PROVATE PER VOI

Toyota Prius: vuole poca benzina ma porta pochi bagagli

Prova pubblicata su alVolante di
novembre 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 41.600
  • Consumo medio rilevato

    23,8 km/l
  • Emissioni di CO2

    22 grammi/km
  • Euro

    6
Toyota Prius
Toyota Prius 1.8 Hybrid Plug-in E-CVT
L'AUTO IN SINTESI

La Toyota Prius Plug-in è una cinque porte dalle linee molto particolari, con meccanica ibrida e batteria ricaricabile anche dall’esterno, tramite cavo: in media, con un “pieno” di corrente, ci ha consentito di percorrere oltre 45 km senza usare un goccio di benzina. Si tratta di un’auto molto economa anche quando non la si ricarica, ma il supplemento di prezzo rispetto alla Prius normale (oltre 10.000 euro) si può recuperare solo collegandosi quanto più possibile alla rete elettrica, e comunque è difficile raggiungere il punto di pareggio prima dei 200.000 km. La Plug-in è un’auto comoda anche nel traffico (dove la trasmissione automatica mostra un’eccellente fluidità) e dalla guida gradevole (a patto di non chiederle un comportamento sportivo), ma con qualche pecca non trascurabile. Come il bagagliaio, dalla capienza limitata in assoluto (e pari a meno della metà di quello della Prius normale). 

Posizione di guida
3
Average: 3 (1 vote)
Cruscotto
3
Average: 3 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
3
Average: 3 (1 vote)
Cambio
3
Average: 3 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
2
Average: 2 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
Può fare tanta strada a emissioni zero

La Toyota Prius Plug-in è una media ibrida con batterie ricaricabili anche dall’esterno, tramite cavo; nel caso più favorevole, in città, abbiamo percorso 56,5 km sfruttando la sola elettricità. Rispetto alla versione “normale” (qui la prova) costa oltre 10.000 euro in più, e si distingue sia nell’estetica, così particolare da essere al limite della stranezza (sono nuovi i fari, i paraurti, i fanali e il lunotto) sia, soprattutto, nella parte tecnica. La differenza più importante riguarda la batteria: invece di quella al nichel-metallo idruro con 1,31 kWh di capacità della Prius “classica”, la Plug-in ne ha una agli ioni di litio da 8,8 kWh, posta sotto il baule (che infatti è molto meno sviluppato in altezza) invece che sotto i sedili posteriori (la Plug-in ha due poltrone separate al posto del classico divano). Per fare il “pieno” di corrente ci si collega, con il cavo in dotazione, alla rete elettrica; noi, da una presa domestica a 220 V, abbiamo impiegato 3 ore e 20 minuti per una ricarica completa. Una volta scaricato l’accumulatore, la Toyota Prius Plug-in si comporta come il modello normale: la batteria si ricarica (in parte) durante i rallentamenti, per ridare poi l’energia ai motori elettrici (ce ne sono due, quello principale da 53 kW e quello secondario, che fa anche da generatore, da 22 kW) che possono lavorare da soli o affiancare il 1.8 a benzina nelle riprese. Al proposito si può scegliere fra diverse modalità di guida, che variano l’apporto della parte elettrica e di quella termica (comunque sempre gestita dall’elettronica): per esempio, selezionando la EV City, la potenza dei motori elettrici viene limitata per massimizzare l’autonomia, mentre con la Battery Charge il quattro cilindri non solo provvede a spingere la vettura, ma ricarica la “pila”. Quest’ultimo processo è poco efficiente dal punto di vista energetico, ma può essere utile se poi si prevede di doversi muovere a lungo solo a corrente (come nelle ztl) o di affrontare lunghi tratti in salita, quando fa comodo la spinta combinata (122 CV complessivi invece dei 98 del solo motore a benzina).


In ogni caso, anche senza ricaricarla, la Toyota Prius Plug-in è particolarmente economa: in media abbiamo percorso 23,8 km con un litro di benzina, addirittura più dei 22,2 registrati con la Prius normale. Con una guida tranquilla il comfort è notevole, e ci si gode l’ottima fluidità di marcia; cercando una marcia briosa, invece, la particolare trasmissione automatica fa salire un po’ troppo il regime del motore a benzina, e le prestazioni si rivelano discrete, ma nulla più; buona la risposta dello sterzo e soddisfacente la tenuta di strada (ma nella guida decisa si avvertono i 120 kg supplementari delle batterie a sbalzo sul retrotreno). La dotazione include il cruise control adattativo, la frenata automatica di emergenza, gli efficaci fari a matrice di led e il sistema che tiene in corsia, nonché il tetto a pannelli solari (per la casa, consentono di recuperare fino a 5 km al giorno di autonomia), i cerchi in lega, il “clima” bizona e la telecamera di “retro” (ma non c’è il tergilunotto). La batteria è garantita 10 anni (o 200.000 km), mentre la copertura sul resto dell’auto è di 3 anni (o 100.000 km per gli ultimi dodici mesi). Quanto ai test Euro NCAP, solo la Prius “normale” è stata sottoposta al giudizio dell’ente indipendente; tuttavia il risultato (ottimo, con cinque stelle e punteggi elevati in tutte le varie prove) è estendibile in gran parte alla Plug-in, che ha la stessa struttura e una dotazione simile. 

VITA A BORDO
3
Average: 3 (1 vote)
Per nulla banale e non sempre pratica

Plancia e comandi
La plancia della Toyota Prius Plug-in è decisamente personale e futuribile, intonata con le forme esterne e con la moderna meccanica ibrida. Tutto è raggruppato al centro, a partire dalla strumentazione composta da due display affiancati nella parte alta, e protetti da un’estesa palpebra; la leggibilità è buona, ma le informazioni sono un po’ sparpagliate. La squadrata consolle nera lucida ospita il “clima” bizona e il ben visibile display di 8” dell’impianto multimediale; la grafica è intuitiva e ci sono il navigatore, la radio digitale Dab e la ricarica senza fili per cellulari, ma non Android Auto e Apple CarPlay; limpido il suono, ma i tasti a sfioramento sulla cornice sono poco reattivi. Anche alcuni altri comandi sono discutibili: come i tasti per attivare il riscaldamento dei sedili nascosti dalla consolle, e quelli sulla sinistra della plancia ben poco visibili. Le plastiche sono lavorate con cura, ma non tutte hanno una qualità proporzionata al prezzo, e qualche montaggio è un po’ lasco (la plancia si “muove” troppo). Inoltre, il numero e la capienza dei portaoggetti è solo discreta. 

Abitabilità
La Toyota Prius Plug-in è omologata solo per quattro, e infatti posteriormente ci sono due sedili singoli, separati da un bracciolo (che nasconde un ampio vano portaoggetti) e da due portabicchiere. In generale lo spazio è buono (solo quello per la testa di chi sta dietro è scarso) e le poltrone sono comode; la posizione di guida piuttosto distesa risente della limitata possibilità di regolare il volante in altezza (per qualcuno resta sempre troppo in basso), dell’imprecisa registrazione tramite levetta dello schienale e del freno di stazionamento e di emergenza a pedale: scomodo, e irraggiungibile per chi non è seduto sulla poltrona anteriore sinistra. Pratica, in compenso, la levetta per scegliere fra marcia avanti e indietro.

Bagagliaio
È il vero punto debole della Toyota Prius Plug-in: la batteria del sistema ibrido posta sotto il pianale sottrae molto spazio in altezza, tanto che fra il pavimento e il tendalino restano solo 27 cm (16 meno della versione non Plug-in). Ne risulta compromessa la sfruttabilità, e i 191 litri disponibili sono una misura da citycar; comunque, reclinando il divano (in due parti) si ottiene una profondità di quasi due metri, con capienza dichiarata fino al soffitto di 1204 litri. L’accessibilità trae vantaggio dall’ampiezza del portellone, che però è piuttosto pesante da richiudere; non delle più comode la soglia di carico a 74 cm da terra. La qualità del feltro del rivestimento è buona, e c’è un piccolo sottofondo dove porre il cavo per la ricarica.

COME VA
4
Average: 4 (1 vote)
Buon comfort e grande economia

In città
In modalità elettrica “City” (che limita la potenza a 53 kW, ovvero 72 cavalli) la batteria ci è bastata per percorrere 56,5 km; un risultato apprezzabile, che fa il paio con i bassissimi consumi (28,6 km con un litro di benzina) quando si usa il sistema ibrido senza sfruttare la ricarica via cavo. La Toyota Prius Plug-in si guida in relax, ma la lunghezza (465 cm) è considerevole; di serie c’è la telecamera di retromarcia, ma i sensori di distanza sono a pagamento.    

Fuori città
Con la sola corrente, una ricarica completa è durata per 53 km, mentre in modalità ibrida la Toyota Prius Plug-in ha percorso 27 km con un litro: un ottimo risultato. Il comfort è notevole e lo sterzo preciso e con il giusto “peso”, ma non è l’auto giusta per “correre”: nella guida decisa si percepisce il peso della batterie al retrotreno. E il 1.8 che va molto su di giri a ogni accelerata può essere fastidioso.

In autostrada
Più dei 33 km percorribili in modalità elettrica (con la quale abbiamo toccato i 134 km/h di punta), una volta passato il casello conta la ridotta sete di benzina quando si sfrutta il 1.8; il risultato è meno entusiasmante di quelli ottenuti sugli altri percorsi, ma i 17 km/l ottenuti a 130 orari costanti rivaleggiano le percorrenze ottenute dalle migliori berline diesel. La Toyota Prius non è troppo rumorosa, e ha uno sterzo preciso, ma nei rapidi cambi di corsia la coda “segue” in ritardo; l’Esp rimedia, ma non è gradevole.

PERCHÉ SÌ

Comfort
L’abitacolo è ben isolato dal rumore e dallo sconnesso.

Consumi
L’ibrido è davvero efficiente. Abbiamo misurato percorrenze record: 23,8 km/litro di media. 

Fluidità di marcia
La risposta del pedale del freno e dell’acceleratore sono facili da gestire, la progressione è del tutto omogenea: si marcia in pieno relax.

Ricarica
Anche da una presa domestica, bastano poco più di tre ore per portare al massimo la batteria.

PERCHÉ NO

Capacità di carico
Il bagagliaio è piccolo e poco sfruttabile e i posti sono solo quattro.

Facilità di manovra
L’auto è lunga e la visibilità in “retro” è scarsa (non c‘è neppure il tergilunotto).

Posizione di guida e comandi
Le regolazioni di volante e sedile non soddisfano tutti, alcuni tasti si trovano a fatica e il freno di stazionamento è a pedale.

Trasmissione
L’”effetto scooter” (il 1.8 sale molto di giri se si accelera con decisione) non è gradevole.

SCHEDA TECNICA
Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1798
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 72 (98)/5200
Coppia max Nm/giri 142/3600
   
Motori elettrici  
Motore n.1  
Potenza massima kW (CV)/giri 53 (72)/n.d.
Coppia max Nm/giri 163/n.d.
Motore n.2  
Potenza massima kW (CV)/giri 22,5 (31)/n.d.
Coppia max Nm/giri 40/n.d.
   
Tipo batteria ioni di litio
   
Potenza massima complessiva kW (CV) 89,7 (122)
Coppia massima complessiva Nm n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 22
No rapporti del cambio automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 465/176/147
Passo cm 270
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1530
Capacità bagagliaio litri 191/1204
Pneumatici (di serie) 195/65 R15
Serbatoio litri 43
I NOSTRI RILEVAMENTI
  IBRIDA     ELETTRICA    
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata   Rilevata Dichiarata
in Drive   164,0 km/h 162 m/h   134 km/h 135 km/h
             
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 11,8   11,1 secondi - - non dichiarata
0-400 metri 18,2 125,1 km/h non dichiarata - - non dichiarata
0-1000 metri 33,0 161,6 km/h non dichiarata - - non dichiarata
             
RIPRESA IN DRIVE Secondi Velocità di uscita Dichiarata Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 30,6 161,2 km/h non dichiarata - - non dichiarata
1 km da 60 km/h 29,1 162,6 km/h non dichiarata - - non dichiarata
da 80 a 120 km/h 8,8 - non dichiarata - - non dichiarata
             
AUTONOMIA   Rilevata Dichiarata   Rilevata Dichiarata
in città   1286 km non dichiarata   56,5 km non dichiarata
su percorso misto   1069 km non dichiarata   45,3 km 63 km
             
CONSUMO   Rilevato Dichiarato   Rilevato Dichiarato
In città   28,6 km/litro non dichiarato   6,4 km/kWh non dichiarato
Fuori città   27,0 km/litro non dichiarato   5,9 km/kWh non dichiarato
In autostrada   17,0 km/litro non dichiarato   3,8 km/kWh non dichiarato
Medio   23,8 km/litro 100 km/litro*   5,1 km/kWh non dichiarato
             
FRENATA   Rilevata Dichiarata      
da 100 km/h   37,6 metri non dichiarata      
da 130 km/h   65,4 metri non dichiarata      
             
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati      
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   134 km/h non dichiarata      
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,4 metri 10,2      


*con un consumo elettrico di 13,9 km/kWh

Toyota Prius
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VOTO MEDIO
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Ritratto di stefbule
1 settembre 2018 - 17:39
11
Qui alla fine si comincia a pensare che i numeri non fanno più la differenza. Se costa tanto perché vende poco, costa ancora tanto se vende di più. C'è qualcosa che non torna. Oramai è quasi 15 anni che fanno sta Prius, ma non è per niente abbordabile coi prezzi, idem gli altri modelli ibridi del gruppo.
Ritratto di money82
1 settembre 2018 - 18:53
1
L'estetica è dettata dall'aerodinamica, non credo comunque che il potenziale cliente sia quello che gira con il braccio fuori dal finestrino e gue pequegno alla radio, anche perchè gli impianti toyota lasciano un po' a desiderare. E' la capostipite delle ibride e se guardiamo i risultati ottenuti mi sembra corretto si facciano pagare. L' iphone lo pagate 900 euro? Una golf 1.6 tdi da 110 cv la pagate 30.000 euro? E li valgono? Assolutamente no però è così. Molte star di hollywood la usano perchè è bellissima? Perchè è costosissima? No perchè è uno status, molto semplice. Quanto ci godo a vedere quella frase : "i 17 km/l ottenuti a 130 orari costanti rivaleggiano le percorrenze ottenute dalle migliori berline diesel"...perchè poi quando si passa in città il divario diventa imbarazzante. Eh ma tranquilli che dal cdb risulta che la vostra diesel faccia 23 in autostrada e 25 in città. Credeteci.
Ritratto di v8sound
1 settembre 2018 - 19:05
E' uno status de che? Gireranno giusto il tempo di farsi paparazzare, forse pure per impegni contrattuali, poi Benthey, Mercedes, ecc. alla faccia dei beoti che credono alle favole. Puoi guarda questo esempio non stà proprio in piedi, ma anche se fosse, chissenefrega? Il buongusto, le belle auto, è ben altra cosa. Voler risolvere i problemi ambientali altro ancora, ma tant'è per il popolino.
Ritratto di money82
1 settembre 2018 - 19:55
1
Appunto perchè se visti su una mercedes non avrebbero attirato l'attenzione mentre su una prius si. Anche questo è marketing. Poi che dopo la buttasero in discarica poco importa...potrebbero farlo pure con una bentley o una mercedes. Non credo si parli di risolvere i problemi del mondo con una ibrida, ma almeno svegliare il popolino italiano ancora convinto di risparmiare con il diesel per quei 15/20.000 km l' anno.
Ritratto di v8sound
1 settembre 2018 - 20:11
Appunto, trattasi di marketing. Per il resto concordo con te, però è pur vero che, tenuto conto di tutte le voci spesa e del valore residuo, non credo che un'brida da 40k euro risulti più conveniente di una corrispondente a gasolio.
Ritratto di money82
1 settembre 2018 - 20:32
1
Infatti non conviene, anche un tassista non potrà mai acquistarla per il bagagliaio troppo piccolo e il costo alto. Come per la prima prius, sarà la capostipite della prossima gamma plug in toyota e questo lo trovo estremamente interessante, purchè si adegui la capienza posteriore. ciao
Ritratto di FOXBLACK
1 settembre 2018 - 20:18
Il posteriore non si può guardare è imbarazzante. ...
Ritratto di Mbutu
2 settembre 2018 - 00:29
Superando il giudizio su questa specifica prius faccio un ultimo appunto. Sarebbe anche il caso di cominciare a pensarla in un ottica diversa. Perché quando finiremo sotto terra con un bel tumore dei quattro spicci risparmiati o dell'appagamento estetico o del "piacere di guida" (mi fate ridere) non ce ne faremo molto. E non venitemi a parlare dei riscaldamenti o dei mezzi pubblici che sono naftoni. Perché le due cose non sono alternative, ci si può e ci si deve muovere in entrambe le direzioni. Con la differenza che il potere di cambiare l'impianto dei palazzi delle nostre città esula dalla disponibilità del singolo. In compenso ci sono scelte personali che possiamo fare.
Ritratto di v8sound
2 settembre 2018 - 10:43
Cambiare l'impianto di riscaldamento nei palazzi ok esula dal singolo, usare razionalmente gli impianti di climatizzazione all'interno della propria unità è dovere del singolo. Tornando alla tua precedente risposta al mio post dove scrivi "La differenza è che dalla (corretta) climatizzazione degli ambienti ….." ti faccio notare che on serve a niente alzare il riscaldamento e girare in T-shirt, mettiti una felpa e tieni quei 2° C in meno. E' solo un esempio ovviamente. Non capisco perché un buon 80% delle coperture dei fabbricati artigianali / industriali sia sprovvisto di fotovoltaico, pur essendo questi i siti maggiormente energivori, sarebbero i primo a poterne apprezzare i risparmi economici! E stiamo qui a parlare di auto che generano CO2... capisco e concordo (in parte) sul diesel, ma su un moderno benzina! Giustamente fai notare che le due cose non sono alternative, che si debba per forza andare in entrambe le direzioni non è sempre vero e comunque ci sono delle priorità.
Ritratto di Mbutu
2 settembre 2018 - 18:19
Per quello ho parlato di corretta climatizzazione. Per il resto sfondi una porta aperta. Anche io penso che ci dovrebbe essere più fotovoltaico. E parimenti penso che ci vorrebbero più ibride od elettriche anche se "ma il cambio ha l'effetto scooter" o "non c'è la trazione posteriore".
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