PROVATE PER VOI

Toyota Prius: vuole poca benzina ma porta pochi bagagli

Prova pubblicata su alVolante di
novembre 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 41.600
  • Consumo medio rilevato

    23,8 km/l
  • Emissioni di CO2

    22 grammi/km
  • Euro

    6
Toyota Prius
Toyota Prius 1.8 Hybrid Plug-in E-CVT
L'AUTO IN SINTESI

La Toyota Prius Plug-in è una cinque porte dalle linee molto particolari, con meccanica ibrida e batteria ricaricabile anche dall’esterno, tramite cavo: in media, con un “pieno” di corrente, ci ha consentito di percorrere oltre 45 km senza usare un goccio di benzina. Si tratta di un’auto molto economa anche quando non la si ricarica, ma il supplemento di prezzo rispetto alla Prius normale (oltre 10.000 euro) si può recuperare solo collegandosi quanto più possibile alla rete elettrica, e comunque è difficile raggiungere il punto di pareggio prima dei 200.000 km. La Plug-in è un’auto comoda anche nel traffico (dove la trasmissione automatica mostra un’eccellente fluidità) e dalla guida gradevole (a patto di non chiederle un comportamento sportivo), ma con qualche pecca non trascurabile. Come il bagagliaio, dalla capienza limitata in assoluto (e pari a meno della metà di quello della Prius normale). 

Posizione di guida
3
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Cruscotto
3
Average: 3 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
3
Average: 3 (1 vote)
Cambio
3
Average: 3 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
2
Average: 2 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
Può fare tanta strada a emissioni zero

La Toyota Prius Plug-in è una media ibrida con batterie ricaricabili anche dall’esterno, tramite cavo; nel caso più favorevole, in città, abbiamo percorso 56,5 km sfruttando la sola elettricità. Rispetto alla versione “normale” (qui la prova) costa oltre 10.000 euro in più, e si distingue sia nell’estetica, così particolare da essere al limite della stranezza (sono nuovi i fari, i paraurti, i fanali e il lunotto) sia, soprattutto, nella parte tecnica. La differenza più importante riguarda la batteria: invece di quella al nichel-metallo idruro con 1,31 kWh di capacità della Prius “classica”, la Plug-in ne ha una agli ioni di litio da 8,8 kWh, posta sotto il baule (che infatti è molto meno sviluppato in altezza) invece che sotto i sedili posteriori (la Plug-in ha due poltrone separate al posto del classico divano). Per fare il “pieno” di corrente ci si collega, con il cavo in dotazione, alla rete elettrica; noi, da una presa domestica a 220 V, abbiamo impiegato 3 ore e 20 minuti per una ricarica completa. Una volta scaricato l’accumulatore, la Toyota Prius Plug-in si comporta come il modello normale: la batteria si ricarica (in parte) durante i rallentamenti, per ridare poi l’energia ai motori elettrici (ce ne sono due, quello principale da 53 kW e quello secondario, che fa anche da generatore, da 22 kW) che possono lavorare da soli o affiancare il 1.8 a benzina nelle riprese. Al proposito si può scegliere fra diverse modalità di guida, che variano l’apporto della parte elettrica e di quella termica (comunque sempre gestita dall’elettronica): per esempio, selezionando la EV City, la potenza dei motori elettrici viene limitata per massimizzare l’autonomia, mentre con la Battery Charge il quattro cilindri non solo provvede a spingere la vettura, ma ricarica la “pila”. Quest’ultimo processo è poco efficiente dal punto di vista energetico, ma può essere utile se poi si prevede di doversi muovere a lungo solo a corrente (come nelle ztl) o di affrontare lunghi tratti in salita, quando fa comodo la spinta combinata (122 CV complessivi invece dei 98 del solo motore a benzina).


In ogni caso, anche senza ricaricarla, la Toyota Prius Plug-in è particolarmente economa: in media abbiamo percorso 23,8 km con un litro di benzina, addirittura più dei 22,2 registrati con la Prius normale. Con una guida tranquilla il comfort è notevole, e ci si gode l’ottima fluidità di marcia; cercando una marcia briosa, invece, la particolare trasmissione automatica fa salire un po’ troppo il regime del motore a benzina, e le prestazioni si rivelano discrete, ma nulla più; buona la risposta dello sterzo e soddisfacente la tenuta di strada (ma nella guida decisa si avvertono i 120 kg supplementari delle batterie a sbalzo sul retrotreno). La dotazione include il cruise control adattativo, la frenata automatica di emergenza, gli efficaci fari a matrice di led e il sistema che tiene in corsia, nonché il tetto a pannelli solari (per la casa, consentono di recuperare fino a 5 km al giorno di autonomia), i cerchi in lega, il “clima” bizona e la telecamera di “retro” (ma non c’è il tergilunotto). La batteria è garantita 10 anni (o 200.000 km), mentre la copertura sul resto dell’auto è di 3 anni (o 100.000 km per gli ultimi dodici mesi). Quanto ai test Euro NCAP, solo la Prius “normale” è stata sottoposta al giudizio dell’ente indipendente; tuttavia il risultato (ottimo, con cinque stelle e punteggi elevati in tutte le varie prove) è estendibile in gran parte alla Plug-in, che ha la stessa struttura e una dotazione simile. 

VITA A BORDO
3
Average: 3 (1 vote)
Per nulla banale e non sempre pratica

Plancia e comandi
La plancia della Toyota Prius Plug-in è decisamente personale e futuribile, intonata con le forme esterne e con la moderna meccanica ibrida. Tutto è raggruppato al centro, a partire dalla strumentazione composta da due display affiancati nella parte alta, e protetti da un’estesa palpebra; la leggibilità è buona, ma le informazioni sono un po’ sparpagliate. La squadrata consolle nera lucida ospita il “clima” bizona e il ben visibile display di 8” dell’impianto multimediale; la grafica è intuitiva e ci sono il navigatore, la radio digitale Dab e la ricarica senza fili per cellulari, ma non Android Auto e Apple CarPlay; limpido il suono, ma i tasti a sfioramento sulla cornice sono poco reattivi. Anche alcuni altri comandi sono discutibili: come i tasti per attivare il riscaldamento dei sedili nascosti dalla consolle, e quelli sulla sinistra della plancia ben poco visibili. Le plastiche sono lavorate con cura, ma non tutte hanno una qualità proporzionata al prezzo, e qualche montaggio è un po’ lasco (la plancia si “muove” troppo). Inoltre, il numero e la capienza dei portaoggetti è solo discreta. 

Abitabilità
La Toyota Prius Plug-in è omologata solo per quattro, e infatti posteriormente ci sono due sedili singoli, separati da un bracciolo (che nasconde un ampio vano portaoggetti) e da due portabicchiere. In generale lo spazio è buono (solo quello per la testa di chi sta dietro è scarso) e le poltrone sono comode; la posizione di guida piuttosto distesa risente della limitata possibilità di regolare il volante in altezza (per qualcuno resta sempre troppo in basso), dell’imprecisa registrazione tramite levetta dello schienale e del freno di stazionamento e di emergenza a pedale: scomodo, e irraggiungibile per chi non è seduto sulla poltrona anteriore sinistra. Pratica, in compenso, la levetta per scegliere fra marcia avanti e indietro.

Bagagliaio
È il vero punto debole della Toyota Prius Plug-in: la batteria del sistema ibrido posta sotto il pianale sottrae molto spazio in altezza, tanto che fra il pavimento e il tendalino restano solo 27 cm (16 meno della versione non Plug-in). Ne risulta compromessa la sfruttabilità, e i 191 litri disponibili sono una misura da citycar; comunque, reclinando il divano (in due parti) si ottiene una profondità di quasi due metri, con capienza dichiarata fino al soffitto di 1204 litri. L’accessibilità trae vantaggio dall’ampiezza del portellone, che però è piuttosto pesante da richiudere; non delle più comode la soglia di carico a 74 cm da terra. La qualità del feltro del rivestimento è buona, e c’è un piccolo sottofondo dove porre il cavo per la ricarica.

COME VA
4
Average: 4 (1 vote)
Buon comfort e grande economia

In città
In modalità elettrica “City” (che limita la potenza a 53 kW, ovvero 72 cavalli) la batteria ci è bastata per percorrere 56,5 km; un risultato apprezzabile, che fa il paio con i bassissimi consumi (28,6 km con un litro di benzina) quando si usa il sistema ibrido senza sfruttare la ricarica via cavo. La Toyota Prius Plug-in si guida in relax, ma la lunghezza (465 cm) è considerevole; di serie c’è la telecamera di retromarcia, ma i sensori di distanza sono a pagamento.    

Fuori città
Con la sola corrente, una ricarica completa è durata per 53 km, mentre in modalità ibrida la Toyota Prius Plug-in ha percorso 27 km con un litro: un ottimo risultato. Il comfort è notevole e lo sterzo preciso e con il giusto “peso”, ma non è l’auto giusta per “correre”: nella guida decisa si percepisce il peso della batterie al retrotreno. E il 1.8 che va molto su di giri a ogni accelerata può essere fastidioso.

In autostrada
Più dei 33 km percorribili in modalità elettrica (con la quale abbiamo toccato i 134 km/h di punta), una volta passato il casello conta la ridotta sete di benzina quando si sfrutta il 1.8; il risultato è meno entusiasmante di quelli ottenuti sugli altri percorsi, ma i 17 km/l ottenuti a 130 orari costanti rivaleggiano le percorrenze ottenute dalle migliori berline diesel. La Toyota Prius non è troppo rumorosa, e ha uno sterzo preciso, ma nei rapidi cambi di corsia la coda “segue” in ritardo; l’Esp rimedia, ma non è gradevole.

PERCHÉ SÌ

Comfort
L’abitacolo è ben isolato dal rumore e dallo sconnesso.

Consumi
L’ibrido è davvero efficiente. Abbiamo misurato percorrenze record: 23,8 km/litro di media. 

Fluidità di marcia
La risposta del pedale del freno e dell’acceleratore sono facili da gestire, la progressione è del tutto omogenea: si marcia in pieno relax.

Ricarica
Anche da una presa domestica, bastano poco più di tre ore per portare al massimo la batteria.

PERCHÉ NO

Capacità di carico
Il bagagliaio è piccolo e poco sfruttabile e i posti sono solo quattro.

Facilità di manovra
L’auto è lunga e la visibilità in “retro” è scarsa (non c‘è neppure il tergilunotto).

Posizione di guida e comandi
Le regolazioni di volante e sedile non soddisfano tutti, alcuni tasti si trovano a fatica e il freno di stazionamento è a pedale.

Trasmissione
L’”effetto scooter” (il 1.8 sale molto di giri se si accelera con decisione) non è gradevole.

SCHEDA TECNICA
Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1798
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 72 (98)/5200
Coppia max Nm/giri 142/3600
   
Motori elettrici  
Motore n.1  
Potenza massima kW (CV)/giri 53 (72)/n.d.
Coppia max Nm/giri 163/n.d.
Motore n.2  
Potenza massima kW (CV)/giri 22,5 (31)/n.d.
Coppia max Nm/giri 40/n.d.
   
Tipo batteria ioni di litio
   
Potenza massima complessiva kW (CV) 89,7 (122)
Coppia massima complessiva Nm n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 22
No rapporti del cambio automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 465/176/147
Passo cm 270
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1530
Capacità bagagliaio litri 191/1204
Pneumatici (di serie) 195/65 R15
Serbatoio litri 43
I NOSTRI RILEVAMENTI
  IBRIDA     ELETTRICA    
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata   Rilevata Dichiarata
in Drive   164,0 km/h 162 m/h   134 km/h 135 km/h
             
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 11,8   11,1 secondi - - non dichiarata
0-400 metri 18,2 125,1 km/h non dichiarata - - non dichiarata
0-1000 metri 33,0 161,6 km/h non dichiarata - - non dichiarata
             
RIPRESA IN DRIVE Secondi Velocità di uscita Dichiarata Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 30,6 161,2 km/h non dichiarata - - non dichiarata
1 km da 60 km/h 29,1 162,6 km/h non dichiarata - - non dichiarata
da 80 a 120 km/h 8,8 - non dichiarata - - non dichiarata
             
AUTONOMIA   Rilevata Dichiarata   Rilevata Dichiarata
in città   1286 km non dichiarata   56,5 km non dichiarata
su percorso misto   1069 km non dichiarata   45,3 km 63 km
             
CONSUMO   Rilevato Dichiarato   Rilevato Dichiarato
In città   28,6 km/litro non dichiarato   6,4 km/kWh non dichiarato
Fuori città   27,0 km/litro non dichiarato   5,9 km/kWh non dichiarato
In autostrada   17,0 km/litro non dichiarato   3,8 km/kWh non dichiarato
Medio   23,8 km/litro 100 km/litro*   5,1 km/kWh non dichiarato
             
FRENATA   Rilevata Dichiarata      
da 100 km/h   37,6 metri non dichiarata      
da 130 km/h   65,4 metri non dichiarata      
             
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati      
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   134 km/h non dichiarata      
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 10,2      


*con un consumo elettrico di 13,9 km/kWh

Toyota Prius
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26
84
VOTO MEDIO
2,8
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Ritratto di querelle61
3 settembre 2018 - 10:54
Break-even point dopo 200.000 km? Assurdo. Tra parentesi, costa 11.000 euro più della Hyundai Ioniq Plug-In, ha meno autonomia in elettrico, un baule a dir poco ridicolo, è nettamente meno veloce e mi pare consumi pure leggermente di più. La Prius ibrida "normale" sarà ottima, ma questa mi pare una solenne fregatura.
Ritratto di Stefanino780
3 settembre 2018 - 11:48
Ora i taxisti cosa compreranno?
Ritratto di opinionista
3 settembre 2018 - 13:02
2
Tecnologia ok, linee terribili ... cardenzone senza gusto. Apro il garage tutte le mattine e la ritrovo davanti agli occhi, mi fa dimenticare il vantaggio economico in termini di consumo. Personalmente non penserei minimante ad un ipotetico acquisto.
Ritratto di Roberto Belladelli
4 settembre 2018 - 21:29
Io l'ho comprata. e vorrei dire la mia sull' uso reale. Il prezzo innanzi tutto: immatricolata a dicembre ma arrivata a gennaio ( vincolo del concessionario per avere quel prezzo) super sconto di 7500€ e supervalutazione del mio usato. Totale 30000€. Il bagagliaio è ridotto rispetto alla prius normale ma non è di 191l ma di 360l.Sull'estenica non mi pronuncio, questione di gusti, ma non ho comprato una macchina così per la sua "bellezza". Ho avuto una ibrida Lexus per tre anni e mi ha affascinato quella tecnologia. Premetto che ho i pannelli solari sul tetto e la possibilità di caricarla di giorno ( faccio l'insegnante e torno a casa alle 14 normalmente). Percorso casa - lavoro 45 km al giorno. I primi 10000km ho consumato 0.9 l per 100km di media generale con circa 3500km di autostrada. L'elettricità per la ricarica proviene dai miei pannelli In pratica la uso come fosse una macchina elettrica, il benzinaio non lo vedo più, salvo quando devo fare viaggi lunghi in autostrada. Il grande vantaggio di una plug-in sta nel fatto che parte sempre con il motore elettrico e non ha bisogno di scaldarsi. Se fai percorsi brevi, 3-4 km, con qualsiasi altra macchina consumi tantissimo. Con la mia consumi sempre uguale. Costi di gestione: non ha il cambio, non ha la frizione, non ha la cinghia di trasmissione ( catena, non la cambi mai ), i freni non li usi, dopo 10000km i dischi e le pastiglie sono intonsi, non c'è una sola cinghia in tutto il motore neanche per il condizionatore che è elettrico. I tagliandi costano dai 185€ ai 250€.il bollo costa 90€ per i primi tre anni, assicurazione 400€ compreso furto incendio....per non parlare degli accessori: pannello solare sul tetto ( circa 1000km all'anno alle nostre latitudini. Fari matrix, abbaglianti automatici, sensori pioggia, ecc. tre batterie, tre motori.. insomma tanta ma tanta tecnologia.
Ritratto di Jumputer
15 settembre 2018 - 14:31
Grazie delle info Roberto. Non avevo dubbi sulla bontà dell'auto. Quelli che la denigrano sono ancora ancorati al FAP e all'Urea. Non capiscono che questa è "un 'altra cosa". Quest'auto e un ulteriore step tecnologico (ma non l'ultimo) del progetto Ibrido Toyota partito nel 1997 con l'obiettivo dichiarato di abbattere le emissioni. Chiariamoci , altri hanno imbrogliato e frodato la gente per l'obiettivo emissioni... ed ancora adesso qualcuno di grosso è in crisi con la omologazione WLTP.. Chi la prende questa Prius non è per la linea ma perchè ha in mano "un'altra cosa". Sottolineo che possiedo una prius del 2011 con il fotovoltaico sul tetto... Probabilmente molti di quelli che criticano hanno una diesel con il FAP rimosso... Perchè così l'auto funziona meglio... Cavolo... A breve arriverà la Corolla/auris 180 Cv con c02 sotto i 90gr/km e la Lexus UX 4x4 180 Cv con co2 a 96Gr/km con motori elettrici intorno ai 100 CV (il mild hybrid degli altri si ferma a 15 CV) Allego il funzionamento del e-cvt e del sistema ibrido Toyota e chi è intelligente proverà a leggere e poi magari anche a criticarlo prendendo atto però degli sforzi fatti dai jap per dare delle auto guidabilissime, molto più ecologiche di altre ed anche con costi accessibili (da Yaris Ibrida in su).. http://bit.ly/2wBKHoz http://bit.ly/2wzbpx8
Ritratto di gynt
5 settembre 2018 - 11:37
Ma che titolo è? Se mi serve un'auto per caricare non prendo non prendo certo una come questa e poi iniziate a firmarli questi articoli c...o!
Ritratto di Fulminebianco
5 settembre 2018 - 14:11
Anche mi piacesse (e a dir la verità non mi piace per nulla per non dire peggio) per 41.000 €. e passa per quello che mi riguarda possono ricaricarla sulla nave e riportarla in Giappone.
Ritratto di apocapo1104
7 settembre 2018 - 14:28
3
Brutta come la morte, carissima e con un cambio da scooter......
Ritratto di Fulminebianco
16 settembre 2018 - 18:58
Ma quando mai ci sarà un punto di pareggio quando con 20.000 €. o poco più ti puoi acquistare tutta una serie di auto a benzina che ti offrono la stessa abitabilità, magari maggior comfort, vedi "effetto scooter", con più bagagliaio e con (magari) un po più di brillantezza in più? Che poi la gran differenza la fai in città visto che appena entri in autostrada vai a consumare più o meno come una comunissima auto no Hybrid. Ho una 2000 benzina sovralimentata da 230 CV e a 130 km/ora fissi consumo attorno ai 15 Km/litro ... potete fare tutti i calcoli di questo mondo ma con 22.000 €. di differenza vi ci comprate benzina per anni e anni potete mandare a quel paese tutti i vantaggi veri o presunti di questo cesso di auto. Lasciate questi catenacci ai Taxisti.
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