PROVATE PER VOI

Honda CR-Z: sportiva e pure ambientalista

Prova pubblicata su alVolante di
novembre 2010
Listino prezzi Honda CR-Z non disponibile
Pubblicato 16 novembre 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 22.800
  • Consumo medio rilevato

    20,0 km/l
  • Emissioni di CO2

    117 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Honda CR-Z
Honda CR-Z 1.5 Sport

L'AUTO IN SINTESI

Questa originale coupé ibrida ha un motore elettrico che aumenta la spinta del suo 1.5 a benzina in accelerazione e lo “aiuta” a consumare meno. Agile fra le curve, anche se talvolta “nervosa”, piace pure per gli interni, corsaioli e tecnologici. Ma il baule è piccolo e i posti dietro sono di fortuna.

Posizione di guida
3
Average: 3 (1 vote)
Cruscotto
3
Average: 3 (1 vote)
Visibilità
1
Average: 1 (1 vote)
Comfort
3
Average: 3 (1 vote)
Motore
3
Average: 3 (1 vote)
Ripresa
2
Average: 2 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
3
Average: 3 (1 vote)
Dotazione
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Punta sul fascino della tecnologia

Originale nella linea e nelle soluzioni tecniche, è una piccola coupé che affida la sua propulsione a un 1.5 a benzina abbinato a un piccolo motore elettrico. A differenza delle altre ibride non ha il cambio automatico CVT, ma un manuale a sei marce, e assieme ai consumi contenuti promette prestazioni brillanti. Su strada si fa apprezzare per la tenuta di strada e per la piacevolezza di guida ma, nonostante la presenza di un divanetto posteriore, i posti “veri” sono soltanto due; poco pure lo spazio per i bagagli. La dotazione è completa e il livello delle finiture elevato, ma l’esclusività tecnologica si paga: il prezzo è più alto di quello di proposte analoghe.

Il cofano largo e basso, le fiancate muscolose e la coda tronca donano personalità a questa compatta coupé (408 cm di lunghezza), il cui look tecnologico è sottolineato dalle luci diurne e dalla fanaleria posteriore a led. Prima ibrida fra le sportive, impiega un sistema denominato Ima (Integrated Motor Assist, assistenza motore integrata): un motore elettrico collocato a monte del cambio “dà una mano” a quello termico migliorando lo sprint e diminuendo i consumi di benzina.

Si tratta della medesima soluzione adottata dalla “cugina” Insight, ma in questo caso è ottimizzata in funzione delle prestazioni: al posto del 1.3 c’è un 1.5 da 114 CV, e il cambio è un manuale a sei marce invece che automatico a variazione continua. Alla ricarica delle batterie che alimentano l’Ima provvede in parte il motore a benzina e in parte il sistema di recupero dell’energia che si produce nelle frenate e nelle decelerazioni.

L’assetto ben bilanciato e le buone prestazioni permettono di divertirsi fra le curve, anche se lo spazio a bordo è soddisfacente solo per chi siede davanti; sul piccolo divano posteriore – che nella versione venduta fuori dall’Europa nemmeno è previsto – viaggiano comodi al massimo due bambini. Ma la possibilità di abbattere lo schienale permette di aumentare un po’ la capacità del risicato bagagliaio, che oltretutto è poco sfruttabile in altezza.

L’esclusività delle soluzioni tecnologiche rende la Honda CR-Z più costosa delle rivali, anche se il prezzo è in parte giustificato dalla qualità costruttiva e dalla completa dotazione: oltre al necessario per il comfort e la sicurezza, la Sport offre “chicche” come il volante in pelle e la pedaliera sportiva in alluminio. Ma per avere i fari allo xeno e il cruise control si deve passare all’allestimento GT, mentre i sedili in pelle sono appannaggio della GT Plus. Se si punta al risparmio c’è la S, ma fa rinunciare pure ai cerchi in lega di 16”.

VITA A BORDO

2
Average: 2 (1 vote)
“Astronave” da godere in due

L’avveniristica plancia trasmette un’impressione di buona qualità ed è ben rifinita, ma ai numerosi comandi occorre fare l’occhio; non è immediato nemmeno districarsi fra le molte informazioni offerte dal cruscotto, dal fondo che cambia colore a seconda dello stile di guida e della modalità di funzionamento dell’auto. Le basse poltrone anteriori, dalla conformazione sportiva, accolgono a dovere occupanti di ogni taglia, mentre dietro lo spazio per le gambe e sopra la testa è scarso, e stanno comodi al massimo due bambini. Al limite della sufficienza il bagagliaio: se si deve caricare più di una valigia non resta che reclinare lo schienale.

Plancia e comandi
Realizzata con materiali di discreta qualità la plancia si fa parecchio apprezzare, come pure il volante rivestito in pelle e la pedaliera “racing” in alluminio. D’effetto l’avviamento a pulsante, ma per orientarsi fra i numerosi comandi serve un minimo di apprendistato. Altrettanto vale per il cruscotto, che fornisce numerose informazioni aggiuntive (per esempio lo stato di carica delle batterie e i consumi negli ultimi tragitti), e che cambia colore a seconda della modalità di funzionamento impostata: in Sport è rosso, mentre in Normal oppure Econ è verde, ma diventa blu (per indicare che si sta “sprecando” energia) se si esagera con l’acceleratore o se si frena con eccessiva intensità. Il sistema Eco Assist, inoltre, premia chi risparmia carburante facendo “crescere e fiorire” una serie di piantine virtuali nel display lcd.

Abitabilità
Davanti tutto bene: le poltrone, basse e moderatamente profilate, hanno i poggiatesta integrati come nelle vetture da corsa, ma non risultano scomode nemmeno nei lunghi viaggi; peccato solo che lo schienale si regoli a scatti, dunque in modo poco preciso. Strettini, invece, i posti dietro: lo spazio per le gambe e sopra la testa è scarso, e sul piccolo e sagomato divano ci stanno solo due bimbi. Il cassetto di fronte al passeggero è poco capiente e privo di serratura, ma in compenso è climatizzato; sopra la radio c’è un piccolo ripostiglio ricavato e protetto da uno sportello, che è utile per riporre un telefonino o un paio di occhiali.

Bagagliaio
Malgrado l’imboccatura ampia, il baule è piccolo e poco sfruttabile in altezza: lo spazio fra tendalino e pavimento (sotto il quale sono collocate le batterie del sistema Ima) è di soli 32 cm. Poco pratica anche la soglia, che si trova a ben 84 cm da terra e forma un dislivello di 21 cm rispetto al piano di carico. In compenso, quando si abbatte il divano si ottiene un vano profondo fino a 150 cm e privo di gradini. Utile pure il doppio fondo suddiviso in diversi scomparti, dove riporre piccoli oggetti per evitare che “vaghino” nel vano.

COME VA

3
Average: 3 (1 vote)
Agile e (sin troppo) reattiva

Capace di scattare con vivacità quando il semaforo diventa verde, è abbastanza compatta per districarsi nel traffico della città. La scarsa visibilità posteriore, però, fa desiderare i sensori di parcheggio, che nella sport sono optional. Corta e dotata di uno sterzo pronto e preciso, la CR-Z dà il meglio fra le curve, ma se si esagera bisogna essere pronti a correggerla perché l’Esp è un po’ “pigro” nel contrastare la tendenza al sovrasterzo. Nonostante le sospensioni sportive e il rumore del rotolamento delle gomme che si fa sentire, il comfort è discreto anche in autostrada.

In città
La carrozzeria è abbastanza compatta per affrontare la città senza troppi patemi d’animo, lo sterzo non affatica e la risposta all’acceleratore, anche grazie al supporto del motore elettrico, è pronta e vivace (almeno con le batterie cariche). Richiede, invece, un minimo di abitudine la frenata, perché la presenza del sistema di recupero di energia rende la risposta dell’impianto più incisiva di quel che ci si aspetta. Ma i veri problemi emergono in manovra: gli ampi montanti posteriori e il lunotto tagliato a metà dallo spoiler lasciano vedere poco, e i sensori (di serie nella più accessoriata versione GT) sono cari quasi quanto la telecamera posteriore.

Fuori città
Selezionando l’impostazione “Sport” il servosterzo elettrico dà il meglio, rendendo il comando solido e diretto: anche grazie al passo corto e alle sospensioni dure, fra le curve l’agilità è notevole e c’è da divertirsi. Ma se si esagera la Honda CR-Z diventa “nervosa” e sensibile al rilascio dell’acceleratore in curva, e non sempre il sovrasterzo (ossia la tendenza ad allargare la traiettoria con la coda) viene prontamente contrastato dall’Esp. Promosso il cambio, veloce e preciso negli innesti, mentre è migliorabile la modulabilità dei freni. Sempre bassi i consumi, anche se si adotta uno stile di guida brillante.

In autostrada
In sesta a 130 orari il motore lavora a 3200 giri e non si fa sentire troppo, tanto che a infastidire è più che altro il rumore di rotolamento delle gomme. In ogni caso il comfort è discreto, e sebbene le sospensioni rigide lascino percepire le giunzioni dell’asfalto (ma si tratta pur sempre d’una vettura sportiva…) i lunghi viaggi scorrono senza stress. Anche se in autostrada il contributo del motore elettrico è molto meno influente che in altre condizioni, la sete di benzina resta contenuta: merito, anche, della raffinata aerodinamica.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Anche i pedoni ringraziano

La Sport è equipaggiata con tutto quel che serve, a partire dagli airbag a tendina, estesi anche ai posti dietro, per arrivare all’Esp che, invece, la “base” S non ha. Per accessori particolari, come i fari allo xeno, si deve passare però alla GT, che offre pure il cruise control. Notevoli i risultati riportati nei crash test EuroNcap: alle cinque stelle globali si accompagnano valutazioni specifiche superiori alla media, anche per quanto riguarda la tutela dei pedoni.

L’EuroNcap ha preso in esame un esemplare equipaggiato dei controlli elettronici di trazione e stabilità, assenti dalla versione d’accesso S, ma e di serie a partire dalla Sport (l’allestimento provato): questo contribuisce a spiegare gli 86 punti percentuali riconosciuti ai sistemi di assistenza alla sicurezza. Ma all’assegnazione delle cinque stelle (il massimo) sono valsi anche gli altri voti parziali: 93% per la protezione degli occupanti, 86% per i bimbi su seggiolini Isofix e 71% per la tutela dei pedoni in caso di investimento (un valore, quest’ultimo, più elevato della media). Della dotazione di serie fanno parte gli airbag per la testa, che proteggono anche gli eventuali passeggeri posteriori, nonché i fendinebbia (che l’entry level S fa pagare a parte). Tuttavia, per avere i fari allo xeno ci si deve orientare sulle più ricche GT e GT Plus, che hanno pure il regolatore elettronico di velocità.

NE VALE LA PENA?

3
Average: 3 (1 vote)
Per distinguersi non solo nell’estetica

L’accoppiata fra il motore a benzina e quello elettrico assicura vivacità e consumi davvero contenuti: originale e tecnologicamente avanzata, è una coupé con cui divertirsi, a patto di viaggiare in due e con pochi bagagli. La dotazione è completa, ma il prezzo risulta piuttosto elevato, e se si desiderano accessori particolari ci si deve orientare su allestimenti ancor più costosi.

Aggressiva, tecnologia e ricca di personalità, è una coupé fuori dal coro anche (e soprattutto) per via dal sistema ibrido. Che, per inciso, funziona: il piccolo motore elettrico fa sì che i consumi di benzina siano effettivamente bassi, tanto più se rapportati alle prestazioni, e fa sentire la sua presenza anche quando si cerca lo sprint (almeno finché le batterie sono cariche). Da vera sportiva è divertente da guidare, ma ha i posti dietro di fortuna e il bagagliaio piccolo: è adatta a chi desidera una coupé tecnologicamente all’avanguardia e vuole distinguersi anche in fatto di attenzione all’ambiente. La Sport in prova appare la più equilibrata nel rapporto fra prezzo e dotazione, ma chi vuole di più è costretto a orientarsi sulle più ricche GT (con antifurto, sensori di parcheggio, cruise control, vivavoce Bluetooth e fari allo xeno) e GT Plus (che ha pure sedili in pelle riscaldabili), quest’ultima disponibile anche in versione i-Pilot con navigatore integrato.

PERCHÈ SÌ

 
 

Consumi
Anche se i dati dichiarati dalla Honda appaiono ottimistici, il peso contenuto, l’efficace aerodinamica e, soprattutto, il sistema ibrido, la rendono davvero parca: i consumi sono contenuti in ogni condizione.

Linea
Il muso basso e schiacciato, le alte fiancate e la coda tronca con il lunotto diviso in due sezioni, le donano una personalità inconfondibile. D’effetto anche le luci diurne e la fanaleria posteriore a led.

Posto di guida
Da sportiva qual è, offre poltrone con poggiatesta integrato, basse e ben sagomate (anche se non troppo avvolgenti) e dotate – come pure il volante – di ampie possibilità di regolazione. Corsaiola anche la pedaliera di alluminio.

Cambio
Oltre che per l’azzeccata misura dei sei rapporti, convince per l’eccellente manovrabilità: gli innesti sono rapidi e precisi (anche quando si strapazza il comando senza troppi riguardi), e la corta leva ha un’escursione molto breve.

PERCHÈ NO

 
 

Baule
Neppure abbattendo lo schienale si adatta ai grandi carichi: il baule è piccolo, e poiché le batterie del sistema ibrido sono collocate sotto il piano di carico, risulta anche poco sfruttabile in altezza (fra pavimento e tendalino ci sono solo 32 cm). La soglia, inoltre, dista parecchio dal suolo.

Posti dietro
Il “divano” è formato da una coppia di poltroncine prive di poggiatesta e dalla seduta infossata: l’omologazione è 2+2, ma chi sta dietro ha pochissimo spazio per le gambe e sfiora il soffitto con la testa.

Ripresa
Il motore elettrico dà manforte a quello a benzina soprattutto ai bassi regimi, ma le massime prestazioni si ottengono quando la carica delle batterie è al completo o quasi: man mano che si riduce, diminuisce anche la spinta.

Visibilità
Nonostante la seduta bassa e i montanti parecchio inclinati, davanti la visuale non è male. Dietro, invece, lo spoiler che taglia a metà il lunotto rende necessari i sensori o la telecamera di retromarcia (che si pagano a parte).

SCHEDA TECNICA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 5a a 6300 giri   203,9 km/h 200 km/h
       
ACCELERAZIONE* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 9,9 (11,2)   9,9 secondi
0-400 metri 17,1 (17,8) 133,0 (129,3) km/h non dichiarata
0-1000 metri 31,2 (32,3) 167,6  (164,1) km/h non dichiarata
       
RIPRESA* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 35,1 (38,8) 148,8 (140,8) km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 34,5 (37,4) 136,7 (128,2) km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h in 6a 17,7 (22,6)   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   12,4 km/litro 16,4 km/litro
Fuori città   16,7 km/litro 22,7 km/litro
In autostrada   14,1 km/litro non dichiarato
Massimo   6,1 km/litro non dichiarato
Medio   14,7 km/litro 20,0 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   39,5 metri non dichiarata
da 130 km/h   65,1 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 10,8
* Prestazioni rilevate con batterie completamente cariche o (valori tra parentesi) al 50% dirca; lo stato di carica è quello letto dal computer di bordo      
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1497
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 84 (114)/6100
Coppia max Nm/giri 145/4800
Distribuzione 4 valvole per cilindro
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 10,3 (14)/1500
Coppia max Nm/giri 78,4/1000
Emissioni di CO2 grammi/km 101
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 408/174/140
Passo cm 244
Peso in ordine di marcia kg 1147
Capacità bagagliaio litri 233/401
Pneumatici (di serie) 195/55 R 16

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 5a a 6300 giri   203,9 km/h 200 km/h
       
ACCELERAZIONE* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 9,9 (11,2)   9,9 secondi
0-400 metri 17,1 (17,8) 133,0 (129,3) km/h non dichiarata
0-1000 metri 31,2 (32,3) 167,6  (164,1) km/h non dichiarata
       
RIPRESA* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 35,1 (38,8) 148,8 (140,8) km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 34,5 (37,4) 136,7 (128,2) km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h in 6a 17,7 (22,6)   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   12,4 km/litro 16,4 km/litro
Fuori città   16,7 km/litro 22,7 km/litro
In autostrada   14,1 km/litro non dichiarato
Massimo   6,1 km/litro non dichiarato
Medio   14,7 km/litro 20,0 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   39,5 metri non dichiarata
da 130 km/h   65,1 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 10,8
* Prestazioni rilevate con batterie completamente cariche o (valori tra parentesi) al 50% dirca; lo stato di carica è quello letto dal computer di bordo      
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1497
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 84 (114)/6100
Coppia max Nm/giri 145/4800
Distribuzione 4 valvole per cilindro
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 10,3 (14)/1500
Coppia max Nm/giri 78,4/1000
Emissioni di CO2 grammi/km 101
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 408/174/140
Passo cm 244
Peso in ordine di marcia kg 1147
Capacità bagagliaio litri 233/401
Pneumatici (di serie) 195/55 R 16
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I VOTI DEGLI UTENTI
17
12
7
6
8
VOTO MEDIO
3,5
3.48
50


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Ritratto di fiatpunto
16 gennaio 2011 - 15:01
E' veramente una vettura fantastica, riesce veramente a impressionarmi; purtroppo ci ho messo un po' a metterla a fuoco, nel senso che non ne ho seguito il lancio come avrebbe meritato. Molto bella anche la prova di Al Volante, come sempre del resto.
Ritratto di Zack TS
16 gennaio 2011 - 18:08
1
...e ottimo il sistema ibrido abbinato al cambio manuale ;-) sull'ultimo numero di alvolante c'è la prova di un'altra ibrida, la Auris HSD, sicuramente non sportiva come questa ma nell'articolo ne parlano molto bene....due belle macchine
Ritratto di el geta
16 gennaio 2011 - 19:49
è possibile che il dato di accelerazione 0-1000 metri sia sbagliato? 27,6s mi sembrano davvero troppo pochi per un'auto di questa potenza.
Ritratto di Zack TS
16 gennaio 2011 - 20:01
1
hai ragione...il dato esatto è 31,2 sec 27.6 sarebbe veramente troppo poco ;-)
Ritratto di admin
admin (non verificato)
18 gennaio 2011 - 09:39
L'errore è stato corretto, grazie della segnalazione. Un saluto dalla redazione.
Ritratto di g.vizzotto
17 gennaio 2011 - 11:14
Viaggiando a fianco di un amico su una Prius ho notato il suo stile di guida molto compassato: In pratica chi guida una ibrida è suggestionato dal mezzo che usa e non pretende quelle prestazioni che era uso raggiungere con vetture normali. Possiedo una Civic 1.4 I-VTEC ed imponendomi di guidare molto giudiziosamente, raggiungo consumi veramente bassi come attraversare Milano con una media di 6,6 (strumentali) litri per 100 km. Da notare che venivo spesso superato da automobilisti impazienti che poi raggiungevo tranquillamente dopo una serie di semafori. Ma questo vale per la città. In autostrada le ibride non realizzano risparmi significativi e mi domando come si possono comportare nelle zone collinari o montane. Sollevare a 2000 metri 200 kg di batterie (il peso di una motocicletta) richiede energia e non mi si dica che si recupera in discesa, perché altrimenti avremmo inventato il moto perpetuo). Solo in pianura e nei percorsi cittadini, le ibride danno quindi il meglio perché i 200 kg di batterie devono solo essere accelerate e non sollevate come avveniva con il Kinetic Energy Recovery System delle Formula 1; interessante l'esperimento della Porsche 911 GT3 R Hybrid che al posto delle batterie adotta un accumulatore di energia citenita a volano. Vedi http://www.autoweek.com/article/20100210/carnews/100219985.
Ritratto di NickM
17 gennaio 2011 - 15:19
Veramente le batterie della Insight (e penso proprio anche della CR-Z) pesano meno di 40 kg comprese le centraline di controllo. Il motore elettrico ha preso il posto del volano compensandone grosso modo il peso. In salita le batterie aiutano "quando serve" ed in discesa, oltre a ricaricarsi, permettono di consumare meno i freni. Un sistema come quello della GT3 Hybrid consente di immagazzinare grandi quantità di energia e restituirle in breve tempo, cosa utile più in pista che nel traffico.
Ritratto di follypharma
17 gennaio 2011 - 17:20
2
bella macchina esteticamente, mi piace, non e' il mio tipo (troppe limitazioni di spazio)ma bella.. Pensavo consumasse un po di meno pero', con un 1.5 fare 14.5 di media...ibrida...un moderno motore turbo benzina senza ibrido fa poco di meno..magari con prestazioni migliori Ho letto che ne stanno preparando una versione piu' spinta..bene..la merita.. Comunque un plauso alla honda per aver presentato qualcosa di innovativo
Ritratto di Zack TS
17 gennaio 2011 - 18:36
1
beh 14.5 è un dato medio che considera anche l'autostrada dove l'elettrico non ti aiuta...in città fa buone percorrenze e nelle code vai solo di elettrico e risparmi un bel po ;-) certo la auris fa meglio, però non ha le stesse prestazioni
Ritratto di g.vizzotto
17 gennaio 2011 - 19:56
I 200 kg si riferivano alla Prius. La capacità di immagazzinare energia nelle batterie dipende dalla loro massa e dalla tecnologia. Le batterie della Honda sono un quinto di quelle della Prius, quindi non c'è che da aspettarsi che un supporto nelle ripartenze per poche decine di metri e quì il risparmio è notevole. Del resto i 14 CV del motore elettrico (la potenza di uno scooter 125) offriranno un buono spunto, ma non possono fare miracoli. Le batterie della Honda non sono altro che un "canestro" con una serie incolonnata di pilette, di quelle che si utilizzano nei giocattoli. La loro durata e la resistenza alle alte temperatura è una scommessa da verificare nel tempo. Per non restare delusi quindi piede leggerissimo sull'acceleratore, sfruttando il cambio automatico a cinghia, a posizioni predefinite e tanti saluti alle prestazioni brillanti. Per fortuna il costo del cestello di batterie sarà basso e ben lontano da quei 20.000 euro per le batterie dalla Prius integralmente elettrica.
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