliaio; e, se si va piano, non consuma neanche troppo. Dove si paga pegno è nel comfort, perché la Honda Civic Type R ha anche una buona dotazione.

Posizione di guida
3
Average: 3 (1 vote)
Cruscotto
2
Average: 2 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
2
Average: 2 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
3
Average: 3 (1 vote)
Tenuta di strada
5
Average: 5 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Più di tutto, LA GUIDA

Avrà vita breve, questa cinque porte “supercattiva” arrivata nelle concessionarie a metà 2015: già verso la fine del 2017 dovrebbe essere sostituita dalla nuova Honda Civic Type R, presentata pochi giorni fa al Salone di Parigi in forma di prototipo (qui la news). Sotto una carrozzeria completamente diversa, comunque, la futura Type R adotterà lo stesso motore e il cambio del modello attuale. Meno male, diciamo noi: la sofisticata meccanica corsaiola è la ragion d’essere di questa vettura, che deriva da una tranquilla e spaziosa berlina (molto capiente in particolare il bagagliaio, di ben 498 litri) ma è una sportiva “tosta”, che dà il massimo in circuito. Su strada, invece, il piacere di guidare un purosangue viene un po’ smorzato dal comfort relativo, dovuto al rumore e ai sobbalzi sullo sconnesso. Questo modello perpetua la saga delle Civic sportive iniziata negli anni 90, ma segna una svolta tecnologica importante: per la prima volta è spinta da un motore turbo. L’entusiasmante rombo corsaiolo dei vecchi modelli, che si spingevano con cattiveria anche oltre gli 8000 giri, ne risulta un po’ soffocato, ma non troppo. E il 2.0 (abbinato a un cambio dall’ottima manovrabilità) garantisce prestazioni nettamente superiori e davvero eccezionali per una cinque porte di questo prezzo. Inoltre, è meglio sfruttabile (regolare anche ai bassi regimi, spinge davvero forte dai 2500 giri in poi) e non mette in crisi il comportamento della vettura, che ha freni molto potenti e instancabili e che (grazie alle vistose appendici aerodinamiche e alle sospensioni anteriori “a doppio snodo”), resta stabile anche ad alta velocità. Non manca un tasto +R: premendolo, gli ammortizzatori si irrigidiscono ancora (del 30%) e i controlli elettronici vigilano meno. Si va fortissimo, ma serve impegno: lo sterzo, non certo leggero, ha reazioni evidenti e (malgrado il differenziale autobloccante, che limita le “sgommate”) l’acceleratore va dosato con cura. La Honda Civic Type R ha una dotazione più che buona: nel prezzo sono inclusi il navigatore, i sensori di parcheggio con telecamera di “retro”, l’allarme di uscita di corsia e i sensori dell’angolo cieco degli specchietti. Tutti questi elementi aiutano la sicurezza di marcia di una vettura che si è dimostrata protettiva anche in caso di crash (nel test dell’EuroNCAP del 2012 aveva ottenuto cinque stelle).

VITA A BORDO

3
Average: 3 (1 vote)
Tecnologica, ma non così accessibile

Plancia e comandi
Le poltrone anteriori rosse e nere, con poggiatesta incorporato e ampi fianchetti per non scivolare di lato nelle curve prese in velocità, hanno la seduta rigida e più bassa di 2 cm rispetto a quella delle altre Civic: si abbassa il baricentro, e chi guida percepisce meglio il comportamento della vettura. Completano l’ambientazione molto corsaiola della Honda Civic Type R il volante in pelle con inserti rossi (stesso colore della luce soffusa d’ambiente) e i pedali e il pomello della leva del cambio (davanti alla quale c’è una targhetta numerata) in metallo. La consolle rivolta verso il guidatore ospita l’impianto multimediale con schermo a sfioramento di 7”, che funziona correttamente ma non è molto ben integrato. Il cruscotto è diviso in due parti: nella posizione classica ci sono il contagiri e gli indicatori del livello della benzina e della temperatura dell’acqua; il tachimetro e il computer di bordo (che indica anche le forze che sviluppano in accelerazione, in frenata e in curva) sono invece nel display digitale posto più in alto, vicina al parabrezza. Nel complesso, è una soluzione che non consente di recepire tutte le informazioni che servono in un solo colpo d’occhio; tra l’altro, il cruscotto analogico (e altri elementi in plastica degli interni) sono di qualità appena discreta. 

Abitabilità
Diversamente dalle altre Civic, la Type R è omologata solo per quattro persone; ma di spazio ce n’è in abbondanza, per cui si viaggia davvero comodi. Il discorso cambia un po’ se chi siede davanti ha un fisico robusto: i sedili con fianchetti molto sporgenti possono dare fastidio.

Bagagliaio
Il vano, accessibile da un’ampia apertura con soglia a 70 cm dal suolo, è grande e rivestito con una certa cura; c’è anche un sottofondo alto 20 cm, e reclinando il divano si crea un paino privo di scalini. Rispetto alle Civic meno potenti, però, qui non c’è la possibilità di sollevare in verticale la seduta del divano (utile per caricare oggetti alti e stretti). 

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
Adrenalina non fa rima con comfort 

In città
Ai bassi regimi il 2.0 della Honda Civic Type R risponde con prontezza e senza essere brusco (anche se lascia filtrare qualche vibrazione), mentre il cambio ha innesti morbidi e i freni, oltre a essere molto efficaci e ben modulabili, hanno anche la funzione di arresto automatico antitamponamento (fino a 30 km/h). Nelle “retro”, poi, tornano utili la telecamera e l’allarme in caso di veicoli in arrivo. Insomma, sarebbe una sportiva adatta anche al traffico, se non fosse per le sospensioni rigide, il rischio di graffiare lo spoiler anteriore molto sporgente contro un marciapiedi e, se siete un po’ timidi, il fatto di essere sempre al centro dell’attenzione con una carrozzeria così vistosa.

Fuori città
Relativamente poco assetato se si viaggia sfruttando poco i cavalli, il 2.0 è pronto a scatenarsi (con in sottofondo il fischio del turbo) alla minima pressione sull’acceleratore; sia l’accelerazione sfruttando il motore fino a limite dei 7000 giri, sia la ripresa ai medi regimi sono impressionanti. Su strada, anche se si vuole guidare con un po’ di decisione, non conviene inserire la modalità di guida +R: l’auto è comunque molto maneggevole, ha un’elevata aderenza e rolla poco, ma sobbalza di meno sulle irregolarità del fondo e richiede meno correzioni di sterzo (che non è mai leggero); potentissima la frenata, che resiste senza problemi anche alla guida “d’assalto”.

In autostrada
A 130 km/h in sesta, il contagiri segna 3100: un regime che garantisce consumi più che accettabili per una “belva” di questo tipo (11,1 km/litro) e, al contempo, scatti fulminei in caso di necessità senza dover passare ai rapporti inferiori (il 2.0 spinge come un treno già dai 2500 giri). L’auto è anche molto stabile, ma i lunghi viaggi richiedono spirito di sopportazione: l’abitacolo non è certo silenzioso (anche per via di qualche fruscio aerodinamico, oltre che del rotolamento delle gomme) e si sente ogni minimo rappezzo dell’asfalto. 

PERCHÈ SÌ

Bagagliaio
La capienza è eccezionale per una berlina lunga meno di quattro metri e mezzo.

Cambio
È da vera sportiva: ha i rapporti ravvicinati fra loro e una leva dalla corsa breve e con innesti molto precisi e non duri.

Dotazione
Pur essendo un’auto “estrema”, la casa non ha lesinato sugli accessori: ha anche l’allarme per l’uscita involontaria di corsia e la telecamera di “retro”.

Freni
Per trovare delle auto che si fermano più rapidamente, occorre andare sulle granturismo più sportive.

Prestazioni
Scatto, ripresa e velocità massima sono eccezionali per una berlina di questo prezzo. 
 

PERCHÈ NO

Comfort
Sullo sconnesso si “balla”, e il rumore (anche di rotolamento delle gomme) è evidente.

Reazioni allo sterzo
In forte accelerazione e sullo sconnesso, il volante va tenuto saldamente.

Sedili
Quelli anteriori sono molto avvolgenti: un po’ stretti per chi ha un fisico “abbondante”.

Strumenti
Il cruscotto è in due parti: distraggono, e la leggibilità non è delle migliori. 

Visibilità
Verso la zona posteriore non si vede granché (e manca il tergilunotto); anche il montante anteriore sinistro disturba nelle curve strette. 

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 1996
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 228 (310)/6500
Coppia max Nm/giri 400/2500
Emissione di CO2 grammi/km 170
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 439/188/147
Passo cm 259
Peso in ordine di marcia kg 1393
Capacità bagagliaio litri 498/1427
Pneumatici (di serie) 235/35 R19

 

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 6300 giri   265,1 km/h 270 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 5,7   5,7 secondi
0-400 metri 14 172,5 km/h non dichiarata
0-1000 metri 24,8 219 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 27,9 211,9 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 27,8 198,7 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h in 5a 6,1   non dichiarata
da 80 a 120 km/h in 6a 6,9   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   10,8 km/litro 10,6 km/litro
Fuori città   14,4 km/litro 16,4 km/litro
In autostrada   11,1 km/litro non dichiarato
Medio   12,1 km/litro 13,7 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   32,1 metri non dichiarata
da 130 km/h   55,6 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   134 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   12,1 metri non dichiarata

 

Honda Civic
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VOTO MEDIO
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Ritratto di Frect
7 ottobre 2016 - 14:38
Concordo concordo!!! Focus RS senza il minimo dubbio.. Tanto di cappello anche alla RS Trophy, ma anche se pronto-pista rimane sempre l'handicap della trazione dalla parte sbagliata!
Ritratto di Gordo88
8 ottobre 2016 - 10:34
A parte che la focus rs non utilizza un giunto viscoso haldex ma un sistema più raffinato in grado di mandare fino al 70% di coppia al posteriore e poi una traz anteriore così potente può dire la sua solo su una pista asciutta e veloce. In tutti gli altri casi una trazione 4x4 la surclassa per la maggior trazione e facilità di guida(oltre per il maggior divertimento). Se ad uno non piace la modalità drift che in automatico da più coppia alla ruota post esterna rimane in comfort o sport e buonanotte!!
Ritratto di Gordo88
8 ottobre 2016 - 15:24
Ti ripeto non si tratta di un giunto viscoso tipo rs3 o a45amg che lavora con un diff aperto al posteriore ma di 2 frizioni ciascuna per ogni semiasse montate direttamente sull assale posteriore in grado di trasferire maggior coppia a ciscuna delle ruote posteriori. Tanta roba anche a detta di numerose testate giornalistiche poi pensala come vuoi
Ritratto di Fr4ncesco
8 ottobre 2016 - 16:00
2
La RS non ha un sistema Haldex come ad esempio la Golf R, ma due frizioni controllate elettronicamente collocate sul differenziale posteriore. È un sistema usato anche su LR Evoque e XC90. Ford non voleva una pseudo integrale ma si è ispirata alla Impreza, il risultato è una vera sportiva AWD.
Ritratto di Frect
7 ottobre 2016 - 23:24
Tasti OFF e pista.. Forse non sai che parli con uno che ha girato per due anni in pista con un 123d coupè da poco meno di 300 cv.. Ora ci giro con un Cayman GT4 e ho un 225d che uso per lavoro, quindi direi che tra esp e dsc disinseribili e piste potrei intendermene qualcosina.. Per il resto, come ho scritto sopra la Trophy RS è un ottima ed efficacissima auto, ed aggiungerei che ci mancherebbe altro.. È un'auto da pista omologata per strada! Per il resto ho provato la Focus RS, per poco in realtà, e posso tranquillamente dire che è un'auto semplicemente spettacolare, molto più comoda della Trophy su strada, 5 porte al poste delle 2, e poi vuoi mettere la possibilità di uscira di curva di traverso? Con magari un assetto un po' più esasperato.. Certo per quel costa, soprattutto da usata, da tanto ;) Personalmente per un auto dall uso quasi esclusivo in pista prendo una M3 e46 o una Impreza o una Evo e la faccio pronto pista, poi riparliamone pure
Ritratto di Gordo88
8 ottobre 2016 - 15:29
Una traz anteriore può andare forte e forse farti divertire ma non potrà mai "regalare sensazioni uniche". Quello è riservato ad auto tp o ti
Ritratto di Gordo88
8 ottobre 2016 - 20:45
Io parlo di piacere di guida con la p maiuscola non quello che ti può dare un utilitaria iperpompata che fa fatica a stare in strada.. Comunque degustibus anche io una volta apprezzavo di più questo tipo di auto
Ritratto di Frect
9 ottobre 2016 - 21:56
Leggi bene.. Ho scritto: vuoi mettere poter uscire di traverso di curva (focus) con un un assetto più esasperato (megan)! A me personalmente emozioni estreme non ne da.. Me ne da molte di più una tranquilla posteriore con 200 cv come una serie 2 o una GT86/BRZ, che di serie prendono parecchi secondi.. Ma per lo meno scendi col sorriso stampato in faccia.. Poi ribadisco, la Tropy RS è un'auto da pista, quindi chiaramente gira molto forte.. Ma gli preferisco la Focus in quasi tutto, che comunque essendo meno estrema e con 5 porte gira più veloce
Ritratto di gricolomb
6 ottobre 2016 - 17:47
vi siete mai fermati a dire guardando una macchina da F1: "caspita quanto è bella!!!" secondo voi chi le progetta si pone il cruccio di farla bella e comoda per il pilota? deve arrivare prima della altre al traguardo, punto e basta. Bene, questo "ferro da stiro", come qualcuno lo ha chiamato, ha stabilito il record sul Nurburgring e in altri 5 tracciati di formula 1 europei per la usa categoria di auto. per cui non mi pongo il problema se è brutta, scomoda in città... deve andare al massimo e lo fa. poi se qui in Italia non ha mercato, sarà un problema di Honda rientrarci con le spese.
Ritratto di H-ROSSA無限
6 ottobre 2016 - 21:19
1
Bhe, comunque, di brutta non si può dire che sia brutta. Magari userei il termine "originale" "personale" o "vistosa", ma è come dovrebbe essere un'auto sportiva. Per le vendite, ne ho già viste un po in giro, e per strada si fa notare.....in senso buono
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