PROVATE PER VOI

Honda CR-V: ha due motori, ma ama il relax

Prova pubblicata su alVolante di
ottobre 2019
Pubblicato 13 marzo 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 45.250
  • Consumo medio rilevato

    15 km/l
  • Emissioni di CO2

    126 grammi/km
  • Euro

    6d-TEMP
Honda CR-V
Honda CR-V 2.0 Hev Elegance Navi AWD eCVT

L'AUTO IN SINTESI

La Honda CR-V 2.0 HEV AWD è un suv ibrida 4x4, molto spaziosa e ospitale. L’abbinamento fra il 2.0 a benzina da 145 CV a ciclo Atkinson e il motore elettrico garantisce prestazioni vivaci, una grande fluidità di risposta e quasi 20 km/litro in città; in autostrada, però, i risultati sono meno entusiasmanti. Il comfort è valido (pur con sospensioni a volte saltellanti) se non si chiede il massimo; altrimenti, il quattro cilindri si fa sentire abbastanza, e con un rumore monotono. Non male la guidabilità, e la dotazione di serie è molto ricca, anche tenendo conto del prezzo.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
3
Average: 3 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Cambio
4
Average: 4 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
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Tenuta di strada
3
Average: 3 (1 vote)
Aiuti alla guida
4
Average: 4 (1 vote)
Qualità/prezzo
4
Average: 4 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Il brio non le manca

La Honda CR-V 2.0 HEV AWD è la versione ibrida e 4x4 della recente (e molto spaziosa) suv nipponica. Costa circa 2.000 euro in più della 1.5 turbo a benzina 4x4 da 193 CV (qui la prova) ma, grazie alle minori emissioni di anidride carbonica, non paga il malus statale sulle emissioni di € 1.100. Inoltre, in base alle nostre rilevazioni, percorre mediamente 15 km/l invece di 11,3: bastano 30.000 km per pareggiare i conti, e oltre questa percorrenza si inizia a risparmiare. L’ibrido, piuttosto particolare, alterna automaticamente due modi principali di funzionamento, alla ricerca costante dei minori consumi. Quando si marcia a velocità approssimativamente costante, fra gli 80 e i 120 km/h, è il 2.0 a benzina da 145 CV a ciclo Atkinson (più efficiente del classico ciclo Otto) a muovere direttamente l’auto. Negli altri casi, una frizione scollega dalle ruote il quattro cilindri, che provvede invece a far girare un generatore.

Quest’ultimo fornisce energia alla batteria agli ioni di litio da 1 kWh posta sotto il bagagliaio (non è prevista una ricarica dall’esterno, tramite cavo), che a sua volta alimenta il motore elettrico (184 CV) di trazione. A differenza di alcune rivali, poi, la trazione 4x4 non prevede un altro motore elettrico al retrotreno; la versione AWD della Honda CR-V ha un albero di trasmissione, che trasmette fino al 60% delle potenza alle ruote posteriori. Niente cambio: non serve. Su strada, il risultato è uno sprint più che apprezzabile e una marcia molto fluida e silenziosa (la HEV ha un’insonorizzazione più accurata). Solo accelerando a fondo, la rapida impennata nel regime del 2.0 causa una sgradevole rumorosità, “tipo scooter”. Gli svantaggi rispetto alla 1.5 turbo stanno nell’ingombro della batteria, che obbliga a rinunciare al ruotino di scorta e limita un po’ la capienza del baule (497 litri, 64 in meno) e nella capacità di traino che cala da 1500 a 750 kg.

La guida della Honda CR-V è precisa, ma il rollio limita un po’ l’agilità fra le curve. La trazione 4x4 aiuta parecchio sui fondi viscidi. L’Executive ha una lunga lista di accessori, head-up display incluso. Ma già la Elegance  Navi (molto meno costosa) propone di serie il “clima” bizona, la retrocamera, i fari full led e il cruise control adattativo. Il parere dell’Euro NCAP è positivo: cinque stelle globali, con un 96% nella protezione degli adulti in caso di crash (ci sono addirittura gli airbag per le ginocchia di chi sta davanti); e anche il 77% degli aiuti elettronici alla guida sono un buon valore.

VITA A BORDO

4
Average: 4 (1 vote)
Spazio da vendere e qualche neo

Plancia e comandi
L’abitacolo della Honda CR-V è, in gran parte, quello delle versioni solo a benzina: arioso, ampio e con sedute alte. La differenza più evidente si nota nella consolle, dove al posto della leva del cambio ci sono tasti e levette (non così pratici) per scegliere se andare avanti o indietro. I rivestimenti in pelle (di colore nero o beige) innalzano il tono, mentre gli inserti in finto legno nella plancia e nelle porte sono un po’ fuori luogo; più eleganti quelli in alluminio (optional da richiedere alla concessionaria). I portaoggetti sono numerosi e gli assemblaggi precisi, ma alcune plastiche sono rigide e un po’ troppo “leggere”. Non dei facili da consultare il cruscotto digitale, mentre l’impianto multimediale ha sì il navigatore, Apple CarPlay e Android Auto, ma anche uno schermo di soli 7”, con interfaccia lenta nella risposta e menu macchinosi da usare. Sotto il bracciolo centrale trova posto un portaoggetti con quattro prese (una a 12 V, una Hdmi e due Usb).

Abitabilità
È un punto di forza della Honda CR-V: anche in cinque si viaggia bene. Dietro, in particolare, si apprezzano il pavimento piatto e l’abbondante spazio per testa e gambe. Molto comodi i sedili; quello sinistro ha tutte la regolazioni elettriche, e c’è un largo bracciolo centrale. Il divano ha lo schienale che si reclina di alcuni gradi all’indietro e, come anche i sedili anteriori, è riscaldabile. Non mancano, neppure qui, le bocchette del “clima” e due prese Usb (solo per la ricarica dei dispositivi elettronici).

Bagagliaio
La capienza è di 497/1638 litri. Pur se questa versione ibrida della Honda CR-V perde 6 cm in altezza, il vano resta ampio e si sfrutta con facilità: è un attimo caricare tre valigioni e un trolley. Il portellone elettrico si apre e chiude anche solo spingendo un piede sotto il paraurti. Abbassando il divano (ci sono anche due levette vicine al portellone) il piano è privo di scalini, che darebbero fastidio durante il carico dei colli più lunghi e pesanti. Tutto rivestito in moquette, il bagagliaio è illuminato da due plafoniere.

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
Scatta decisa e beve abbastanza poco

In città
Il sistema ibrido della Honda CR-V 2.0 HEV AWD garantisce prontezza e fluidità di risposta; se si preme poco l’acceleratore spesso il 2.0 resta spento, e lo si nota pure dai bassi consumi (ben 18,5 km/litro, invece dei 9,7 della 1.5 turbo). Lo sterzo è diretto ma non molto leggero, e sullo sconnesso a volte si sobbalza; utili, nelle manovre e in fase di parcheggio, i sensori di distanza e la telecamera di retromarcia.

Fuori città
Nella guida decisa il rollio non manca, ma la tenuta di strada non va in crisi; pronte e rapide le riprese, anche se, chiedendo il massimo, il rombo monotono del 2.0 può dare noia. In discesa tornano utili le palette al volante: aumentando il recupero di energia, consentono al contempo di rallentare senza usare i freni. E comunque, i consumi di questa Honda CR-V restano interessanti: 17,2 km/l.

In autostrada
Qui il vantaggio economico dell’ibrido si riduce, ma anche nel nostro test effettuato a 130 km/h il consumo è comunque discreto: 11,9 km/l, invece dei 10,3 misurati con la 1.5 turbo. Inoltre, quanto meno fino alle velocità concesse in Italia, la Honda CR-V 2.0 HEV AWD è molto silenziosa, e piuttosto stabile. Valido il supporto degli aiuti alla guida, cruise control adattativo incluso.

Nel fuori strada
La distanza da terra (19,2 cm) è nella media per una suv, e la trazione 4x4 distribuisce con rapidità la coppia motrice fra le ruote: a patto di avere delle gomme M+S, la neve e il fango si affrontano con una certa disinvoltura. Mancano, però, a differenza di altre vetture similari, delle modalità di guida specifiche per i diversi tipi di fondo e il controllo di velocità in discesa.

PERCHÈ SÌ

Abitabilità
Si distingue anche fra le suv: dietro si sta in tre senza problemi, e anche chi è di statura alta ha abbastanza spazio per distendere le gambe.

Dotazione
Sfiziosi o utili, sono davvero tanti gli accessori di serie.

Fluidità di marcia
Il motore elettrico e quello a benzina lavorano sempre con regolarità.

Silenziosità
L’abitacolo è ben isolato: nella marcia tranquilla, la rumorosità è davvero contenuta. 

PERCHÈ NO

Effetto scooter
Nelle accelerate decise, il 2.0 va a un regime elevato e costante: il rumore non è forte, ma dà noia.

Impianto multimediale
Il sistema è superato per facilità d’uso, grafica e dimensioni del display. 

Plastiche interne
Qualche pannello è realizzato con gli stessi materiali usati nelle utilitarie.

Sospensioni sullo sconnesso
Per un’auto che punta sul comfort, la risposta è un po’ “secca”.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1993
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 107 (145)/6200
Coppia max Nm/giri 175/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 135 (184)/n.d.
Coppia max Nm/giri 315/n.d.
Tipo batteria ioni di litio
   
Potenza massima complessiva kW (CV) 135 (184)
   
Emissione di CO2 grammi/km 126
Cambio assente
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
Capacità di traino kg 750
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 460/186/169
Passo cm 266
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1672
Capacità bagagliaio litri 497/1638
Pneumatici (di serie) 235/60 R18
Serbatoio litri 57

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    180,6 km/h 180 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 8,7   9,2 secondi
0-400 metri 16,6 137,3 km/h non dichiarata
0-1000 metri 30,4 168,1 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 28,2 163,7 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 27,1 166,4 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 2,5   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 6,1   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   18,5 km/litro 11,9 km/litro
Fuori città   17,2 km/litro 15,9 km/litro
In autostrada   11,9 km/litro non dichiarato
Medio   15,0 km/litro 13,5 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   38,6 metri non dichiarata
da 130 km/h   64,7 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   132 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,4 metri 11,0

 

Honda CR-V
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I VOTI DEGLI UTENTI
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VOTO MEDIO
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3.41262
206


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Ritratto di Ginko66
16 marzo 2020 - 15:23
Pienamente d'accordo con te circa i prezzi gonfiati delle auto sul mercato, ma la mia disamina si riferiva, "purtroppo", alla realtà attuale,l. Quando poi continuo a vedere Audi, BMW (e ti parlo da ex possessore) e Mercedes che a fronte di lievi face-lift hanno prezzi molto maggiori proponendo motori obsoleti e inquinanti, mi rivolgo sempre di più e con maggiore soddisfazione a mercati i cui veicoli, seppur con design meno occidentali (ma comunque piacevoli), offrono evoluzione tecnologica e motori meno inquinanti a prezzi minori, seppur non bassi. Non voglio replicare a chi esprime opinioni proprie (che ci stanno in quanto tali) circa alcuni accorgimenti (plastiche, schermo ecc.), ma ricordiamoci sempre il costo, nel mercato attuale, se confrontato con auto che queste critiche non hanno ricevuto (seppur con motori banditi da tutti i paesi europei e che proprio per il mercato attuale io, non ricomprerei).
Ritratto di ELAN
16 marzo 2020 - 15:57
1
Ma la ripresa com'è? Io sono interessato al CR-V in lizza col CX-5. CR-V value for money da paragonare alla 1.5 T meno costosa. Ovviamente al netto di ciò che resterà dell'economia e della popolazione dopo questa pandemia della quale non conosciamo le conseguenze.
Ritratto di Ginko66
16 marzo 2020 - 16:41
La ripresa (o-100) è ottima (vedesi dati in prova), non mi ha fatto rimpiangere la X3 da 190 cv. La mia, non avendo il sottoscritto velleità di fuoristrada, è solo a trazione anteriore, quindi più leggera (0-100 in 8,5), parsimoniosa e veloce. I consumi (17/18 km/l) sono nettamente a favore della Honda (rispetto a X3), si pareggiano esclusivamente sull'autostrada. Chiaramente la X3 avendo un cambio automatico era più prestante e appagante nella guida sportiva (ma se la mia guida fosse stata improntata alla sportività, non avrei preso un SUV) che ho adottato 6/7 volte in 4 anni. La versione CR-V turbo non l'ho mai presa in considerazione per un eventuale acquisto (avrei tenuto benvolentieri la X3), la Ibrida per le mie esigenze era la scelta migliore e ne sono rimasto completamente soddisfatto al punto di dire "la ricomprerei" sia per il costo (41.000 con tutti gli optononale e la vernice metallizzata - 5.000 di sconto del concessionario, - eventuale contributo regionale in quanto ibrida), sia per l'auto in se stessa che è risultata vincente, a mio avviso, nel confronto con le paritetiche, full hybrid, del segmento.
Ritratto di andrea 1964
16 marzo 2020 - 17:14
concordo con ginko66, ho acquistato il crv a febbraio, con lo sconto è estremamente competitiva per il rapporto qualità/prezzo, solo, pur non avendo il piede pesante non faccio più dei 16,00 km/litro, forse sconto il fatto di averla da poco tempo e di aver fatto qualche tratto autostradale di troppo. La ripresa è ottima...
Ritratto di Ginko66
16 marzo 2020 - 19:14
Salve Andrea, potrebbe essere anche che la tua è AWD? Se è così è normale ed in ogni caso 16 km/l di media per un SUV della stazza d CR-V, tanto di cappello... In ogni caso prova ad accelerare in maniera decisa fino a raggiungere la velocità desiderata, poi solleva totalmente il piede fino a far entrare il solo elettrico dopodiché applica una leggera pressione per mantenere la velocità in solo elettrico. Comunque, rispetto a quanto offre il mercato è un'ottima vettura per il prezzo di acquisto. È la sola ibrida che si avvicina più ad un'auto elettrica che ad una termica, infatti il solo motore elettrico ha 184 cv (la RAV, che è un 2500 cc ha sul solo motore elettrico una potenza di 140 cv) per cui, per le caratteristiche proprie dei motori elettrici, spinge forte in ripresa ed accelerazione, interviene costantemente nella marcia normale e, per compensare le perdite di potenza di un motore termico di soli 145 cv, interviene anche a velocità elevate (il motore termico in questa fase funge solo da generatore di corrente per alimentare la batteria che fornisce corrente), in quelle condizioni dove altri motori ibridi con motori elettrici meno potenti (Toyota) proseguono solo in modalità termica e disattivano completamente la componente elettrica...bella tecnologia...che dire... Non vi sembrano troppi € 40.000 (benzina o diesel) sicuramente senza agevolazioni regionali e con misero sconto del venditore della concessionaria (che "guardandovi infastidito per la richiesta" sembra farvi un favore) per una X1 o GLA o Q3 senza optional?? Meditate...meno moda (forse si svegliano) e più sostanza e sostenibilità a prezzi competitivi...
Ritratto di preoccupato
17 marzo 2020 - 05:04
Dopo il convid 19 tutto cambierà questi scatoloni di quasi 50.000€se li potranno tenere. Cambierà pure l'elettrico ritorneremo ai tempi del dopoguerra. In Crozia e di più in Bosnia circolano auto del 1970.
Ritratto di Ginko66
17 marzo 2020 - 10:14
Può darsi, intanto viviamo il presente nella certezza di sconfiggere il virus in tempi brevi. Tu nel frattempo potresti scrivere e pubblicare le tue profezie sperando di essere ricordato come Nostradamus.
Ritratto di preoccupato
17 marzo 2020 - 11:03
La realtà Carissimo non sono profezie dopo questo ti do la mia profezia saremo guidati dal fondo monetario internazionale dal nome Christin la Garde che nel 2011 tentò di entrare nel caro paesino ci rientra di nuovo .tranquilli.
Ritratto di otttoz
17 marzo 2020 - 14:33
“Effetto scooter”...penso che honda e toyota ne siano al corrente e proprio non vogliono che si tirino le marce così i consumi restano obbligatoriamente bassi...
Ritratto di Ginko66
17 marzo 2020 - 16:05
L'effetto scooter, nel momento in cui si chiede molta potenza al motore, si avverte, non si discute. Ma sottolineo, quando si chiede molta potenza, quindi in fase di sorpasso e in una forte accelerazione in quanto, ad andature ed accelerazioni regolari, disponendo il solo motore elettrico di ben 184 cv, non si avverte. Comunque, questa trasmissione, per quanto ingiustamente demonizzata (dico ingiustamente in quanto non collocata su auto sportive) permette di ottenere il massimo rendimento da un motore ibrido serio in quanto sfrutta al massimo l'energia fornita dalle batterie preservandole da qualsiasi sforzo (demoltiplicandolo con le infinite marce a disposizione) a favore di una lunga durata. Voglio anche aggiungere che al contrario di quanto si affermi, il suo utilizzo diventa anche piacevole vista la dolcezza di marcia che assicura oltre alla giusta modalità di condurre un'auto ibrida per ottenere da essa i vantaggi per cui è stata progettata. Ultimo, non per importanza, l'obiettivo di questo tipo di trasmissione non è quello di ridurre i consumi non tirando il collo alle marce, ma di avere ad ogni regime del motore, la giusta marcia che assicura la migliore coppia, il migliore rapporto stechiometrico aria/benzina, l'ottima combustione e di conseguenza il minor inquinamento e consumo. Può non piacere ma i vantaggi sono molti di più degli svantaggi, d'altronde il piacere di guida sportiva o allegra non si sposa con inquinamento, consumi e tantomeno filosofia di una SUV ibrida.
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