PROVATE PER VOI

Nissan Leaf: scatta con vivacità, ma i freni...

Prova pubblicata su alVolante di
ottobre 2018
Pubblicato 29 aprile 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.700
  • Autonomia

    205 km
  • Emissioni di CO2

    -
  • Euro

    -
Nissan Leaf
Nissan Leaf 40 kWh Tekna

L'AUTO IN SINTESI

La seconda generazione della Nissan Leaf è rapida nelle partenze da fermo, silenziosa e convince per la tenuta di strada. Buona l’abitabilità, così come le dimensioni del baule che, però, è poco sfruttabile. Discreta l’autonomia media rilevata: 205 km. Numerosi i sistemi di aiuto alla guida, come il ProPilot, che combina l’azione del mantenimento di corsia con quella del cruise control adattativo. Da migliorare, però, la resistenza alla fatica dei freni.

Posizione di guida
2
Average: 2 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
4
Average: 4 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Frenata
2
Average: 2 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Aiuti alla guida
5
Average: 5 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Scatta e protegge bene

Basata su una piattaforma aggiornata, la seconda generazione dell’elettrica Nissan Leaf ha un look più personale e offre maggiore autonomia. Ampia e brillante, è una berlina di medie dimensioni agile e facile nella guida (anche grazie all’assenza del cambio). In pratica, il motore (che non vibra e già a zero giri offre una coppia degna di un due litri diesel) non fa rumore: emette solo un leggero sibilo. Grazie anche alle sospensioni che lavorano con efficacia, il confort è di alto livello. Anche senza ricorrere a gomme larghe, la tenuta di strada è elevata e la tendenza ad allargare la traiettoria con l’avantreno ridotta; a tutta prova la stabilità. Gagliarde le riprese: premuto il pedale si balza in avanti, poiché non bisogna attendere che il cambio (che non c’è) scali e il motore non ha ritardi. Nei rallentamenti quest’ultimo è trascinato dalle ruote e genera corrente. Attivando la funzione e-Pedal per l’acceleratore, si incrementa il recupero di energia (per ricaricare la batteria) con rallentamenti più “aggressivi”: i freni (che hanno deluso per la resistenza alla fatica nelle lunghe discese) servono solo nelle emergenze.

Le batterie della Nissan Leaf sono da 40 kWh: si trovano nel pianale e non riducono la capienza del baule, che è paragonabile a quella di una tradizionale media. Per ricaricarle ci sono due prese, protette da uno sportello nel frontale: una è standard, l’altra (rapida e di tipo CHAdeMO, ovvero quella nata e più diffusa in Giappone) per le stazioni da 50 kW a corrente continua. Con una presa di casa servono però ben 19 ore per fare “il pieno” (circa la metà con una wallbox da 7 kW) ma si può almeno pianificare l’operazione dal cellulare o dallo schermo di bordo, scegliendo di far partire la ricarica quando la corrente costa meno. Ricca la dotazione di serie: tutte le versioni hanno la frenata automatica d’emergenza col riconoscimento di pedoni e ciclisti (due sistemi che hanno ben figurato nei test Euro NCAP del 2018, dove la Leaf si è meritata le cinque stelle), il mantenimento in corsia, il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori e il riconoscimento dei segnali. Evoluto il ProPilot: agisce su sterzo, acceleratore e freni per non far uscire l’auto dalla corsia di marcia e mantenerla alla corretta distanza da quelle che la precedono. Le finiture non sono economiche, ma le plastiche sono tutte rigide e le lavorazioni non sempre impeccabili; curati, comunque, i montaggi.

VITA A BORDO

4
Average: 4 (1 vote)
Spaziosa ma ha un baule poco sfruttabile

Plancia e comandi
Come l’intero abitacolo, la plancia della Nissan Leafè dominata dalle tinte scure e ha forme sobrie; facili da trovare (e usare) i comandi; ci sono persino due tasti che attivano il riscaldamento del divano. Alla sinistra del tachimetro a lancetta c’è uno schermo a colori di 7” ricco di informazioni: mostra anche l’autonomia stimata. Spiccano alcuni elementi originali, come il selettore a joystick nella consolle per decidere se andare avanti o indietro. Peccato che il climatizzatore automatico sia solo monozona.

Abitabilità
Quattro adulti viaggiano comodi nella Nissan Leaf: lo spazio per gambe e testa è adeguato. Il divano è piatto al centro, ma non troppo largo (in tre, dietro si sta stretti). Il guidatore si siede in alto, col volante (non regolabile in profondità) che ha poca escursione in alto: rimane fra le gambe.

Bagagliaio
Buona la capacità di carico della Nissan Leafcol divano in uso, meno quando lo si reclina (si forma uno scalino di ben 30 cm). Il subwoofer è un lungo parallelepipedo “appoggiato” sul fondo: rende scomodo caricare e fa perdere ben 15 litri. Ai lati del vano ci sono delle reti per i cavi di ricarica. Inoltre, la soglia è stretta, alta da terra (72 cm) e si apre a 25 cm dal fondo.

COME VA

0
Nessun voto
Regina della città; ma i freni si affaticano presto

In città
Da fermi si scatta con vivacità e senza ritardi. Con un po’ di pratica, sfruttando l’e-Pedal della Nissan Leaf si apprezza la facilità di guidare nel traffico con un piede solo. Alle telecamere che fanno vedere attorno a 360° (di serie) si può aggiungere il ProPilot Park (optional): l’auto parcheggia da sola (basta tenere premuto un pulsante durante la manovra).

Fuori città
Nei percorsi tortuosi convincono lo sterzo piuttosto diretto della Nissan Leaf e le sospensioni che contrastano efficacemente il rollio in curva. Dopo poche frenate intense, però, l’impianto si affatica; e anche la sua modulabilità non convince. In modalità Eco il pedale dell’acceleratore è meno sensibile: l’autonomia aumenta un po’: una carica basta per 250 km.

In autostrada
A 130 km/h si notano pochi fruscii e un leggero rumore di rotolamento delle gomme; l’autonomia è ridotta (appena 146 km) ma, procedendo a 110 km/h, si sfiorano i 170 km. Comodo il ProPilot: è il cruise control adattativo con mantenimento attivo di corsia e si attiva con un tasto nel volante (sul quale vanno comunque tenute le mani).

PERCHÈ SÌ

Comfort
Ecco un’auto non solo silenziosa, ma anche correttamente “molleggiata”.

Guida
Lo sterzo risponde bene, e c’è la possibilità di scegliere fra la guida “normale” e quella con l’e-Pedal.

Sistemi di sicurezza
Alcuni tra i dispositivi di serie spesso vengono fatti pagare a parte anche per vetture che costano più del doppio di questa.

Spunto
Lo scatto breve è vigoroso: al semaforo, nei primi metri ci si lascia alle spalle fior di sportive.

PERCHÈ NO

Baule
Lo spazio c’è, il resto delude: soglia di carico alta e stretta, scalino marcato a divano giù e subwoofer e cavi di ricarica che intralciano.

Freni
Più che gli spazi d’arresto (non proprio contenuti) delude la resistenza alla fatica.

Plastiche
Quelle economiche sono altre. Tuttavia, chi spende 40.000 euro merita di meglio.

Posizione di guida
È rialzata e il volante (non regolabile in profondità) rimane troppo in basso.

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/3283-9795
Coppia max Nm/giri 320/0-3283
Tipo batteria ioni di litio
Tensione - capacità 350 V - 40 kWh
Tempo max di ricaric 21 ore (a 220 V, 10 A)
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 448/179/154
Passo cm 270
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1565
Capacità bagagliaio litri 385/1161
Pneumatici (di serie) 215/50 R17

 

Dati dichiarati. Auto in prova equipaggiata con gomme Dunlop Enasave EC300.

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    148,3 km/h 144 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 8,6   7,9 secondi
0-400 metri 16,4 138,1 km/h non dichiarata
0-1000 metri 30,9 148,3 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 28,9 148,3 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 2,4   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 6,2   non dichiarata
       
AUTONOMIA      
Fuori città 250 km   non dichiarata
a 130 km/h 146 km   non dichiarata
media 205 km   270 km
       
CONSUMO*   Rilevato Dichiarato
Medio   4,9 km/kWh 4,9 km/kWh
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   37,8 metri non dichiarata
da 130 km/h   66,6 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   136 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,2 metri 11

 

*Il consumo rilevato tiene conto solo dell’energia immessa nella batteria tramite il cavo; quello dichiarato anche dell’energia recuperata nei rallentamenti.

Nissan Leaf
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Ritratto di Wikowako
29 aprile 2019 - 18:44
Un'elettrica da ricaricare a casa, che però ci impiega 19 ore a ricaricarsi dalla presa domestica, a cosa serve??
Ritratto di deutsch
29 aprile 2019 - 18:54
4
perchè tu fai 75000km all'anno con la macchina?
Ritratto di Wikowako
29 aprile 2019 - 21:46
Non e' questione di chilometraggio annuo,ma di fruibilita' del mezzo. se per ricaricarla completamente in ambiente domestico serve quasi una giornata, quel giorno e' come non averla.
Ritratto di deutsch
29 aprile 2019 - 21:57
4
Perche ragioni da termico che quando si accende la riserva si tema a fare il pieno, con l'elettrico è diverso e tutti i giorno la parcheggi in box per 10/12 ore, sufficienti per recuperare almeno un 100km in più dell'autonomia che aveva la sera prima
Ritratto di Wikowako
30 aprile 2019 - 09:33
Se è come dici tu, allora hanno sbagliato il progetto: bastavano la metà delle batterie o poco più. Se invece di essere da 40 kW/h fossero da 25 kW/h, si ricaricherebbero in 12 ore, l'autonomia sarebbe comunque tale di consentire una o due giornate di autonomia, e si sarebbero risparmiati molti chilogrammi di peso. Con risultati apprezzabili proprio sul fronte autonomia. Se queste auto restano in ambito cittadino, per gli spostamenti quotidiani casa-lavoro, non abbisognano di così tante batterie, che diventano un problema invece che essere la soluzione.
Ritratto di deutsch
30 aprile 2019 - 10:17
4
non l'ho detto io che hanno sbagliato il progetto,il precente modello che aveva prima batteria da 24 e poi da 30. ognuno ha esigenze diverse, c'è chi percorre 10km al giorno e chi ne fa 70, ma tutti hanno la possibilità di ricaricarla ogni sera. considerando che un contratto da 3 kw consente di caricare circa 2.3kw all'ora, basta moltiplicare per il numero di fermo notturno per sapere quale sarà la situazione l'indomani. vero in ambito prettamente cittadino potrebbero bastare autonomie ridotte ed infatti ci sono auto più piccole (tipo czero a 13k con incentivi) ma la gente ha l'ansia da autonomia e si trova rassicurata nel vedere percorrenze più elevate. chiaro che poter contare su maggior autonomia consente anche un maggior utilizzo della vettura
Ritratto di Wikowako
30 aprile 2019 - 11:33
Come vedi, con questa tecnologia di batterie la coperta è sempre corta. Devi scegliere tra un'ansiogena autonomia e tempi di ricarica biblici in ambito domestico.
Ritratto di deutsch
30 aprile 2019 - 12:08
4
oppure qui la gente non è disposta a cambiare le proprie abitudini, e non è interessata all'ambiente, visto che ci sono paesi in europa dove ele elettriche hanno superato il 50% del nuovo. tempi bibilici, tanto tra le 20.00 e le 0730 l'auto è in box di solito, sapere che è completamente carica alle ore 2100 oppure alle ore 5.38 per me è indifferente. a te invece cosa cambia?
Ritratto di Wikowako
30 aprile 2019 - 14:56
Dipende su uno (una famiglia) conta di uscire la sera oppure no. Conta se uno (una famiglia) conta di fare il weekend fuori oppure no. Conta se uno (o una famiglia) ha una seconda casa col box per ricaricarla oppure no. Ma si potrebbero fare altri esempi. Come seconda/terza auto i suoi limiti diventano meno significativi ma, come già scriveva qualcuno prima di me, come prima auto è troppo sacrificante.
Ritratto di deutsch
30 aprile 2019 - 15:09
4
se si cercano problemi non si troveranno mai soluzione. ..... ero proprio io ad indicarla come seconda auto
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