PROVATE PER VOI

Honda CR-Z: sportiva e pure ambientalista

Prova pubblicata su alVolante di
novembre 2010
Listino prezzi Honda CR-Z non disponibile
Pubblicato 16 novembre 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 22.800
  • Consumo medio rilevato

    20,0 km/l
  • Emissioni di CO2

    117 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Honda CR-Z
Honda CR-Z 1.5 Sport

L'AUTO IN SINTESI

Questa originale coupé ibrida ha un motore elettrico che aumenta la spinta del suo 1.5 a benzina in accelerazione e lo “aiuta” a consumare meno. Agile fra le curve, anche se talvolta “nervosa”, piace pure per gli interni, corsaioli e tecnologici. Ma il baule è piccolo e i posti dietro sono di fortuna.

Posizione di guida
3
Average: 3 (1 vote)
Cruscotto
3
Average: 3 (1 vote)
Visibilità
1
Average: 1 (1 vote)
Comfort
3
Average: 3 (1 vote)
Motore
3
Average: 3 (1 vote)
Ripresa
2
Average: 2 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
3
Average: 3 (1 vote)
Dotazione
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Punta sul fascino della tecnologia

Originale nella linea e nelle soluzioni tecniche, è una piccola coupé che affida la sua propulsione a un 1.5 a benzina abbinato a un piccolo motore elettrico. A differenza delle altre ibride non ha il cambio automatico CVT, ma un manuale a sei marce, e assieme ai consumi contenuti promette prestazioni brillanti. Su strada si fa apprezzare per la tenuta di strada e per la piacevolezza di guida ma, nonostante la presenza di un divanetto posteriore, i posti “veri” sono soltanto due; poco pure lo spazio per i bagagli. La dotazione è completa e il livello delle finiture elevato, ma l’esclusività tecnologica si paga: il prezzo è più alto di quello di proposte analoghe.

Il cofano largo e basso, le fiancate muscolose e la coda tronca donano personalità a questa compatta coupé (408 cm di lunghezza), il cui look tecnologico è sottolineato dalle luci diurne e dalla fanaleria posteriore a led. Prima ibrida fra le sportive, impiega un sistema denominato Ima (Integrated Motor Assist, assistenza motore integrata): un motore elettrico collocato a monte del cambio “dà una mano” a quello termico migliorando lo sprint e diminuendo i consumi di benzina.

Si tratta della medesima soluzione adottata dalla “cugina” Insight, ma in questo caso è ottimizzata in funzione delle prestazioni: al posto del 1.3 c’è un 1.5 da 114 CV, e il cambio è un manuale a sei marce invece che automatico a variazione continua. Alla ricarica delle batterie che alimentano l’Ima provvede in parte il motore a benzina e in parte il sistema di recupero dell’energia che si produce nelle frenate e nelle decelerazioni.

L’assetto ben bilanciato e le buone prestazioni permettono di divertirsi fra le curve, anche se lo spazio a bordo è soddisfacente solo per chi siede davanti; sul piccolo divano posteriore – che nella versione venduta fuori dall’Europa nemmeno è previsto – viaggiano comodi al massimo due bambini. Ma la possibilità di abbattere lo schienale permette di aumentare un po’ la capacità del risicato bagagliaio, che oltretutto è poco sfruttabile in altezza.

L’esclusività delle soluzioni tecnologiche rende la Honda CR-Z più costosa delle rivali, anche se il prezzo è in parte giustificato dalla qualità costruttiva e dalla completa dotazione: oltre al necessario per il comfort e la sicurezza, la Sport offre “chicche” come il volante in pelle e la pedaliera sportiva in alluminio. Ma per avere i fari allo xeno e il cruise control si deve passare all’allestimento GT, mentre i sedili in pelle sono appannaggio della GT Plus. Se si punta al risparmio c’è la S, ma fa rinunciare pure ai cerchi in lega di 16”.

VITA A BORDO

2
Average: 2 (1 vote)
“Astronave” da godere in due

L’avveniristica plancia trasmette un’impressione di buona qualità ed è ben rifinita, ma ai numerosi comandi occorre fare l’occhio; non è immediato nemmeno districarsi fra le molte informazioni offerte dal cruscotto, dal fondo che cambia colore a seconda dello stile di guida e della modalità di funzionamento dell’auto. Le basse poltrone anteriori, dalla conformazione sportiva, accolgono a dovere occupanti di ogni taglia, mentre dietro lo spazio per le gambe e sopra la testa è scarso, e stanno comodi al massimo due bambini. Al limite della sufficienza il bagagliaio: se si deve caricare più di una valigia non resta che reclinare lo schienale.

Plancia e comandi
Realizzata con materiali di discreta qualità la plancia si fa parecchio apprezzare, come pure il volante rivestito in pelle e la pedaliera “racing” in alluminio. D’effetto l’avviamento a pulsante, ma per orientarsi fra i numerosi comandi serve un minimo di apprendistato. Altrettanto vale per il cruscotto, che fornisce numerose informazioni aggiuntive (per esempio lo stato di carica delle batterie e i consumi negli ultimi tragitti), e che cambia colore a seconda della modalità di funzionamento impostata: in Sport è rosso, mentre in Normal oppure Econ è verde, ma diventa blu (per indicare che si sta “sprecando” energia) se si esagera con l’acceleratore o se si frena con eccessiva intensità. Il sistema Eco Assist, inoltre, premia chi risparmia carburante facendo “crescere e fiorire” una serie di piantine virtuali nel display lcd.

Abitabilità
Davanti tutto bene: le poltrone, basse e moderatamente profilate, hanno i poggiatesta integrati come nelle vetture da corsa, ma non risultano scomode nemmeno nei lunghi viaggi; peccato solo che lo schienale si regoli a scatti, dunque in modo poco preciso. Strettini, invece, i posti dietro: lo spazio per le gambe e sopra la testa è scarso, e sul piccolo e sagomato divano ci stanno solo due bimbi. Il cassetto di fronte al passeggero è poco capiente e privo di serratura, ma in compenso è climatizzato; sopra la radio c’è un piccolo ripostiglio ricavato e protetto da uno sportello, che è utile per riporre un telefonino o un paio di occhiali.

Bagagliaio
Malgrado l’imboccatura ampia, il baule è piccolo e poco sfruttabile in altezza: lo spazio fra tendalino e pavimento (sotto il quale sono collocate le batterie del sistema Ima) è di soli 32 cm. Poco pratica anche la soglia, che si trova a ben 84 cm da terra e forma un dislivello di 21 cm rispetto al piano di carico. In compenso, quando si abbatte il divano si ottiene un vano profondo fino a 150 cm e privo di gradini. Utile pure il doppio fondo suddiviso in diversi scomparti, dove riporre piccoli oggetti per evitare che “vaghino” nel vano.

COME VA

3
Average: 3 (1 vote)
Agile e (sin troppo) reattiva

Capace di scattare con vivacità quando il semaforo diventa verde, è abbastanza compatta per districarsi nel traffico della città. La scarsa visibilità posteriore, però, fa desiderare i sensori di parcheggio, che nella sport sono optional. Corta e dotata di uno sterzo pronto e preciso, la CR-Z dà il meglio fra le curve, ma se si esagera bisogna essere pronti a correggerla perché l’Esp è un po’ “pigro” nel contrastare la tendenza al sovrasterzo. Nonostante le sospensioni sportive e il rumore del rotolamento delle gomme che si fa sentire, il comfort è discreto anche in autostrada.

In città
La carrozzeria è abbastanza compatta per affrontare la città senza troppi patemi d’animo, lo sterzo non affatica e la risposta all’acceleratore, anche grazie al supporto del motore elettrico, è pronta e vivace (almeno con le batterie cariche). Richiede, invece, un minimo di abitudine la frenata, perché la presenza del sistema di recupero di energia rende la risposta dell’impianto più incisiva di quel che ci si aspetta. Ma i veri problemi emergono in manovra: gli ampi montanti posteriori e il lunotto tagliato a metà dallo spoiler lasciano vedere poco, e i sensori (di serie nella più accessoriata versione GT) sono cari quasi quanto la telecamera posteriore.

Fuori città
Selezionando l’impostazione “Sport” il servosterzo elettrico dà il meglio, rendendo il comando solido e diretto: anche grazie al passo corto e alle sospensioni dure, fra le curve l’agilità è notevole e c’è da divertirsi. Ma se si esagera la Honda CR-Z diventa “nervosa” e sensibile al rilascio dell’acceleratore in curva, e non sempre il sovrasterzo (ossia la tendenza ad allargare la traiettoria con la coda) viene prontamente contrastato dall’Esp. Promosso il cambio, veloce e preciso negli innesti, mentre è migliorabile la modulabilità dei freni. Sempre bassi i consumi, anche se si adotta uno stile di guida brillante.

In autostrada
In sesta a 130 orari il motore lavora a 3200 giri e non si fa sentire troppo, tanto che a infastidire è più che altro il rumore di rotolamento delle gomme. In ogni caso il comfort è discreto, e sebbene le sospensioni rigide lascino percepire le giunzioni dell’asfalto (ma si tratta pur sempre d’una vettura sportiva…) i lunghi viaggi scorrono senza stress. Anche se in autostrada il contributo del motore elettrico è molto meno influente che in altre condizioni, la sete di benzina resta contenuta: merito, anche, della raffinata aerodinamica.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Anche i pedoni ringraziano

La Sport è equipaggiata con tutto quel che serve, a partire dagli airbag a tendina, estesi anche ai posti dietro, per arrivare all’Esp che, invece, la “base” S non ha. Per accessori particolari, come i fari allo xeno, si deve passare però alla GT, che offre pure il cruise control. Notevoli i risultati riportati nei crash test EuroNcap: alle cinque stelle globali si accompagnano valutazioni specifiche superiori alla media, anche per quanto riguarda la tutela dei pedoni.

L’EuroNcap ha preso in esame un esemplare equipaggiato dei controlli elettronici di trazione e stabilità, assenti dalla versione d’accesso S, ma e di serie a partire dalla Sport (l’allestimento provato): questo contribuisce a spiegare gli 86 punti percentuali riconosciuti ai sistemi di assistenza alla sicurezza. Ma all’assegnazione delle cinque stelle (il massimo) sono valsi anche gli altri voti parziali: 93% per la protezione degli occupanti, 86% per i bimbi su seggiolini Isofix e 71% per la tutela dei pedoni in caso di investimento (un valore, quest’ultimo, più elevato della media). Della dotazione di serie fanno parte gli airbag per la testa, che proteggono anche gli eventuali passeggeri posteriori, nonché i fendinebbia (che l’entry level S fa pagare a parte). Tuttavia, per avere i fari allo xeno ci si deve orientare sulle più ricche GT e GT Plus, che hanno pure il regolatore elettronico di velocità.

NE VALE LA PENA?

3
Average: 3 (1 vote)
Per distinguersi non solo nell’estetica

L’accoppiata fra il motore a benzina e quello elettrico assicura vivacità e consumi davvero contenuti: originale e tecnologicamente avanzata, è una coupé con cui divertirsi, a patto di viaggiare in due e con pochi bagagli. La dotazione è completa, ma il prezzo risulta piuttosto elevato, e se si desiderano accessori particolari ci si deve orientare su allestimenti ancor più costosi.

Aggressiva, tecnologia e ricca di personalità, è una coupé fuori dal coro anche (e soprattutto) per via dal sistema ibrido. Che, per inciso, funziona: il piccolo motore elettrico fa sì che i consumi di benzina siano effettivamente bassi, tanto più se rapportati alle prestazioni, e fa sentire la sua presenza anche quando si cerca lo sprint (almeno finché le batterie sono cariche). Da vera sportiva è divertente da guidare, ma ha i posti dietro di fortuna e il bagagliaio piccolo: è adatta a chi desidera una coupé tecnologicamente all’avanguardia e vuole distinguersi anche in fatto di attenzione all’ambiente. La Sport in prova appare la più equilibrata nel rapporto fra prezzo e dotazione, ma chi vuole di più è costretto a orientarsi sulle più ricche GT (con antifurto, sensori di parcheggio, cruise control, vivavoce Bluetooth e fari allo xeno) e GT Plus (che ha pure sedili in pelle riscaldabili), quest’ultima disponibile anche in versione i-Pilot con navigatore integrato.

PERCHÈ SÌ

 
 

Consumi
Anche se i dati dichiarati dalla Honda appaiono ottimistici, il peso contenuto, l’efficace aerodinamica e, soprattutto, il sistema ibrido, la rendono davvero parca: i consumi sono contenuti in ogni condizione.

Linea
Il muso basso e schiacciato, le alte fiancate e la coda tronca con il lunotto diviso in due sezioni, le donano una personalità inconfondibile. D’effetto anche le luci diurne e la fanaleria posteriore a led.

Posto di guida
Da sportiva qual è, offre poltrone con poggiatesta integrato, basse e ben sagomate (anche se non troppo avvolgenti) e dotate – come pure il volante – di ampie possibilità di regolazione. Corsaiola anche la pedaliera di alluminio.

Cambio
Oltre che per l’azzeccata misura dei sei rapporti, convince per l’eccellente manovrabilità: gli innesti sono rapidi e precisi (anche quando si strapazza il comando senza troppi riguardi), e la corta leva ha un’escursione molto breve.

PERCHÈ NO

 
 

Baule
Neppure abbattendo lo schienale si adatta ai grandi carichi: il baule è piccolo, e poiché le batterie del sistema ibrido sono collocate sotto il piano di carico, risulta anche poco sfruttabile in altezza (fra pavimento e tendalino ci sono solo 32 cm). La soglia, inoltre, dista parecchio dal suolo.

Posti dietro
Il “divano” è formato da una coppia di poltroncine prive di poggiatesta e dalla seduta infossata: l’omologazione è 2+2, ma chi sta dietro ha pochissimo spazio per le gambe e sfiora il soffitto con la testa.

Ripresa
Il motore elettrico dà manforte a quello a benzina soprattutto ai bassi regimi, ma le massime prestazioni si ottengono quando la carica delle batterie è al completo o quasi: man mano che si riduce, diminuisce anche la spinta.

Visibilità
Nonostante la seduta bassa e i montanti parecchio inclinati, davanti la visuale non è male. Dietro, invece, lo spoiler che taglia a metà il lunotto rende necessari i sensori o la telecamera di retromarcia (che si pagano a parte).

SCHEDA TECNICA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 5a a 6300 giri   203,9 km/h 200 km/h
       
ACCELERAZIONE* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 9,9 (11,2)   9,9 secondi
0-400 metri 17,1 (17,8) 133,0 (129,3) km/h non dichiarata
0-1000 metri 31,2 (32,3) 167,6  (164,1) km/h non dichiarata
       
RIPRESA* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 35,1 (38,8) 148,8 (140,8) km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 34,5 (37,4) 136,7 (128,2) km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h in 6a 17,7 (22,6)   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   12,4 km/litro 16,4 km/litro
Fuori città   16,7 km/litro 22,7 km/litro
In autostrada   14,1 km/litro non dichiarato
Massimo   6,1 km/litro non dichiarato
Medio   14,7 km/litro 20,0 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   39,5 metri non dichiarata
da 130 km/h   65,1 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 10,8
* Prestazioni rilevate con batterie completamente cariche o (valori tra parentesi) al 50% dirca; lo stato di carica è quello letto dal computer di bordo      
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1497
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 84 (114)/6100
Coppia max Nm/giri 145/4800
Distribuzione 4 valvole per cilindro
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 10,3 (14)/1500
Coppia max Nm/giri 78,4/1000
Emissioni di CO2 grammi/km 101
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 408/174/140
Passo cm 244
Peso in ordine di marcia kg 1147
Capacità bagagliaio litri 233/401
Pneumatici (di serie) 195/55 R 16

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 5a a 6300 giri   203,9 km/h 200 km/h
       
ACCELERAZIONE* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 9,9 (11,2)   9,9 secondi
0-400 metri 17,1 (17,8) 133,0 (129,3) km/h non dichiarata
0-1000 metri 31,2 (32,3) 167,6  (164,1) km/h non dichiarata
       
RIPRESA* Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 5a 35,1 (38,8) 148,8 (140,8) km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 6a 34,5 (37,4) 136,7 (128,2) km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h in 6a 17,7 (22,6)   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   12,4 km/litro 16,4 km/litro
Fuori città   16,7 km/litro 22,7 km/litro
In autostrada   14,1 km/litro non dichiarato
Massimo   6,1 km/litro non dichiarato
Medio   14,7 km/litro 20,0 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   39,5 metri non dichiarata
da 130 km/h   65,1 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   135 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 10,8
* Prestazioni rilevate con batterie completamente cariche o (valori tra parentesi) al 50% dirca; lo stato di carica è quello letto dal computer di bordo      
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1497
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 84 (114)/6100
Coppia max Nm/giri 145/4800
Distribuzione 4 valvole per cilindro
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 10,3 (14)/1500
Coppia max Nm/giri 78,4/1000
Emissioni di CO2 grammi/km 101
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 408/174/140
Passo cm 244
Peso in ordine di marcia kg 1147
Capacità bagagliaio litri 233/401
Pneumatici (di serie) 195/55 R 16
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Ritratto di Zack TS
24 gennaio 2011 - 20:49
1
ma scusa te che scrivi sempre lo stesso commento "altro che ferrari bla bla bla"....ma te che macchina hai??? sarebbe interessante saperlo visto che dai tuoi commenti le auto fanno tutte schifo se non sono ferrari.....forse hai una bella 430???.....anche se dal modo in cui scrivi sorgono parecchi dubbi sulla tua età/maturità
Ritratto di fastech
26 gennaio 2011 - 10:51
chi mi spiega quali sono i vantaggi dell'ibrido sul diesel in termini di consumi e prestazioni? perché qualcosa sicuramente mi sta sfuggendo...
Ritratto di The Tramp
26 gennaio 2011 - 11:30
Le vetture ibride sono concepite per usare il motore termico nei regimi di massimo rendimento, aiutandosi con l'elettrico dove il termico è molto scrso (come rendimento). Questo significa che, per poter gestire la potenza, un ibrido varia il regime del motore, anzichè chiudere la farfalla, mantenendo alto il rendimento del termico stesso. Inoltre, in caso di rilascio (decelerazione), parte dell'energia cinetica viene recuperata per poi essere riutilizzata alla successiva ripartenza. Sarà poca roba, ma tutto fa brodo. Prestazioni, il diesel non è che brilla, è un motore tendenzialmente pigro, nonché rumoroso, necessita di una turbina per avere prestazioni decenti.
Ritratto di DaveK1982
10 febbraio 2011 - 16:32
7
si hanno se giri molto in città. La Auris ibrida in città fa 20 km/l mentre la versione diesel fa 14.5 km/l. Dati presi da prove su strada. Per questo vedi così tanti taxi ibridi in città. Il risparmio è notevole.
Ritratto di fastech
27 gennaio 2011 - 10:02
I diesel moderni a geometria variabile, come i mjt di 2^ generazione, non sono più pigri neanche in basso e non consumano più dell'ibrido anzi! e il costo di acquisto della vettura è tendenzialmente più basso, quindi non vedo dove siano i vantaggi dell'ibrido. Tra l'altro anche per il discorso inquinamento, non vedo questo grande vantaggio in termini di emissioni! bah... per non parlare del problema dello smaltimento delle batterie che prima o poi si porrà. In definitiva hanno sostituito il turbo con l'elettrico, ma a quale pro?
Ritratto di The Tramp
27 gennaio 2011 - 11:53
Per poter dare un giudizio, occorre provarli tutti e due. :) Ora, io avevo diesel, ora ho un'ibrida e mi capita, occasionalemte, di noleggiare un auto in viaggio e mi danno una moderna TD. Quindi è vero che il TD ha fatto progressi, ma è anche vero che le centraline, per limitare l'inquinamento, sotto un determinato regine, non spinge affatto e occorre scalare marcia per avere qualcosa. Che dura poco perché a 3500 finisce l'effetto turbo e il diesel muore. Vogliamo parlare del FAP, i problemi che esso da a chi usa l'auto sovente in città, e, argomento tabù, le nanopolveri che esso produce? Non parliamo dello smaltimento delle batterie perché è dal 1990 che è vietato smalrtirle ma si riciclano. Infatti la batteria ibrida è concepita per essere ritirata e riciclata al 100%: da essa, fanno altre batterie. Sia la Toyota che Honda ritirano e riciclano le proprie batterie. Si, l'elettrico è una sorta di turbo, ovvero sovralimenta il motore. A che pro? ce ne sono: L'elettrico funziona a motore spento. Il turbo no. L'elettrico appoggia il motore a qualunque regime. Il turbo no. L'elettrico è immediato, il turbo no. (ha il suo ben noto lag). L'elettrico recupera energia cinetica. Il turbo no. Questa si chiama evoluzione tecnologica.
Ritratto di fastech
30 gennaio 2011 - 11:43
Sul discorso smaltimento batterie, a mio avviso, il problema si porrà quando queste aumenteranno esponenzialmente con la produzione e la vendita di auto ibride ed elettriche. Ma lì la soluzione dovrà necessariamente essere l'utilizzo di batterie con una capacità di ricarica di gran lunga più elevata se non infinita. Anche perchè le batterie costicchiano. Per quanto riguarda il progresso tecnologico, sinceramente mi aspettavo molto di più da questa cr-z. Personalmente non la comprerei mai perchè dai dati pubblicati in questa prova, ripeto, non vedo vantaggi rispetto al diesel. Tutto quello che vuoi, maggior ripresa, assenza del turbo ecc. ma preferireri andare sui più collaudati TD. Perchè se è vero che il FAP/DPF da' noie, è anche vero che siamo ancora agli albori nell'utilizzo di queste soluzioni innovative, per cui l'affidabilità è ancora una variabile incerta anche sull'ibrido. La Toyota sembra aver affrontato il tema in modo più efficace proponendo l'auris ibrida che è capace di percorrere fino a 25km/l reali in città e garantire un'ottima ripresa (vedi prova su auto.it). Grazie per questo piacevole scambio The Tramp.
Ritratto di The Tramp
30 gennaio 2011 - 16:58
La ricarica indinita è imposibile, la batteria è un contenitore e quando il contenitore è pieno non si può più ricaricare. :) Semmai intendi cicli di carica e scarica, e in ogni caso le case studiano le batterie in modo da durare la vita dell'auto. Quindi potremmo definirle infinite. In Italia, conosco un solo caso di batteria esausta e che necessita una sostituzione: l'auto aveva 450.000 km e il costo era sui 2200€ - il propietario ha preferito investire su una nuova batteria piuttosto che, che so io, cercare un'altra vettura usata. La tecnologia ibrida esiste sin dal 1997 in giappone e 2001 nel resto del mondo. Praticamente ha già 10 anni e 2 mmilioni di veicoli in circolazione. Una buona percentuale di questi veicoli è finita in mani di tassisti che si fanno 60.000 km all'anno e molte auto han superato, senza noie, il mezzo milione di km. Le vetture ibride (sia Toyota che Honda) sono in cima alle classifiche in termini di affidabilità, e soddisfazione del cliente. Il DPF invece ha dato problemi sin dal momento che è entrato come componente. I diesel, man mano che son diventati più potenti e complessi, sono anche diventati più fragili. Basta visitare i forum dedicate alle case che si leggono noie ripetute agli iniettori, ai turbo, alle guarnizioni di testata, a gente malcontenta su auto che sulla carta dovrebbero essere assegni circolari. Dal mio punto di vista l'incognita è sul diesel, non sull'ibrido. La tecnologia Toyota inceve è su un'altro pianeta. Il loro ibrido è pesante, sostituisce e rimpiazza in toto il cambio, il motore a benzina è totalmente indipendente alle richieste del pilota. Lo svantaggio di questo sistema è che non è appropriato su una auto dell'indole come la CR-Z. Non ho bisogno di leggere la prove perché io ho la Prius da 5 anni, l'auto ha 208.000 km, il mio consumo medio è di 21,6 km/l (4.61 l/00 km) e la manutenzione si è limitata ai semplici cambio olio e filtri per una somma complessiva di € 1.357,87. Non voglio infierire, ma c'è gente che spende quella cifra per fare un tagliando con cambio cinghia di distribuzione. Io ho avuto occasione a provare su pista la CR-Z. È un bel giocattolino - per carità, non è certo un'auto da vincere gare ma se avessi avuto 25 anni in meno avrei fatto salti mortali per un'auto del genere. Mia moglie se ne è innamorata di colpo e non mi stupirebbe se un giorno se lla compra.
Ritratto di fiatpunto
4 febbraio 2011 - 13:52
E' la novità del 2010 che preferisco in assoluto, mi piace di più anche rispetto alla Citroen DS3 e all' Alfa Romeo Giulietta.
Ritratto di V-TEC
8 agosto 2011 - 01:23
concordo pienamente
Pagine
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