PROVATE PER VOI

Honda CR-Z: sportiva e pure ambientalista

Prova pubblicata su alVolante di
novembre 2010
Listino prezzi Honda CR-Z non disponibile
Pubblicato 16 novembre 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 22.800
  • Consumo medio rilevato

    20,0 km/l
  • Emissioni di CO2

    117 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Honda CR-Z
Honda CR-Z 1.5 Sport

L'AUTO IN SINTESI

Questa originale coupé ibrida ha un motore elettrico che aumenta la spinta del suo 1.5 a benzina in accelerazione e lo “aiuta” a consumare meno. Agile fra le curve, anche se talvolta “nervosa”, piace pure per gli interni, corsaioli e tecnologici. Ma il baule è piccolo e i posti dietro sono di fortuna.

Posizione di guida
3
Average: 3 (1 vote)
Cruscotto
3
Average: 3 (1 vote)
Visibilità
1
Average: 1 (1 vote)
Comfort
3
Average: 3 (1 vote)
Motore
3
Average: 3 (1 vote)
Ripresa
2
Average: 2 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
3
Average: 3 (1 vote)
Dotazione
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Punta sul fascino della tecnologia

Originale nella linea e nelle soluzioni tecniche, è una piccola coupé che affida la sua propulsione a un 1.5 a benzina abbinato a un piccolo motore elettrico. A differenza delle altre ibride non ha il cambio automatico CVT, ma un manuale a sei marce, e assieme ai consumi contenuti promette prestazioni brillanti. Su strada si fa apprezzare per la tenuta di strada e per la piacevolezza di guida ma, nonostante la presenza di un divanetto posteriore, i posti “veri” sono soltanto due; poco pure lo spazio per i bagagli. La dotazione è completa e il livello delle finiture elevato, ma l’esclusività tecnologica si paga: il prezzo è più alto di quello di proposte analoghe.

Il cofano largo e basso, le fiancate muscolose e la coda tronca donano personalità a questa compatta coupé (408 cm di lunghezza), il cui look tecnologico è sottolineato dalle luci diurne e dalla fanaleria posteriore a led. Prima ibrida fra le sportive, impiega un sistema denominato Ima (Integrated Motor Assist, assistenza motore integrata): un motore elettrico collocato a monte del cambio “dà una mano” a quello termico migliorando lo sprint e diminuendo i consumi di benzina.

Si tratta della medesima soluzione adottata dalla “cugina” Insight, ma in questo caso è ottimizzata in funzione delle prestazioni: al posto del 1.3 c’è un 1.5 da 114 CV, e il cambio è un manuale a sei marce invece che automatico a variazione continua. Alla ricarica delle batterie che alimentano l’Ima provvede in parte il motore a benzina e in parte il sistema di recupero dell’energia che si produce nelle frenate e nelle decelerazioni.

L’assetto ben bilanciato e le buone prestazioni permettono di divertirsi fra le curve, anche se lo spazio a bordo è soddisfacente solo per chi siede davanti; sul piccolo divano posteriore – che nella versione venduta fuori dall’Europa nemmeno è previsto – viaggiano comodi al massimo due bambini. Ma la possibilità di abbattere lo schienale permette di aumentare un po’ la capacità del risicato bagagliaio, che oltretutto è poco sfruttabile in altezza.

L’esclusività delle soluzioni tecnologiche rende la Honda CR-Z più costosa delle rivali, anche se il prezzo è in parte giustificato dalla qualità costruttiva e dalla completa dotazione: oltre al necessario per il comfort e la sicurezza, la Sport offre “chicche” come il volante in pelle e la pedaliera sportiva in alluminio. Ma per avere i fari allo xeno e il cruise control si deve passare all’allestimento GT, mentre i sedili in pelle sono appannaggio della GT Plus. Se si punta al risparmio c’è la S, ma fa rinunciare pure ai cerchi in lega di 16”.

VITA A BORDO

2
Average: 2 (1 vote)
“Astronave” da godere in due

L’avveniristica plancia trasmette un’impressione di buona qualità ed è ben rifinita, ma ai numerosi comandi occorre fare l’occhio; non è immediato nemmeno districarsi fra le molte informazioni offerte dal cruscotto, dal fondo che cambia colore a seconda dello stile di guida e della modalità di funzionamento dell’auto. Le basse poltrone anteriori, dalla conformazione sportiva, accolgono a dovere occupanti di ogni taglia, mentre dietro lo spazio per le gambe e sopra la testa è scarso, e stanno comodi al massimo due bambini. Al limite della sufficienza il bagagliaio: se si deve caricare più di una valigia non resta che reclinare lo schienale.

Plancia e comandi
Realizzata con materiali di discreta qualità la plancia si fa parecchio apprezzare, come pure il volante rivestito in pelle e la pedaliera “racing” in alluminio. D’effetto l’avviamento a pulsante, ma per orientarsi fra i numerosi comandi serve un minimo di apprendistato. Altrettanto vale per il cruscotto, che fornisce numerose informazioni aggiuntive (per esempio lo stato di carica delle batterie e i consumi negli ultimi tragitti), e che cambia colore a seconda della modalità di funzionamento impostata: in Sport è rosso, mentre in Normal oppure Econ è verde, ma diventa blu (per indicare che si sta “sprecando” energia) se si esagera con l’acceleratore o se si frena con eccessiva intensità. Il sistema Eco Assist, inoltre, premia chi risparmia carburante facendo “crescere e fiorire” una serie di piantine virtuali nel display lcd.

Abitabilità
Davanti tutto bene: le poltrone, basse e moderatamente profilate, hanno i poggiatesta integrati come nelle vetture da corsa, ma non risultano scomode nemmeno nei lunghi viaggi; peccato solo che lo schienale si regoli a scatti, dunque in modo poco preciso. Strettini, invece, i posti dietro: lo spazio per le gambe e sopra la testa è scarso, e sul piccolo e sagomato divano ci stanno solo due bimbi. Il cassetto di fronte al passeggero è poco capiente e privo di serratura, ma in compenso è climatizzato; sopra la radio c’è un piccolo ripostiglio ricavato e protetto da uno sportello, che è utile per riporre un telefonino o un paio di occhiali.

Bagagliaio
Malgrado l’imboccatura ampia, il baule è piccolo e poco sfruttabile in altezza: lo spazio fra tendalino e pavimento (sotto il quale sono collocate le batterie del sistema Ima) è di soli 32 cm. Poco pratica anche la soglia, che si trova a ben 84 cm da terra e forma un dislivello di 21 cm rispetto al piano di carico. In compenso, quando si abbatte il divano si ottiene un vano profondo fino a 150 cm e privo di gradini. Utile pure il doppio fondo suddiviso in diversi scomparti, dove riporre piccoli oggetti per evitare che “vaghino” nel vano.

COME VA

3
Average: 3 (1 vote)
Agile e (sin troppo) reattiva

Capace di scattare con vivacità quando il semaforo diventa verde, è abbastanza compatta per districarsi nel traffico della città. La scarsa visibilità posteriore, però, fa desiderare i sensori di parcheggio, che nella sport sono optional. Corta e dotata di uno sterzo pronto e preciso, la CR-Z dà il meglio fra le curve, ma se si esagera bisogna essere pronti a correggerla perché l’Esp è un po’ “pigro” nel contrastare la tendenza al sovrasterzo. Nonostante le sospensioni sportive e il rumore del rotolamento delle gomme che si fa sentire, il comfort è discreto anche in autostrada.

In città
La carrozzeria è abbastanza compatta per affrontare la città senza troppi patemi d’animo, lo sterzo non affatica e la risposta all’acceleratore, anche grazie al supporto del motore elettrico, è pronta e vivace (almeno con le batterie cariche). Richiede, invece, un minimo di abitudine la frenata, perché la presenza del sistema di recupero di energia rende la risposta dell’impianto più incisiva di quel che ci si aspetta. Ma i veri problemi emergono in manovra: gli ampi montanti posteriori e il lunotto tagliato a metà dallo spoiler lasciano vedere poco, e i sensori (di serie nella più accessoriata versione GT) sono cari quasi quanto la telecamera posteriore.

Fuori città
Selezionando l’impostazione “Sport” il servosterzo elettrico dà il meglio, rendendo il comando solido e diretto: anche grazie al passo corto e alle sospensioni dure, fra le curve l’agilità è notevole e c’è da divertirsi. Ma se si esagera la Honda CR-Z diventa “nervosa” e sensibile al rilascio dell’acceleratore in curva, e non sempre il sovrasterzo (ossia la tendenza ad allargare la traiettoria con la coda) viene prontamente contrastato dall’Esp. Promosso il cambio, veloce e preciso negli innesti, mentre è migliorabile la modulabilità dei freni. Sempre bassi i consumi, anche se si adotta uno stile di guida brillante.

In autostrada
In sesta a 130 orari il motore lavora a 3200 giri e non si fa sentire troppo, tanto che a infastidire è più che altro il rumore di rotolamento delle gomme. In ogni caso il comfort è discreto, e sebbene le sospensioni rigide lascino percepire le giunzioni dell’asfalto (ma si tratta pur sempre d’una vettura sportiva…) i lunghi viaggi scorrono senza stress. Anche se in autostrada il contributo del motore elettrico è molto meno influente che in altre condizioni, la sete di benzina resta contenuta: merito, anche, della raffinata aerodinamica.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Anche i pedoni ringraziano

La Sport è equipaggiata con tutto quel che serve, a partire dagli airbag a tendina, estesi anche ai posti dietro, per arrivare all’Esp che, invece, la “base” S non ha. Per accessori particolari, come i fari allo xeno, si deve passare però alla GT, che offre pure il cruise control. Notevoli i risultati riportati nei crash test EuroNcap: alle cinque stelle globali si accompagnano valutazioni specifiche superiori alla media, anche per quanto riguarda la tutela dei pedoni.

L’EuroNcap ha preso in esame un esemplare equipaggiato dei controlli elettronici di trazione e stabilità, assenti dalla versione d’accesso S, ma e di serie a partire dalla Sport (l’allestimento provato): questo contribuisce a spiegare gli 86 punti percentuali riconosciuti ai sistemi di assistenza alla sicurezza. Ma all’assegnazione delle cinque stelle (il massimo) sono valsi anche gli altri voti parziali: 93% per la protezione degli occupanti, 86% per i bimbi su seggiolini Isofix e 71% per la tutela dei pedoni in caso di investimento (un valore, quest’ultimo, più elevato della media). Della dotazione di serie fanno parte gli airbag per la testa, che proteggono anche gli eventuali passeggeri posteriori, nonché i fendinebbia (che l’entry level S fa pagare a parte). Tuttavia, per avere i fari allo xeno ci si deve orientare sulle più ricche GT e GT Plus, che hanno pure il regolatore elettronico di velocità.

NE VALE LA PENA?

3
Average: 3 (1 vote)
Per distinguersi non solo nell’estetica

L’accoppiata fra il motore a benzina e quello elettrico assicura vivacità e consumi davvero contenuti: originale e tecnologicamente avanzata, è una coupé con cui divertirsi, a patto di viaggiare in due e con pochi bagagli. La dotazione è completa, ma il prezzo risulta piuttosto elevato, e se si desiderano accessori particolari ci si deve orientare su allestimenti ancor più costosi.

Aggressiva, tecnologia e ricca di personalità, è una coupé fuori dal coro anche (e soprattutto) per via dal sistema ibrido. Che, per inciso, funziona: il piccolo motore elettrico fa sì che i consumi di benzina siano effettivamente bassi, tanto più se rapportati alle prestazioni, e fa sentire la sua presenza anche quando si cerca lo sprint (almeno finché le batterie sono cariche). Da vera sportiva è divertente da guidare, ma ha i posti dietro di fortuna e il bagagliaio piccolo: è adatta a chi desidera una coupé tecnologicamente all’avanguardia e vuole distinguersi anche in fatto di attenzione all’ambiente. La Sport in prova appare la più equilibrata nel rapporto fra prezzo e dotazione, ma chi vuole di più è costretto a orientarsi sulle più ricche GT (con antifurto, sensori di parcheggio, cruise control, vivavoce Bluetooth e fari allo xeno) e GT Plus (che ha pure sedili in pelle riscaldabili), quest’ultima disponibile anche in versione i-Pilot con navigatore integrato.

PERCHÈ SÌ

 
 

Consumi
Anche se i dati dichiarati dalla Honda appaiono ottimistici, il peso contenuto, l’efficace aerodinamica e, soprattutto, il sistema ibrido, la rendono davvero parca: i consumi sono contenuti in ogni condizione.

Linea
Il muso basso e schiacciato, le alte fiancate e la coda tronca con il lunotto diviso in due sezioni, le donano una personalità inconfondibile. D’effetto anche le luci diurne e la fanaleria posteriore a led.

Posto di guida
Da sportiva qual è, offre poltrone con poggiatesta integrato, basse e ben sagomate (anche se non troppo avvolgenti) e dotate – come pure il volante – di ampie possibilità di regolazione. Corsaiola anche la pedaliera di alluminio.

Cambio
Oltre che per l’azzeccata misura dei sei rapporti, convince per l’eccellente manovrabilità: gli innesti sono rapidi e precisi (anche quando si strapazza il comando senza troppi riguardi), e la corta leva ha un’escursione molto breve.

PERCHÈ NO

 
 

Baule
Neppure abbattendo lo schienale si adatta ai grandi carichi: il baule è piccolo, e poiché le batterie del sistema ibrido sono collocate sotto il piano di carico, risulta anche poco sfruttabile in altezza (fra pavimento e tendalino ci sono solo 32 cm). La soglia, inoltre, dista parecchio dal suolo.

Posti dietro
Il “divano” è formato da una coppia di poltroncine prive di poggiatesta e dalla seduta infossata: l’omologazione è 2+2, ma chi sta dietro ha pochissimo spazio per le gambe e sfiora il soffitto con la testa.

Ripresa
Il motore elettrico dà manforte a quello a benzina soprattutto ai bassi regimi, ma le massime prestazioni si ottengono quando la carica delle batterie è al completo o quasi: man mano che si riduce, diminuisce anche la spinta.

Visibilità
Nonostante la seduta bassa e i montanti parecchio inclinati, davanti la visuale non è male. Dietro, invece, lo spoiler che taglia a metà il lunotto rende necessari i sensori o la telecamera di retromarcia (che si pagano a parte).

SCHEDA TECNICA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 5a a 6300 giri   203,9 km/h 200 km/h
       
ACCELERAZIONE* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 9,9 (11,2)   9,9 secondi
0-400 metri 17,1 (17,8) 133,0 (129,3) km/h non dichiarata
0-1000 metri 31,2 (32,3) 167,6  (164,1) km/h non dichiarata
       
RIPRESA* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 35,1 (38,8) 148,8 (140,8) km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 34,5 (37,4) 136,7 (128,2) km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h in 6a 17,7 (22,6)   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   12,4 km/litro 16,4 km/litro
Fuori città   16,7 km/litro 22,7 km/litro
In autostrada   14,1 km/litro non dichiarato
Massimo   6,1 km/litro non dichiarato
Medio   14,7 km/litro 20,0 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   39,5 metri non dichiarata
da 130 km/h   65,1 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 10,8
* Prestazioni rilevate con batterie completamente cariche o (valori tra parentesi) al 50% dirca; lo stato di carica è quello letto dal computer di bordo      
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1497
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 84 (114)/6100
Coppia max Nm/giri 145/4800
Distribuzione 4 valvole per cilindro
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 10,3 (14)/1500
Coppia max Nm/giri 78,4/1000
Emissioni di CO2 grammi/km 101
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 408/174/140
Passo cm 244
Peso in ordine di marcia kg 1147
Capacità bagagliaio litri 233/401
Pneumatici (di serie) 195/55 R 16

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 5a a 6300 giri   203,9 km/h 200 km/h
       
ACCELERAZIONE* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 9,9 (11,2)   9,9 secondi
0-400 metri 17,1 (17,8) 133,0 (129,3) km/h non dichiarata
0-1000 metri 31,2 (32,3) 167,6  (164,1) km/h non dichiarata
       
RIPRESA* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 35,1 (38,8) 148,8 (140,8) km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 34,5 (37,4) 136,7 (128,2) km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h in 6a 17,7 (22,6)   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   12,4 km/litro 16,4 km/litro
Fuori città   16,7 km/litro 22,7 km/litro
In autostrada   14,1 km/litro non dichiarato
Massimo   6,1 km/litro non dichiarato
Medio   14,7 km/litro 20,0 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   39,5 metri non dichiarata
da 130 km/h   65,1 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 10,8
* Prestazioni rilevate con batterie completamente cariche o (valori tra parentesi) al 50% dirca; lo stato di carica è quello letto dal computer di bordo      
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1497
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 84 (114)/6100
Coppia max Nm/giri 145/4800
Distribuzione 4 valvole per cilindro
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 10,3 (14)/1500
Coppia max Nm/giri 78,4/1000
Emissioni di CO2 grammi/km 101
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 408/174/140
Passo cm 244
Peso in ordine di marcia kg 1147
Capacità bagagliaio litri 233/401
Pneumatici (di serie) 195/55 R 16
Honda CR-Z
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I VOTI DEGLI UTENTI
17
12
7
6
8
VOTO MEDIO
3,5
3.48
50


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Ritratto di selidori
19 gennaio 2011 - 13:55
3
Scusate il fuoritema ma non ho tirato fuori io ma vorrei comunque fare chiarezza alla disinformazione. >> I 200 kg si riferivano alla Prius. No. La batteria della prius (sia seconda che terza serie) pesa 45 kg (quella di insight 35). >> Le batterie della Honda sono un quinto di quelle della Prius, No, come suggerisce la minima differenza di peso non possono che essere simili. Anzi in effetti sono di dimensioni identiche (perchè Honda ha lasciato più spazio di aereazione fra le celle). >> quindi non c'è che da aspettarsi che un supporto nelle ripartenze per poche decine di metri e quì il risparmio è notevole. Non ho capito. >> La loro durata e la resistenza alle alte temperatura è una scommessa da verificare nel tempo. Honda allora è temeraria, visto che da una garanzia di 8 anni e 100.000 KM. >> sfruttando il cambio automatico a cinghia, a posizioni predefinite e tanti saluti alle prestazioni brillanti. Come già detto il cambio CVT che è montato su tutte le ibride con tecnlologia IMA di casa Honda (Civic, Insight e prossima Jazz) e su tutte la HSD di casa Toyota/Lexus (Prius, Auris, 450h, 650h, 200h) non ha cinghia e meno che meno posizioni predefinite. Le palette sono una simulazione a posizione fisse. >> Per fortuna il costo del cestello di batterie sarà basso e ben lontano da quei 20.000 euro per le batterie dalla Prius integralmente elettrica. La PRIUS INTEGRALMENTE ELETTRICA non esiste, quindi riesce difficile capire a quale batteria ti riferisci (non esistendo) ed ancora più misterioso il suo prezzo. Forse ti riferisci alla PRIUS PLUGIN (che non è integralmente elettrica, visto che è una normalissima prius con batterie diverse ma identico persino motori elettrici) ma essa non è in vendita, quindi -ovviamente- non esiste neppure la batteria come ricambio e quindi non si sa il prezzo. La batteria HV invece della prius2 e prius3 costa invece 1800 euro + 700 euro di manodopera per la sostituzione. http://it.wikipedia.org/wiki/Prius
Ritratto di JDM
17 gennaio 2011 - 20:12
Se mi posso permettere, questa è una stupida recensione. Che senso ha dare 2 stelle su abitabilità, visto che è una sportivetta ! Il bagaglio è piccolo ? Per un giovane come me è pure troppo, e poi non ha neanche senso dare un giudizio negativo sui posti dietro !!! Cioè non è una macchina per famiglie, ma che diavolo state a dire, allore le sportive di oggi devono avere sempre 4 posti a sedere !!?!?!? Vi siete abituati alle tedesche, ma questa non lo è, punta su altre cose, che sembra neanche AlVolante abbia capito... Non c'è niente da fare... Non vedo l'ora di averla sotto le mani, manca ancora poco !
Ritratto di NickM
17 gennaio 2011 - 20:14
Alcune precisazioni, da possessore di Insight: 1) le batterie Honda, come pure il motore elettrico e tutta l'elettronica di controllo, sono garantiti 8 anni o 160.000 km. Quindi un utente normale difficilmente dovrà preoccuparsene. La temperatura è tenuta sotto controllo da un circuito di raffreddamento dedicato. 2) Il cambio definito "a cinghia" è a variazione continua di rapporto per cui non ha posizioni predefinite, a meno di non volerlo utilizzare con i paddles dietro al volante: in questo caso ci sono sette rapporti a disposizione. Comunque questo articolo è sulla CR-Z, per cui parlare di Prius nelle sue varie declinazioni mi sembra OT.
Ritratto di Massimo126
18 gennaio 2011 - 12:01
carina...però dietro troppo piccolo...quindi x me meglio "civic" in arrivo e anche nuovo motore impianto anche GPL e Metano finalmente io sono molto contento!!!
Ritratto di bugatti veyron
18 gennaio 2011 - 16:57
la linea di quest'auto non mi piace proprio...
Ritratto di P206xs
18 gennaio 2011 - 17:23
1
Ne vedo spesso una parcheggiata nella mia zona di color bianco perla.....e fa scena!! Anche se a me non fa impazzire e non penso che me la comprerei, è cmq un auto con un suo fascino e che attira gli sguardi!!
Ritratto di g.vizzotto
18 gennaio 2011 - 18:50
A Milano, dove vivo, le utilizzano quasi solo i tassisti (credo che loro le acquisiscano in leasing e quindi si libereranno delle loro Hybride ben prima della scadenza temporale della garanzia della batteria anche se sforeranno ben presto la durata kilometrica; poi saranno affari d'altri e sicuramente fuori europa). La Insight è larga come una Ypsilon, bassa, ben profilata e dotata di pneumatici da 175 (come la Jazz dalla quale mutua lo stretto pianale) o 185" (come la Fiat 500 od altre city car). I consumi sono parchi grazie a queste soluzioni ed al fatto di essere dotata, nella parte termica, del motore della Jazz e della Civic. Il cambio "continuously variable transmission" ha una caratteristica nota a pochissimi: la "cinchia" lavora a compressione, quindi spinge e non tira come comunemente avviene nei cambi, ad esempio degli scooter. Per quanto riguarda la durata delle batterie non esiste ancora una esperienza storica. Di fatto la durata di una batteria non si misura in tempo e tanto meno in kilometri, ma in cicli di carica e scarica, più o meno parziale o totale, ai quali la batteria stessa potrà essere sottoposta. Personalmente non acquisterei una ibrida usata da più di cinque anni, ma i concessionari saranno molto più comprensivi.
Ritratto di The Tramp
20 gennaio 2011 - 05:08
Certo che hai un bel coraggio a parlare a vanvera senza neanche uno straccio di documentazione. Prima il peso delle batterie (200 Kg) , poi come son fatte ( "canestro" con una serie incolonnata di pilette) , poi la loro durata, infine l'opinion sui tassisti. Ma chiedere in giro, googlare, informarsi, ti costa? Sembra di si! I tassisti le auto se le comprano, con i soldi propri. E non si liberano delle auto, ma tornano in circolazione del mercato. Ma a differenza delle auto tradizionali, con le ibride riescono a fare il doppio dei chilometri con la metà della manutenzione. Immagina, niente frizione, una manna per i tassisti. Per quel che riguarda la durata delle batterie, il loro uso è stato concepito per durare la vita dell'auto, difatti la loro garanzia supera la tua vita teorica della batteria. La tecnologia esiste dal 1999 (12 anni) - ti sfido a trovare uno che abiba cambiato prematuramente la batteria. C'è molta gente che ha superato 500.000 km con la propria ibrida e puoi star certo che le loro prossime auto sarà una ibrida.
Ritratto di Elfonero
22 gennaio 2011 - 12:36
bianca, parcheggiata..indubbiamente meglio dal vivo che non in foto..i sedili sono veramente suoerbi in pelle grigia traforata..poi non è così malvagia..meno senso di plasticoso..e simpatica..non so se la comprerei mai, ma può piacere..
Ritratto di Aletipoo
23 gennaio 2011 - 15:00
ceeeee la gente ke si vanta di avere questa macchina boooohhhhh nn mi piace
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