PROVATE PER VOI

Porsche 911: generosa nella guida, ma sul resto…

Prova pubblicata su alVolante di
agosto 2019
Pubblicato 24 febbraio 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 125.999
  • Consumo medio rilevato

    11 km/l
  • Emissioni di CO2

    205 grammi/km
  • Euro

    6d-Temp
Porsche 911
Porsche 911 Carrera S

L'AUTO IN SINTESI

Pur conservando le proporzioni e l’impostazione meccanica delle precedenti Porsche 911, questa è tutta nuova. Decisamente brillante il 3.0 biturbo boxer, abbinato a un nuovo e valido cambio robotizzato a doppia frizione a otto marce (prima erano 7). A migliorare l’agilità contribuiscono anche le ruote posteriori sterzanti, e persino il comfort è buono. Pur con alcuni richiami alla tradizione, l’abitacolo è moderno. Tuttavia, alcuni dettagli non convincono. Questa sportiva è meno cara di alcune rivali, ma la sua dotazione va integrata: considerati gli “extra”, la vettura in prova costa oltre € 160.000. E non è neppure full optional...

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
3
Average: 3 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
5
Average: 5 (1 vote)
Tenuta di strada
5
Average: 5 (1 vote)
Aiuti alla guida
2
Average: 2 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Formula affinata

La coupé tedesca sembra soltanto “rinfrescata”, ma è (quasi) tutta nuova: la si riconosce dal cofano squadrato e dai fanali sottili e “collegati” tra loro. In tutte le edizioni della sportiva tedesca (otto, con questa), il look si è sempre ispirato alle forme del primo modello del 1963. Inedite, però, le maniglie a filo della carrozzeria e le ruote posteriori più grandi di quelle anteriori (21”contro 20”). Come da tradizione, la Porsche 911 è una sportiva dalle prestazioni elevate, ma tutt’altro che spartana: ben fatto l’abitacolo (solo la leggibilità del cruscotto non è ottimale), con richiami al passato. Valido il comfort, e niente male pure lo spazio per i bagagli. Specialmente con le ruote posteriori sterzanti (valgono tutti gli oltre duemila euro richiesti), la guida migliora. Una coppia di motorini elettrici fa sterzare il retrotreno: in direzione uguale all’asse anteriore (per dare più stabilità), oppure opposta (favorendo l’agilità). Rispetto al sistema usato in precedenza, il software di controllo è sviluppato “in casa” e non più fornito dalla ZF.

Inedito il cambio della Porsche 911: il robotizzato a doppia frizione (con otto marce anziché sette) ha una logica automatica impeccabile, a cominciare dall’impiego in pista. Rapidissimo, sceglie sempre la marcia più adatta in base allo stile di guida, al percorso (“letto” nelle mappe del navigatore), al traffico e a quanto rilevato dal radar del cruise control adattativo. Chi, invece, non può fare a meno della trasmissione manuale, dovrà pazientare ancora un po’ di tempo. Nell’impostazione meccanica, questa sportiva è fedele alle sue origini e sfrutta un potente motore (“a sbalzo”, ovvero dietro l’asse posteriore) boxer: i sei cilindri sono orizzontali, e i pistoni che si “fronteggiano” si muovono simultaneamente ma in direzione opposta, annullando le vibrazioni. La nuova unità deriva dalla precedente, ma ha i turbo modificati, e la trappola antiparticolato. I filtri dell’aria e gli intercooler (14% in più di capacità) sono in posizione invertita: i primi, dietro le ruote posteriori anziché sotto lo spoiler, ora si possono sostituire senza smontare il paraurti.

Di livello molto elevato, e non solo per una coupé sportiva il comfort della Porsche 911: non si notano fruscii d’aria o rumori di rotolamento. E le sospensioni (McPherson davanti e multilink dietro) assorbono decorosamente le sconnessioni. Altissima la tenuta di strada: a differenza che nel vecchio modello, il valido Esp ha la stessa taratura in ogni modalità di guida. Se viene disinserito (è possibile farlo anche parzialmente), le reazioni restano progressive. Peccato solo che per equipaggiare a dovere questa sportiva occorra spendere parecchio: si paga persino il servosterzo ad assistenza variabile. Optional pure molti degli aiuti alla guida, come il mantenimento in corsia. È di serie, invece, la modalità Wet per i fondi bagnati: riduce le perdite d’aderenza sul bagnato rendendo meno reattivo il comando dell’acceleratore, modificando la logica del cambio e anticipando l’intervento di Abs ed Esp. Questa modalità viene suggerita automaticamente al guidatore quando i sensori nei passaruota avvertono la presenza d’acqua sulla strada. La Carrera S c’è anche nelle varianti Cabriolet e 4S, a trazione integrale, riconoscibili in passato per la maggiore larghezza, ma oggi identiche alle altre.

VITA A BORDO

3
Average: 3 (1 vote)
I posti dietro ci sono solo sulla carta

Plancia e comandi
Anche nell’abitacolo l’evoluzione è evidente: la plancia, bassa e larga, pur ricordando quella delle prime Porsche 911 integra con gusto elementi moderni, quali i bilancieri dalla finitura zigrinata (estesa pure al minuscolo selettore del cambio). Pochi i comandi fisici: ma sono quelli “giusti”, e risultano intuitivi da usare e gradevoli al tatto. Come le rotelle del climatizzatore e il tasto che attiva una funzione a piacere, posizionato sotto lo schermo centrale vicino all’hazard. Le finiture includono apprezzabili finezze “racing”: come, nel volante GT (optional), le viti nere a vista attorno ai tasti inseriti nelle razze. E in pacchetto Sport Chrono comprende una rotella fra le razze per selezionare le varie modalità di guida. Adeguati i portaoggetti: a quello (largo, ma non profondo) sotto il bracciolo si aggiungono il pozzetto sul tunnel e le tasche nelle porte. Parlando del cruscotto, i cinque strumenti tondi sono un “classico” di questo modello; però, quelli alle due estremità restano coperti dalla corona del volante. Solo il contagiri ha una vera lancetta: ai suoi lati ci sono degli schermi configurabili (quello destro può mostrare pure il navigatore). Evoluto il sistema multimediale, dalla grafica minimalista e curata. Schermo tattile di 10,9’’, collegamento al web (anche per navigatore, news, meteo e altro) e Apple CarPlay sono di serie, mentre non si possono avere neppure a pagamento Android Auto e la piastra di ricarica senza fili per cellulari; e il valido hi-fi Bose va acquistato a parte. 

Abitabilità
Le poltrone anteriori della Porsche 911 sono accoglienti anche per persone alte e robuste, al contrario dei due (piccoli) posti posteriori; ma, d’altronde, questa è una sportiva. I sedili sportivi con ben 14 regolazioni elettriche e memoria (comodi e non costrittivi) costano oltre duemila euro. I rivestimenti in pelle (estesi anche ai pannelli delle porte e alla plancia) quasi il doppio. Infossati e non troppo imbottiti, i due sedili posteriori sono “di fortuna”: lasciano poco spazio per le gambe e in verticale, e mancano di poggiatesta. Scarso l’agio pure in larghezza: sotto il rigonfiamento centrale c’è il cambio.

Bagagliaio
Con 132 litri, il vano anteriore della Porsche 911 non è generoso, ma ha una forma regolare. Però, la sua altezza si riduce di 16 cm (da 60 a 44 cm) passando dalla zona di fondo a quella anteriore. Inoltre, la tedesca consente di triplicare il volume totale per le valigie sfruttando gli schienali posteriori abbassati a formare una mensola extra. Così trova posto anche una valigia media (la casa dichiara 264 litri utili); e non mancano pratiche “alette” fermacarico in rilievo.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Esaltante, e non “beve” neppure troppo

In città
Il 3.0 della Porsche 911 Carrera S spinge da subito e il cambio innesta con dolcezza le marce. Utile il sistema (a pagamento) che solleva l’avantreno di 4 cm per evitare “grattate” su dossi e rampe. Consigliabili pure gli optional specchi esterni ripiegabili elettricamente e telecamere perimetrali (col parcheggio automatico). Parlando di percorrenze, abbiamo rilevato 8,3 km/l.

Fuori città
In Sport Plus la Porsche 911 è esaltante: cambio e motore sono più reattivi, l’impianto di scarico sportivo (optional) “suona” meglio, gli ammortizzatori e le barre antirollio attivi (entrambi da pagare a parte) azzerano il già ridotto rollio, le ruote posteriori sterzanti (soldi ben spesi) rendono la guida più diretta. Ben modulabili i freni. Senza andare “allegri”, siamo arrivati a leggere nei nostri strumenti una media di 12,7 km/l.

In autostrada
A 130 km/h, in 8a marcia, il sei cilindri “sonnecchia” ad appena 1900 giri e i suoi consumi non sono preoccupanti: 11,5 km/l. In pratica, col serbatoio opzionale di 90 litri (anziché di 64) ci si ferma dopo oltre 1000 chilometri. Ben tarati, ma optional, il cruise control adattativo e il monitoraggio dell’angolo cieco che, però, vanno pagati a parte.

PERCHÈ SÌ

CAMBIO 
Più che per la rapidità, impressiona perché sceglie sempre la marcia “giusta”.

INTERNI 
Materiali e montaggi sono a prova di critica, e lo stile miscela modernità e richiami alla tradizione.

STERZO POSTERIORE 
Non è soltanto diretto, ma anche tanto preciso quanto naturale nella risposta.

VERSATILITÀ 
Questa è davvero un’auto a proprio agio nel traffico come in pista; è veloce ma non affaticante, e offre anche spazio sufficiente per il bagaglio.

PERCHÈ NO

ANDROID AUTO 
Non arriverà: richiederebbe un accesso a dati che la casa vuole tutelare.

DOTAZIONE 
Specie per la sicurezza c’è da spendere: per un’auto “come si deve”, almeno € 20.000.

RICARICA WIRELESS 
La casa dice che nella plancia non c’è posto per la piastra e, fra i sedili, il cambio scalda troppo. Non c’è stato modo di integrarla...

VISIBILITÀ DEL CRUSCOTTO 
I display “fanno scena”, ma i due più esterni restano nascosti dal volante.

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 2981
No cilindri e disposizione 6 boxer
Potenza massima kW (CV)/giri 331 (450)/6500
Coppia max Nm/giri 530/2300-5000
Emissione di CO2 grammi/km 205
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 452/185/130
Passo cm 245
Posti 2+2
Peso in ordine di marcia kg 1515
Capacità bagagliaio litri 132/264
Pneumatici (di serie) 245/35 R20 ant. 305/30 21 post.

 

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 6800 giri   307,2 km/h 308 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 3,5   3,5 secondi
0-400 metri 11,6 196,6 km/h non dichiarata
0-1000 metri 21,0 2515 km/h non dichiarata
       
RIPRESA IN DS Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 20,4 251,2 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 19,6 252,2 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 1,4   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 2,2   2,2 secondi
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   8,3 km/litro 9,3 km/litro
Fuori città   12,7 km/litro 12,7 km/litro
In autostrada   11,5 km/litro non dichiarato
Medio   11,0 km/litro 11,2 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   32,9 metri non dichiarata
da 130 km/h   55,7 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   134 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 11,2

 

Porsche 911
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I VOTI DEGLI UTENTI
146
33
16
12
15
VOTO MEDIO
4,3
4.274775
222


Aggiungi un commento
Ritratto di supermax63
29 febbraio 2020 - 02:30
I fari sono gli stessi delle 911 (tranne per quella serie che aveva i "fari a frittata" immediatamente eliminati con la serie successiva) Delle vetture da lei menzionate salvo solo la F8 Tributo e aggiungerei come alternative Aston Martin, Jaguar F-Type e AMG GT
Ritratto di tramsi
2 marzo 2020 - 22:32
La McLaren 720S è stata per anni la migliore della categoria: tra le recensioni di top Gear: "agile e precisa come una Exige (la leggerissima Lotus), n volte più potente". Oltretutto, è sorprendentemente anche la più confortevole. Le McLaren sono autentici bisturi su strada, e con prestazioni pedissequamente migliori della migliore concorrenza. Le Ferrari, invece, sono un livello sopra per estetica.
Ritratto di Ridolfo Giuseppe Ignotus
3 marzo 2020 - 00:46
Be', sicuramente le 488 e la F8 Tributo sono bellissime. Quest'ultima è, oltre alla 720S, la mia preferita. Peccato che sia molto difficile impossessarsene.
Ritratto di ardo
2 marzo 2020 - 23:45
" Utile il sistema (a pagamento) che solleva l’avantreno di 4 cm per evitare “grattate” su dossi e rampe". non obbligatorio, consigliabile
Ritratto di Ridolfo Giuseppe Ignotus
29 febbraio 2020 - 15:52
Non direi che i fari della Lamborghini Huracán siano uguali o simili a quelli della 911. Fari e muso, sia delle Ferrari 488 e F8 Tributo, sia della Huracán sono nettamente migliori di quelli della 911. Gusti personali, naturalmente. Nel complesso, però, mi piace molto la 911 Carrera, versioni S, GTS e GT2 RS (a parte la feritoia sul cofano). Comunque auto eccezionale, meglio di tante altre. Il vero ed unico problema è che, solo per farne un "soprammobile" nel salotto o nel garage, servono almeno 280.000.... + Tassa annuale di possesso con Superbollo (McLaren 720S ormai persa, McLaren 2021? o Ferrari F8 Tributo nuova e personalizzata con fibra di carbonio nera lucida a profusione, cerchi diamantati e vernice Blu). Non sono capace, né ho voglia di sputare sangue e sudore per qualcosa che è quasi irraggiungibile. Soldi, soldi sempre soldi. E il tempo dove lo metto?! Sono cose costruite da porc. per i loro simili.
Ritratto di supermax63
1 marzo 2020 - 20:42
Ma Lei ha letto e capito quello che ho scritto? Parrebbe di NO. Lamborghini Huracán e 911 sono due macchine completamente diverse anche e soprattutto nelle linee esterne, fanaleria compresa. Porsche 911 ha da sempre i fari tondi stilema tipico della vettura da sempre,tranne per una serie che aveva dei fari definti a frittata. Errore stilistico immediatamente corretto con la serie successiva.
Ritratto di Ridolfo Giuseppe Ignotus
2 marzo 2020 - 22:19
Appunto sono pienamente d'accordo. Ho frainteso io, perché ha parlato solo delle 911. Il punto è un altro, semmai: L' ho chiesto anche a una persona che conosco (non mi ha ancora risposto) e lo chiedo pure a lei, visto che siamo in tema di auto: Nella vita ci saranno anche cose più rilevanti, ma, lei che cosa farebbe se volesse una qualsiasi supercar, nella fascia 200.000-500.000, sapendo che non ha i soldi, in 1, massimo 2 anni di tempo? Che la vuole ad personam o personalizzata, quindi almeno un altro anno di tempo? Per me, questo tipo di oggetti sono delle statue, non auto. Come un bel quadro per chi li ama. Ne voglio possedere una, come se fosse un quadro, una statua. McLaren 720S (la mia preferita, mi sta salutando), Ferrari 488 (che sguardo, ma tanti saluti), Lamborghini Huracán (bella, ma se devo sceglierne una), Ferrari F8 Tributo (bella, a parte quel foro sul cofano e qualcos'altro) e McLaren 2021 post 720S (spero sia più bella delle altre, ma ho qualche dubbio) hanno qualcosa in comune, anche se totalmente diverso: lo sguardo, ossia il muso, il frontale anteriore, la faccia, ecc., e i fari (non sono né designer né geometra, ma mi pare chiaro. Quello che le altre auto non hanno. La Koenigsegg Regera con il suo sorriso smagliante è di un altro mondo!..... (solo 100, quindi non si pone il problema). È già un impresa riuscire a comprare il cofano in MSO Defined Gloss Carbon Fibre della 720S, in vendita a ~8.000 (già, mi piacciono alcuni materiali (un' altra passione fanatica) come il platino, il titanio e la fibra di carbonio). La fibra di carbonio della McLaren mi piace particolarmente, è un dettaglio che me la fa apprezzare di più). La sua risposta razionale e potenzialmente arrogante, (anche se magari lei non è arrogante) posso immaginarla. Tanta gente è così, guarda solo a se stessa, come se fossimo tutti uguali. Arrivederci
Ritratto di Ridolfo Giuseppe Ignotus
2 marzo 2020 - 22:25
tolgo il solo, un mio errore, visto che ha nominato F8 Tributo, Aston Martin, AMG GT e F-Type
Ritratto di Jemba80
13 marzo 2020 - 06:44
Auto bellissima, il colore bianco è pessimo.
Ritratto di Ridolfo Giuseppe Ignotus
13 marzo 2020 - 19:24
Il Blu è il più bello.
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