PROVATE PER VOI

Porsche Cayenne: ti entusiasma, però ti spenna

Prova pubblicata su alVolante di
novembre 2010
Pubblicato 11 novembre 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 118.925
  • Consumo medio rilevato

    8,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    270 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne Turbo Tiptronic S
L'AUTO IN SINTESI

La Cayenne di nuova generazione ha un’ancora maggiore attitudine stradale: più leggera e priva di marce ridotte, procura emozioni da vera sportiva grazie al suo V8 da 500 CV e al rapidissimo cambio automatico a 8 marce. Finiture e comfort sono da auto di lusso... come il prezzo.

Posizione di guida
5
Average: 5 (1 vote)
Cruscotto
5
Average: 5 (1 vote)
Visibilità
3
Average: 3 (1 vote)
Comfort
5
Average: 5 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Dotazione
2
Average: 2 (1 vote)
Qualità/prezzo
2
Average: 2 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
Emozioni di lusso

Tutta nuova dentro e fuori, la grossa suv Porsche conserva una spiccata attitudine sportiva, e perde anche un po’ di peso nonostante le dimensioni lievemente aumentate. La trazione integrale permanente impiega una nuova frizione a controllo elettronico, ma sono state eliminate le marce ridotte. I 500 CV del vigoroso 4.8 V8 biturbo, abbinato a un cambio automatico sequenziale a 8 marce, assicurano prestazioni esaltanti, ben supportate dalle eccellenti qualità di assetto, sterzo e freni. Il prezzo è al top della categoria, ma non mette al riparo dalla necessità di pagare a parte dispositivi come gli airbag laterali posteriori.

La suv sportiva per antonomasia è stata totalmente rinnovata: oltre a essere un po’ più lunga (di 5 cm) ha una linea più filante, e rispetto al modello precedente è stata anche alleggerita di 185 kg. Fra le novità ci sono anche la trasmissione integrale permanente con frizione multidisco a controllo elettronico. Ora, però, l’attitudine fuoristradistica è meno marcata, perché non ci sono più le marce ridotte.

Abbiamo provato la versione più potente, mossa da un 4.8 V8 a iniezione diretta di benzina e doppio turbocompressore: più che i suoi 500 CV, a impressionare sono i 700 Nm di coppia che a detta della casa sono disponibili tra i 2250 e i 4500 giri. Abbinato all’efficiente cambio Tiptronic automatico sequenziale a 8 marce, offre fluidità e comfort quando si guida in relax, ma è pronto a produrre una spinta rabbiosa appena si pigia l’acceleratore.

A dispetto delle dimensioni e della stazza non indifferenti, fra le curve questa grossa suv è agile e gratificante: quasi del tutto priva di rollio, ha limiti di tenuta elevatissimi e il controllo elettronico della stabilità interviene solo quando si esagera. Eccellente anche la risposta dello sterzo – diretto e preciso ancorché abbastanza leggero da azionare – e dell’impianto frenante, facilmente modulabile ma pure capace di spazi d’arresto da record.

Considerate le prestazioni, gli 8 km che mediamente si percorrono con un litro di benzina appaiono un buon risultato, e in città c’è il sistema Start&Stop che “dà una mano” spegnendo il motore quando ci si ferma in coda. Ma non per questo la Cayenne Turbo è una vettura economica: il prezzo è superiore a quello di tutte le rivali e non include accessori – quali gli airbag laterali posteriori o il sistema d’accesso senza chiave – che per un’auto di questa classe ci si aspetta di avere di serie.

VITA A BORDO
4
Average: 4 (1 vote)
Un comodo salotto

Lussuoso come in passato, l’abitacolo è ora più moderno grazie alla plancia dal design maggiormente movimentato. Bisogna, però, fare l’abitudine ai numerosi comandi che attorniano la leva del cambio. Lo spazio abbonda, sia davanti sia dietro, tuttavia il divano – di tipo scorrevole –  è comodo solo per due: l’eventuale passeggero centrale è disturbato dal tunnel. Il bagagliaio, oltre che ottimamente rifinito, è al top della categoria per capienza e funzionalità.

Plancia e comandi
Il design della plancia è stato rivisto, ma senza rinunciare a materiali e a finiture di eccellente qualità: l’insieme è più moderno, con le grandi bocchette verticali dell’impianto d’aerazione che movimentano la zona di raccordo con la voluminosa consolle centrale. In quest’ultima, intorno alla leva del cambio, c’è una gran quantità di pulsanti (compreso quello che attiva l’hazard, in verità un po’ nascosto): per individuarli bisogna farci l’abitudine. Comodo l’ampio touch screen del navigatore, le cui informazioni sono ripetute in uno dei cinque strumenti (il quarto da sinistra) che compongono il completissimo cruscotto. Materiali e finiture confermano l’eccellente qualità della versione uscente.

Abitabilità
Davanti non c’è davvero da lamentarsi: i sedili sportivi trattengono bene, e offrono anche grande comodità grazie alle ampie possibilità di regolazioni elettriche (comprese quella della lunghezza della seduta, del supporto lombare e dei fianchi). È largo e accogliente anche il divano, che, oltretutto, può scorrere longitudinalmente di 16 cm e ha pure lo schienale che si può leggermente reclinare all’indietro; la presenza dell’ingombrante tunnel centrale, però, lo rende effettivamente comodo solo per due. Buona pure la disponibilità di portaoggetti, a partire dal vano di fronte al passeggero, che è ampio, refrigerato, bene illuminato e protetto da serratura (ma la finitura interna è migliorabile).

Bagagliaio
Nonostante siano “andati perduti” 65 litri rispetto alla precedente versione, la capacità del baule resta al top della categoria, e il divano scorrevole aiuta a modulare lo spazio: ci sta quel che serve per una vacanza con la famiglia. Pur con la soglia a 70 cm da terra, le operazioni di carico e scarico sono facili grazie all’imboccatura ampia e regolare, e stivare i bagagli non è un problema perché il profilo interno è privo di sporgenze o gradini, e le cose non cambiano quando si abbatte il divano. Ottimamente curate le finiture e i dettagli, fra i quali meritano d’esser citati gli anelli fermacarico a filo del pavimento.

COME VA
4
Average: 4 (1 vote)
Rabbiosa fra le curve, dolce in autostrada

Le dimensioni rendono impegnativa la guida in città, anche se in retromarcia ci sono i sensori, e – volendo – anche la telecamera, a dare una mano; in compenso lo sterzo è leggero e il motore, col valido supporto del cambio automatico, non manca di fluidità. Le vere soddisfazioni, comunque, arrivano fra le curve, dove emergono l’equilibrio dell’assetto e, soprattutto, l’infinita spinta di cui è capace il motore: la Cayenne offre emozioni da sportiva. Ciò non toglie che si riveli anche un valido “incrociatore” da autostrada, visto che i lunghi viaggi si effettuano nel silenzio e nel massimo comfort.

In città
La posizione di guida rialzata aiuta a dominare la situazione, ma bisogna sempre fare i conti, nel traffico intenso e ancor più nei passaggi angusti o al momento di parcheggiare, con i 485 cm di lunghezza e i quasi 2 metri di larghezza. In ogni modo, nelle manovre in retromarcia risultano preziosi i sensori di distanza che – a pagamento – possono essere integrati con la telecamera posteriore. Per il resto, questa grossa e potente suv sa essere docile, grazie all’efficiente cambio automatico e a uno sterzo decisamente fluido a bassa velocità. Il sistema Start&Stop fa quel che può per aiutare a contenere i consumi, ma un litro di benzina dura poco più di 6 km.

Fuori città
Con le sospensioni pneumatiche regolate in posizione Sport si ottiene il massimo nei percorsi tortuosi, coadiuvati da uno sterzo preciso e diretto e dall’imbattibile connubio fra motore e cambio automatico: la progressione in uscita di curva è impressionante e bisogna continuamente fare attenzione a non infrangere i limiti di velocità. Nonostante il peso, la Porsche Cayenne in curva si corica pochissimo e questo va a vantaggio della maneggevolezza e della stabilità. Elevatissima la tenuta di strada, il cui limite è annunciato dall’emergere del sottosterzo perfettamente controllato dall’Esp. Più che accettabili gli oltre 10 km che si possono percorrere con un litro di “verde”.

In autostrada
Le ottime capacità filtranti delle sospensioni e l’impeccabile insonorizzazione determinano un comfort principesco, dunque con la Cayenne si va veloci senza accorgersene, complici la sicurezza dell’incedere e la stabilità a prova di qualsiasi brusca manovra d’emergenza. Il cambio con gli ultimi rapporti molto distesi favorisce la souplesse di marcia, tanto che a 130 km/h il V8 lavora a un regime di poco superiore al minimo; ma quando si preme l’acceleratore i rapporti vengono scalati velocemente e le riprese sono fulminee.

Nel fuori strada
Grazie alle sospensioni pneumatiche si può aumentare “la luce a terra” da 21,5 cm (assetto normale) a 27,3 cm, e un comando nel tunnel permette di adattare la trazione integrale al tipo di fondo: oltre alla posizione dedicata all’asfalto, offre quelle per il fuori strada leggero e quella “off-road”, che attiva pure il blocco della frizione centrale e il limitatore di velocità in discesa. Ciononostante, l’assenza del riduttore al cambio e, ancor più, le gomme larghe e sportive, rendono consigliabile limitarsi agli sterrati leggeri. Da percorrere a bassa velocità, perché la carrozzeria è priva di protezioni e si rischia di rovinarla con il pietrisco proiettato dalle ruote.

QUANTO È SICURA
4
Average: 4 (1 vote)
Scivola sugli airbag laterali posteriori

Trazione integrale, sospensioni elettroniche e freni strapotenti determinano un elevatissimo grado di sicurezza attiva, e nella lista degli optional figurano dispositivi quali il radar di distanza o il sistema che avvisa quando si cambia corsia involontariamente. Peccato, però, che si debbano pagare a parte gli airbag laterali posteriori. In compenso i fari bixeno che si orientano in curva sono inclusi nel prezzo. I risultati dei crash test EuroNcap non sono ancora disponibili.

L’EuroNcap non ha sottoposto la Cayenne alle prove di crash, per cui il nostro giudizio va tarato sulla dotazione. Che, per inciso, è ricca: trazione integrale, impianto frenante al top (a richiesta si possono avere anche i dischi in carboceramica), controlli elettronici di stabilità e trazione, sensori di pressione delle gomme, sospensioni attive PASM (con possibilità di aggiungere, con sovrapprezzo, il controllo di rollio PDCC), cruise-control, antinebbia e fari bixeno a orientamento automatico in curva. Tuttavia, per completare il set di airbag bisogna pagare a parte quelli posteriori laterali. Sempre attingendo alla lista degli optional, si possono avere sofisticati dispositivi elettronici quali il radar di distanza o il sistema che avvisa dell’involontario cambio di corsia.

NE VALE LA PENA?
4
Average: 4 (1 vote)
Il massimo senza sconti

Finiture e comfort sono da berlina di lusso, le prestazioni da vera sportiva: la nuova Cayenne non rinnega le origini e, soprattutto in questa versione Turbo, è capace di dispensare emozioni forti senza imporre rinunce in fatto di praticità. Peccato che costi di più delle sue altrettanto esclusive avversarie, anche di quelle più potenti, e che costringa a pagare a parte optional che in una vettura così ci si aspetta di avere di serie.
 

Il modello che ha lanciato la moda delle suv ad alte prestazioni si rinnova confermandosi, in questa versione Turbo, alla sua massima espressione: offre potenza esagerata e qualità di guida esaltante a dispetto delle dimensioni “gigantesche”. E a differenza delle sportive “normali”, assicura un livello di comfort da ammiraglia e tanto spazio a bordo, sia per i passeggeri, sia per i bagagli.

Piacerà a chi desidera una vettura esclusiva, capace di combinare superprestazioni, lusso e praticità, e che per questo non bada a spese: questa Porsche è più cara delle rivali e fa pagare a parte anche ciò che dovrebbe essere di serie (per esempio gli airbag laterali posteriori, il volante multifunzione, il sistema d’accesso keyless e, addirittura, i vetri posteriori scuri). Rinunciando a 100 CV di potenza c’è la S, più equilibrata e a buon mercato, e pure la diesel per chi fa molti chilometri e fa attenzione ai costi di esercizio. Le emozioni, però, non sono le stesse.
 

PERCHÉ SÌ
 
 

Cambio
Ha la dolcezza necessaria quando si guida in relax, ma si dimostra anche rapido nell’uso sportivo: sia che lo si impieghi in automatico, sia che si scelga la modalità sequenziale, è rapido in accelerazione come in scalata.

Freni
Anche se non si acquistano i raffinati e costosi dischi carboceramici, si può contare su un impianto degno di una vera sportiva: ai ridottissimi spazi di arresto si accompagna un’ottima resistenza allo stress.

Guida
Sospensioni a controllo elettronico, sterzo precisissimo e trazione integrale permettono di gestire al meglio i 500 CV, rendendo questa grossa suv efficace e gratificante come una vera sportiva, a dispetto del peso elevato.

Motore
Il V8 di 4,8 litri e doppio turbocompressore è in grado di fornire una spinta esaltante a ogni regime, e anche grazie al sistema Start&Stop denuncia consumi che – considerate le prestazioni – risultano del tutto accettabili.

PERCHÉ NO
 
 

Comandi
Le funzioni da gestire sono numerose e perciò la consolle è affollata di tasti: seppure facilmente raggiungibili, sono troppi per essere individuati con immediatezza almeno finché ci si è fatta l’abitudine.

Fuori strada
La Cayenne ha potenza da vendere e la trazione integrale a controllo elettronico garantisce adeguata motricità sui fondi ad aderenza critica, ma mancano le marce ridotte; assenti, inoltre, adeguate protezioni della carrozzeria.

Optional
È assurdo che in una vettura così costosa accessori come gli airbag laterali posteriori o il volante multifunzione siano optional a pagamento, proprio come i vetri dietro oscurati o la chiave elettronica.

Prezzo
D’accordo che è una suv di lusso, ma è più cara di rivali altrettanto blasonate e potenti. Senza contare che la cifra finale lievita sensibilmente arricchendo l’auto con optional ai quali è difficile rinunciare.
 

SCHEDA TECNICA
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 5800 giri   271, 2km/h 278 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 4,8   4,7 secondi
0-400 metri 13,0 173,3 km/h non dichiarata
0-1000 metri 23,7 220,4 km/h 23,5 secondi
       
RIPRESA in dirve Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 22,7 220,5 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 22,0 221,2 km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h 3,2   3,1
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   6,3 km/litro 6,2 km/litro
Fuori città   10,4 km/litro 11,4 km/litro
In autostrada   8,2 km/litro non dichiarato
Massimo   3,0 km/litro non dichiarato
Medio   8,0 km/litro 8,7 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   34,0 metri non dichiarata
da 130 km/h   58,5 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   133 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,7 metri 11,9
Cilindrata cm3 4.806
No cilindri e disposizione 8
Potenza massima kW (CV)/giri 368 (500)/6000
Coppia max Nm/giri 700/2250-4500
Emissione di CO2 grammi/km 270
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico sequenziale) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 485/194/171
Passo cm 289
Peso in ordine di marcia kg 2170
Capacità bagagliaio litri 670/1705
Pneumatici (di serie) 265/50 R 19
I NOSTRI RILEVAMENTI
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 6a a 5800 giri   271, 2km/h 278 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 4,8   4,7 secondi
0-400 metri 13,0 173,3 km/h non dichiarata
0-1000 metri 23,7 220,4 km/h 23,5 secondi
       
RIPRESA in dirve Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 22,7 220,5 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 22,0 221,2 km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h 3,2   3,1
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   6,3 km/litro 6,2 km/litro
Fuori città   10,4 km/litro 11,4 km/litro
In autostrada   8,2 km/litro non dichiarato
Massimo   3,0 km/litro non dichiarato
Medio   8,0 km/litro 8,7 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   34,0 metri non dichiarata
da 130 km/h   58,5 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   133 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,7 metri 11,9
Cilindrata cm3 4.806
No cilindri e disposizione 8
Potenza massima kW (CV)/giri 368 (500)/6000
Coppia max Nm/giri 700/2250-4500
Emissione di CO2 grammi/km 270
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico sequenziale) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 485/194/171
Passo cm 289
Peso in ordine di marcia kg 2170
Capacità bagagliaio litri 670/1705
Pneumatici (di serie) 265/50 R 19
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I VOTI DEGLI UTENTI
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42
39
31
64
VOTO MEDIO
3,2
3.18217
258
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Ritratto di querelle61
16 marzo 2011 - 11:40
Sono soltanto alcune categorie di liberi professionisti che dichiarano redditi da cassintegrati e poi hanno 4 ville, 6 barche e appunto SUV a morire. Che peraltro sono deducibili solo al 40% sia per IVA che per costo, a meno che non siano "inerenti all'attività" (=autoscuole, NCC). E queste categorie sono: notai, avvocati, dentisti che, essendo per la gente "costi non detraibili" fanno un sacco di "nero" con la scusa di offrire alla clientela un "prezzo scontato". Io, purtroppo per me, essendo un consulente informatico, sono deducibile al 100% per cui non ho mai fatto nè mai farò un centesimo di nero. le categorie sopra elencate fanno la cosiddetta "detrazione dei costi all'origine", ed infatti un dentista di mia conoscenza, pur dichiarando appena 20.000 Euro di reddito imponibile (meno di me...) ma con zero spese, risulta perfettamente congruente coi cosiddetti Studi di Settore. Oltretutto, hanno incassi che io non mi sogno neppure la notte. La verità è che il fisco più giusto e semplice asl tempo stesso è quello USA: due sole aliquote, e TUTTI i costi deducibili. Così la gente comune, potendo dedurre le spese, chiede sempre la fattura, ed il "nero" sparisce. Oltretutto, viene fatto un controllo tra i dati dichiarati e l'effettivo tenore di vita, in modo da smascherare immediatamente le frodi più clamorose. Scusa l'OT ma era tanto per chiarezza e completezza di informazione.
Ritratto di ivanvalenti
15 marzo 2011 - 13:13
1
un bidone a 4 ruote... le porsche sono altre!!!!!!!!
Ritratto di Franchigno
15 marzo 2011 - 14:35
Ciao,scusa ma non ho capito il tuo commento...Scrivi:basta avete stufato ma poi difatto te la prendi con GIOELE86 dandogli(giustamente)dello sborone....Oltretutto spesso nei tuoi post mi trovi d'accordo al 100%.XZack TS.Non sono stato io a cominciare...Avevo fatto,a mio giudizio,delle giuste osservazioni su chi di solito possiede simili auto,ovvimento non tutti...E quindi in risposta a quello da me detto quel GIOELE86 mi scrive che sono invidioso. Mi è andato il sangue alla testa perchè è chiaro che non ha capito quello da me scritto,anzi spesso ho stima per chi si è fatto da solo ed è diventato ricco...non per niente ho fatto l'esempio di Giovanni Rana.Se davvero fossi invidioso mi starebbe sulle scatole anche lui,e per ultimo ho un lavoro che mi gratifica al 100% e forse sono io invidiato perchè lo so fare molto bene.Scusate se vi ho rotto ancora ma era giusto per chiarire.
Ritratto di audi94
15 marzo 2011 - 15:07
1
si si... hai ragione... il commento che ho scritto in risposta a zack era riferito più a gioele che a te, il quale ragiona in modo... anzi, no... NON RAGIONA PROPRIO... poi siceramente le risposte che dava a te (con la sua, ormai riscontrata, super modestia) sembravano avere un filo logico, o quanto meno parevano coerenti, rispetto a quello che hai detto tu... ma venirmi a dire che sono una "CAPRA" solo perchè ho detto che preferisco il suddetto suv audi... cm è successo a te: mi è andato il sangue alla testa... in effetti nel post che ho fatto prima dovevo dire a lui di smetterla di sparare quantità industriali di strònzate... grazie della precisazione, ciao...
Ritratto di Franchigno
15 marzo 2011 - 14:40
Mi fa piacere che hai capito il senso del mio post perchè con l'invidia non ha nulla a che fare.Ciao
Ritratto di liinkss
15 marzo 2011 - 18:42
9
Penso che l'avevano capito tutti tranne gioele... per quanto mi riguarda, lo trovo poco da invidiare: per quanto ha scritto mi pare di essere un mammone poco socevole, che ha come unica sodisfazione quella di ostentare la sua grossa SUV, che sarà, molto probabilmente, un compenso per altre lacune del suo fisico... ;) Dove ho sbagliato gioele!?
Ritratto di Franchigno
15 marzo 2011 - 15:54
Grazie anche a te.Ciao!
Ritratto di rothen
15 marzo 2011 - 19:05
...semplicemente non può permetterselo,ed allora qualsiasi scusa è valida, per criticarlo. Da che mondo e mondo è criticabile un gioiello come questo??? Ah già ci sono gli invidiosi....vi ricordo che l'invidia è un peccato capitale!
Ritratto di audi94
15 marzo 2011 - 19:16
1
pessimo commento... da bambino immaturo, viziato e anche maleducato.. anche se me lo potessi permettere non lo comprerei... ha un frontale sportivissimo, molto bello... ha interni curati, molto belli... ha motori sportivi, molto prestazionali... ma ha un di dietro orribilmente brutto... è più bello quello della trezia... guarda che l'invidia non parla mica solo con l'opinione... ma dimmi te... qua ora se non si parla bene di certe auto si è invidiosi... ma sta zitto...
Ritratto di rothen
15 marzo 2011 - 19:05
...semplicemente non può permetterselo,ed allora qualsiasi scusa è valida, per criticarlo. Da che mondo e mondo è criticabile un gioiello come questo??? Ah già ci sono gli invidiosi....vi ricordo che l'invidia è un peccato capitale!
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