PROVATE PER VOI

Tesla Model 3: un’elettrica da guidare

Prova pubblicata su alVolante di
luglio 2020
Pubblicato 05 marzo 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 57.920
  • Autonomia

    440 km
  • Emissioni di CO2

    10 h e 25' a 7,2 kW
  • Capacità batteria

    75 kWh
Tesla Model 3
Tesla Model 3 Long range AWD

L'AUTO IN SINTESI

La Tesla Model 3 una berlina a corrente spaziosa e con prestazioni quasi da supercar. Di alto livello anche la precisione dello sterzo (diretto come poche altre berline) e l’autonomia. Tecnologica, scarica gli aggiornamenti di software dal web, garantiti per sempre, che migliorano non solo l’infotainment ma anche l’autonomia, i sistemi di aiuto alla guida e altro ancora. In tanti dettagli hitech “stonano” i fari (dei banali full led) e mancano le telecamere perimetrali e perfino il cruscotto: i dati di guida si leggono dallo schermo centrale di ben 15”.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
2
Average: 2 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
3
Average: 3 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
4
Average: 4 (1 vote)
Sterzo
5
Average: 5 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Aiuti alla guida
4
Average: 4 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Nata elettrica

Lunga 5 cm in più di una Giulia, la Tesla Model 3 è una berlina a corrente: di fatto, non ha rivali dirette. Ha la trazione 4x4 e due motori per 351 CV combinati. Impressionanti scatto e ripresa: la seconda è così vigorosa e immediata che, accelerando con decisione, può dare fastidio ai passeggeri (nei “40-70” e “80-120” km/h va come una Porsche 911 Carrera S da 450 CV). Sterzo e sospensioni rendono la guida appagante, ma il comfort è solo discreto (le sospensioni a controllo elettronico non ci sono, neppure pagando). L’abitacolo è minimalista e quasi privo di tasti: manca addirittura il cruscotto. Sempre connessa, l’auto riceve dal web aggiornamenti gratuiti del software, con ricadute persino sulle percorrenze e sulla guida (e l’aggiunta o l’eliminazione di funzioni).

L’autonomia della Tesla Model 3 è elevata. Per la ricarica si può usare sia la rete della casa costruttrice sia qualunque colonnina compatibile; anche le più rapide. È infatti una delle elettriche che accetta più potenza dalle colonnine a corrente continua (come i Supercharger della casa): ben 250 kW. Non male gli 11 kW con l’alternata (quella delle wallbox). Scarse le personalizzazioni, ma la dotazione è ricca: di serie anche la guida semiautonoma Autopilot. Per questo stupisce l’assenza del dispositivo contro il colpo di sonno. Poco tecnologici, inoltre, i fari: sono dei semplici full led (né orientabili né a matrice di diodi). La “base” a trazione posteriore ha 238 CV e fa risparmiare circa € 8.000: dichiara 151 km in meno di autonomia della versione in prova, e le mancano l’hi-fi, i fendinebbia e il divano riscaldabile. La 4x4 da 462 CV ha la modalità di guida per la pista. Per tutte, garanzia di 4 anni/80.000 km e di 8 anni/192.000 km su motori e batteria.

Sottoposta ai crash-test dell’Euro NCAP nel 2019, la Tesla Model 3 ha brillato: cinque stelle e punteggi altissimi in quasi ogni prova (l’unica situazione in cui il sistema anti-investimento non ha funzionato alla perfezione è stato nel test del bambino che sbuca di corsa da dietro un’auto parcheggiata). Stupiscono però piccole mancanze, come l’anticolpo di sonno e la frenata automatica in retromarcia quando arrivano, di lato, dei veicoli.

VITA A BORDO

4
Average: 4 (1 vote)
Così c’è solo lei

Plancia e comandi
Appena entrati si rimane colpiti dalla luminosità: si deve al tetto in vetro in due parti (quella posteriore è tutt’uno col lunotto). È senza tendina ma brunito e filtra i raggi ultravioletti. Essenziali, gli interni della Tesla Model 3 sono dominati dal display di 15”: da qui si gestisce tutto. Può persino essere usato per i videogiochi (preinstallati, anche vintage e controllabili dal volante) o per vedere filmati, navigare sul web, visualizzare un camino acceso, mixare musica e molto altro. Assenti le bocchette d’aerazione (l’aria esce da dietro questo profilo e il flusso si regola dallo schermo tattile) e i tasti: gli unici sono nel soffitto, per l’hazard e la chiamata d’emergenza. Fa anche da cruscotto, che non c’è: così però si distoglie spesso lo sguardo dalla strada. Servirebbe un head-up display.

Di serie la Tesla Model 3 ha i rivestimenti in pelle nera (finta ma di qualità): il bicolore bianco/nero si paga invece a parte. Le berline di lusso di pari potenza costano di più e sono anche rifinite meglio; però rispetto alle Tesla di qualche anno fa il passo in avanti nei montaggi è evidente. Con le rotelle cliccabili e spostabili di lato delle razze del volante si gestisce la funzione selezionata nel display centrale: volume dell’impianto audio, regolazione elettrica di volante e specchietti eccetera. Col suo schermo enorme (e reattivo come i migliori tablet), il sistema multimediale è diverso da tutti gli altri. Ha tantissime funzioni (consente persino di vedere YouTube e Netflix), ma molte, come Spotify, richiedono l’abbonamento Premium; assenti Android Auto e Apple CarPlay. 

Abitabilità
A dispetto della linea filante della Tesla Model 3, c’è spazio per la testa anche dietro: merito del tetto in vetro senza centine sopra il divano (dove l’agio per le gambe è elevato). I morbidi sedili offrono di serie le regolazioni elettriche (anche quella del supporto lombare e del volante) e sono riscaldabili. Mancano, però, la ventilazione e il cuscino estensibile: non disponibili neppure come optional. Sul divano i posti laterali hanno alti poggiatesta che richiamano quelli dei sedili anteriori. A scomparsa (come il bracciolo con portabibita) il poggiatesta centrale; due le bocchette e altrettante le prese Usb per la ricarica per i posti posteriori.

Bagagliaio
Con i suoi 542 litri è generoso. L’accesso al baule della Tesla Model 3è ampio e di forma regolare; il vano è tutto rivestito, ma con non troppa cura e le luci sono fioche. Non male lo spazio in altezza (molte berline convenzionali offrono anche 5 cm in meno): due valigioni impilati trovano facilmente posto. I cavi di ricarica e il kit di riparazione delle gomme si possono riporre nell’ampio scomparto sotto il pavimento: interamente rivestito, ha una forma regolare ed è alto 29 cm, profondo 40 e largo 63. Davanti, sotto il cofano, c’è un secondo vano: alto appena 25 cm, largo 72 e profondo 40, è irregolare e rivestito in nuda plastica.

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
È una “bomba” (ma non in manovra)

In città
I montanti larghi penalizzano un po’ la visuale e il pavé non è filtrato al meglio. Potente il recupero dell’energia in rallentamento: quasi non si usano i freni. Efficienti i sensori di parcheggio della Tesla Model 3 (di serie pure davanti, mostrano al centimetro le distanze) ma c’è solo una retrocamera: auto meno costose offrono la vista a 360°. Manca pure il tergilunotto; in compenso, in “retro” i piccoli specchietti inquadrano il ciglio della strada e il volante non è faticoso da azionare.

Fuori città
La precisione dello sterzo (che è anche diretto: appena due giri di volante da un capo all’altro), le sospensioni che concedono poco al rollio e l’erogazione “esplosiva” dei motori rendono la Tesla Model 3 entusiasmante nei percorsi tortuosi. Non ci sono modalità di guida e non se ne sente la mancanza; la frenata è potente, ma nelle “staccate” più intense la massa della vettura si avverte. Elevata l’autonomia: abbiamo sfiorato i 500 km. Grazie anche alle grandi gomme (optional) e a dispetto dei quasi 1900 kg di peso, l’auto si ferma in spazi ridotti. Buona la modulabilità dell’impianto: caso unico fra le elettriche, quando si usano i freni si disattiva il recupero dell’energia e quindi non c’è quel fastidioso “scalino” che su altre auto a batteria indica il passaggio dalla frenata fatta col sistema di recupero di energia a quella di dischi e pinze.

In autostrada
Andando a 130 km/h con la Tesla Model 3 si percorrono 329 km ma a 110 km/h l’autonomia sale a ben 395 km; così aumenta anche il comfort, visto che il rumore di rotolamento delle gomme si nota già dai 100 km/h. I sorpassi avvengono in un baleno; “furbo” il navigatore, che suggerisce dove e quanto a lungo fermarsi (la Tesla è l’unica casa che dispone di colonnine a lei riservate, sia rapide a corrente continua che a corrente alternata) per arrivare a destinazione con ancora un po’ di carica.

PERCHÈ SÌ

AUTONOMIA
È elevata e per ottenerla non serve ricorrere a modalità “eco” o altro.

GUIDA
Impressionanti le riprese; precisione dello sterzo e agilità sono quelle delle migliori berline sportive.

RICARICA
Come tutte le Tesla, ha il vantaggio di una rete dedicata, ma può sfruttare appieno le altre colonnine superveloci. Ottimale l’integrazione col navigatore.

TECNOLOGIA
Si aggiorna via web, ha un infotainment e aiuti alla guida all’avanguardia ed è pure intuitiva.

PERCHÈ NO

AIUTI IN PARCHEGGIO
La visibilità non è elevata e non si possono avere né le telecamere perimetrali né l’avviso del traffico laterale nelle “retro”.

FARI
Sono dei “banali” full led automatici: quelli direzionabili o a matrice di diodi non sono disponibili.

PERSONALIZZAZIONE
L’auto è ben dotata, ma offre davvero poche possibilità per farsela su misura.

STRUMENTI
Tutto è nello schermo: servirebbe almeno un head-up display che proietti i dati sul parabrezza.

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico anteriore  
Potenza max kW (CV)/giri 121 (165)/8275
Coppia max Nm/giri 163/125-6375
Motore elettrico posteriore  
Potenza max kW (CV)/giri 203 (276)/6700
Coppia max Nm/giri 330/325-6375
   
Tipo batteria ioni di litio
Tenzione - capacità 400 V - 75 kWh
Potenza max ricarica da colonnine  
in corrente alternata 11 kW
in corrente continua 250 kW
Tempo max di ricarica* 10 h 25" (a 7,2 kW)
Trazione integrale
Freni ant. e post. dischi autoventilanti
Traino kg** 910
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 469/185/144
Passo cm 288
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1847
Capacità bagagliaio litri 542/n.d.
Pneumatici (di serie) ant. 235/45 R18

*Stimato. 
**Solo con il gancio installato in fabbrica (optional).


Auto in prova con gomme Hankook Ventus S1 Evo 3 235/40 R 19 (optional);  

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    232 km/h 233 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 4,7   4,6 secondi
0-400 metri 12,9 182,6 km/h non dichiarata
0-1000 metri 23,3 227,6 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 21,2 230,5 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 1,3   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 2,3   non dichiarata
       
AUTONOMIA   Rilevato Dichiarato
Fuori città   495 km non dichiarata
In autostrada   329 km non dichiarato
Medio   440 km 560* km
       
CONSUMO      
medio   5,9 km/kWh 6,3* km/kWh
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   34,6 metri non dichiarata
da 130 km/h   59,9 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   132 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,7 metri 11,,8

*In base al ciclo WLTP (valore combinato) con la dotazione dell’auto in prova.

Tesla Model 3
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
393
70
46
27
72
VOTO MEDIO
4,1
4.126645
608


Aggiungi un commento
Ritratto di RubenC
7 marzo 2021 - 13:54
1
Non capisco cosa c'entri la durata della vita della batteria con questo discorso.
Ritratto di Roomy79
7 marzo 2021 - 14:27
1
Cambiare la batteria costa dagli 8-10 mila € di una Zoe/leaf ai 20 di una Tesla. Chi spenderebbe una cifra del genere su un auto di 8-10 anni? Ed ecco il solerte venditore di elettrodomestici con ruote che in occasione dell'appuntamento triennale per decidere se scucire modico saldo finale a 4 zeri o continuare a pagare una"piiccola" rata ci farà notare che e molto più conveniente la seconda opzione, considerando che nel mentre e uscito il model year aggiornato con la batteria più efficiente e gli adesivi rossi anziché gialli.
Ritratto di Wordstar
23 luglio 2021 - 04:05
Sempre il conto della serva, vero Roomy? Con il crollo dei prezzi, chi può dire quanto costerà tra 10 anni la batteria di ricambio di una Zoe, magari "di concorrenza"? Tu? E nel frattempo non si potrebbe fare come in America, dove le batterie guaste delle Prius si riparano sostituendo la cella morta e non tutto il pacco? Tutto sta ad avere assistenza di tipo moderno, non certo quelle italiane dove i "tecnici" non ti sanno leggere un manuale di servizio perchè hanno la terza media presa per disperazione dei professori. E cambiano interi complessivi perchè non sanno ripararli. E li cambiano a casaccio perchè non sanno fare diagnosi. E spaccano i grembiali in plastica perchè "non hanno tempo da perdere" (ma per lavorare col cullo sì).
Ritratto di Gasolone xv
23 luglio 2021 - 08:30
Meno male, ci siamo arricchiti (sempre che non sia il doppio profilo di vecchie conoscenze) di un altro disturbato mentale , con delirio di onniscienza che ha una vita così piacevole da postare messaggi alle 4 di notte. Favoloso
Ritratto di Meandro78
7 marzo 2021 - 14:40
Ragioniamo in termini economici e non emotivamente partigiani. La batteria è il componente singolo più importante e costoso all'interno di una elettrica, si o no? Si, bene. Allora in caso di un suo fine vita, un po' come avviene oggi per le auto tradizionali, dopo alcuni anni un eventuale oneroso costo di ripristino può essere valutato conveniente oppure no? E se quel dato componente sarà introvabile, incompatibile o eccessivamente oneroso per il ripristino funzionale del mezzo, cosa avverrà? Oggi come domani si rottamerà. Con la differenza domani che un singolo componente più di oggi deciderà le sorti di una vettura e di un intero settore. Quanto visto finora è poco indicativo, fino a tre anni fa le pochissime auto elettriche erano appannaggio di enti, delle stesse case costruttrici, e di ricchi eccentrici. Che potevano tutti permettersi utilizzi saltuari e ricoveri protetti per mezzi tanto delicati. Da qualche tempo la situazione si è allargata, anche se sempre in una situazione particolare e di nicchia. Ma almeno si possono intuire problemi e sviluppi futuri, quando e se le motorizzazioni elettriche diverranno veramente, nonostante la completa inettitudine degli eurocrati
Ritratto di Wordstar
23 luglio 2021 - 03:55
Le celle batteria si possono costruire anche standard e con la miniaturizzazione in atto potranno occupare la metà dello spazio con la stessa potenza. Come si fanno ricambi ad-hoc per auto termiche d'epoca si potranno fare - a costi esorbitanti come sempre - pure per le elettriche vintage. Il tuo discorso non regge.
Ritratto di Andre_a
7 marzo 2021 - 07:11
9
@Roomy79: hai ragione sul consumismo, ma non lo vedo come un problema specifico delle elettriche. Anzi, personalmente faccio più fatica a capire perché cambiare una di queste rispetto a una termica.
Ritratto di Roomy79
7 marzo 2021 - 12:24
1
Perché pochi avranno i soldi per acquistarla visto i prezzi stratosferici e terminati i 3 anni di noleggio, anche chi può, piuttosto di saldare prendendosi in carico i rischi connessi (cambio batterie in primis) si manterrà la rata prendendone una nuova. Se mi spiegate dov'e il lato ecologico in questo sistema mi fate un piacere... Grazie
Ritratto di RubenC
7 marzo 2021 - 12:28
1
Roomy79, ok, ma comunque nessuno ti obbliga a restituire l'auto e neanche a scegliere queste formule di leasing o noleggio. Se compri un'elettrica che consumi poco e te la tieni per 10 anni hai fatto la scelta più ecologica che ci sia riguardo all'auto. Fine.
Ritratto di Roomy79
7 marzo 2021 - 12:48
1
Ma una persona intelligente secondo te spende 25.000 € per una 500 i una Opel corsa?
Pagine
Annunci

Tesla Model 3 usate

Prezzo minimoPrezzo medio
Tesla Model 3 usate 201915.80032.2003 annunci
Tesla Model 3 usate 202042.90045.4502 annunci

Tesla Model 3 km 0 per anno