PROVATE PER VOI

Toyota Rav4: è un’ibrida per andature rilassate

Prova pubblicata su alVolante di
aprile 2019
Pubblicato 28 ottobre 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 38.450
  • Consumo medio rilevato

    16,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    105 grammi/km
  • Euro

    6d-Temp
Toyota Rav4
Toyota Rav4 2.5 HV 218 CV E-CVT Style

L'AUTO IN SINTESI

Fra le poche suv ibride di medie dimensioni, la Toyota Rav4 ha un 2.5 a benzina abbinato a un’unità elettrica, per 218 cavalli combinati. Ne derivano prestazioni brillanti, ma la vettura è più adatta a una guida rilassata, dove fa valere i consumi ridotti e il buon comfort, nonostante la trasmissione CVT tenda a far girare a un regime elevato il motore termico (che diventa rumoroso). Tanto, poi, lo spazio per persone e bagagli; ricca di sistemi di sicurezza la dotazione di serie.

Posizione di guida
4
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Cruscotto
4
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Visibilità
4
Average: 4 (1 vote)
Comfort
4
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Motore
4
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Ripresa
4
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Cambio
3
Average: 3 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
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Tenuta di strada
3
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Aiuti alla guida
4
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Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

Va a benzina e a corrente

Forme spigolose e appariscenti per la quinta generazione della Toyota Rav4, suv dalle dimensioni non eccessive (460 cm la lunghezza) proposta solo in versione ibrida. Oltre a confermarsi spaziosa e confortevole, offre una migliorata dotazione di sicurezza: fra l’altro, è di serie la frenata automatica d’emergenza che “vede” anche i ciclisti e, pure in condizioni di bassa luminosità, i pedoni. Sempre in tema di sicurezza, nelle prove dell’Euro NCAP la Toyota Rav4 ha ottenuto il massimo punteggio, ovvero le cinque stelle (valida, in particolare, la protezione negli urti frontali). Nelle versioni a trazione anteriore (come quella del test) il rinnovato sistema ibrido è composto da un 2.5 a benzina abbinato a un motore elettrico: i 218 CV combinati (21 in più di prima) sono piuttosto arzilli e consumano poco (specie in città, dove spesso le “bimotore” beneficiano di agevolazioni alla circolazione). Le varianti a trazione integrale non hanno l’albero di trasmissione: le ruote posteriori sono mosse da un secondo propulsore elettrico e l’azione combinata dei tre motori produce 222 cavalli. 

La Toyota Rav4 2.5 HV Style 2WD si lascia condurre con un minimo impegno, ma non è fatta per “correre”: pur migliorata, l’agilità non è eccezionale. Meno evidente rispetto alle vecchie versioni, ma non scomparso, è poi il cosiddetto “effetto scooter”: specie nei sorpassi, o in salita, la particolare trasmissione automatica spinge il 2.5 a regimi di rotazioni elevati, facendo aumentare più il rumore che la spinta effettiva. Quanto all’ampio abitacolo, la plancia su due livelli amplifica la sensazione di ariosità e l’ambiente è impreziosito da finiture tipo alluminio e da rivestimenti in ecopelle (con vere cuciture) nella parte superiore delle porte e della plancia. Buona la disponibilità di portaoggetti: davanti al passeggero anteriore è ricavata una mensola, e nel pozzetto alla base della consolle è prevista la piastra per la ricarica senza fili del telefonini. Manca un vano refrigerato. La dotazione di serie della ricca Style include i cerchi di 18”, il cruise control adattativo con funzione Stop&Go, i fari full led e la retrocamera. Inoltre, il sistema ibrido è garantito cinque anni (o 100.000 km), raddoppiabili seguendo la manutenzione nella rete della casa. Fra gli optional, il navigatore mentre le funzionalità Android Auto e Apple CarPlay non sono (al momento della prova) previste. 

VITA A BORDO

4
Average: 4 (1 vote)
Si sta larghi

Plancia e comandi
La strumentazione della Toyota Rav4 è in parte digitale: lo schermo centrale fornisce in modo chiaro informazioni sulla velocità e sui servizi di bordo. Alla sua sinistra, al posto del classico contagiri, c’è l’indicatore analogico della potenza impiegata e di quella recuperata nelle decelerazioni. Nella consolle trovano posto due grandi e comode manopole per variare la temperatura del “clima”. È più complicato, invece, individuare i minuscoli tasti per gestire i flussi e il ricircolo dell’aria. Più in alto, ben visibile, spicca il monitor di 8” dell’impianto multimediale. La grafica, minimalista, è di facile lettura. I validi comandi vocali sono abbinati al navigatore, optional con tre anni di aggiornamento delle mappe.

Abitabilità
La Toyota Rav4 è una suv spaziosa, con cinque posti “veri”: dietro, anche i più alti non hanno problemi per testa e gambe. Inoltre, il pavimento praticamente piatto non disturba un eventuale persona che viaggia in mezzo al divano. I sedili, in tessuto e finta pelle, hanno i fianchetti pronunciati ma sono larghi: anche chi è di corporatura robusta sta comodo. Le regolazioni elettriche e la funzione riscaldamento sono di serie. Ma l’ingombrante bracciolo fisso centrale  può essere d’intralcio per il gomito destro.

Bagagliaio
Nella Toyota Rav4 si carica “alla grande”: sono 580 i litri di capacità, che salgono a 1690 ripiegando il divano. Il portellone con apertura elettrica di serie garantisce un facile accesso e la soglia di carico non è troppo distante dal suolo (70 cm). Il vano, di forma regolare, ha il doppio fondo (può ospitare il tendalino quando non è montato) ed è ben sfruttabile, ma privo di ganci per le borse.

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
Beve pochissimo (quasi sempre)

In città
Anche se le dimensioni della Toyota Rav4 (con 460 cm di lunghezza) non sono a misura di centro storico, ci si muove in scioltezza grazie alla prontezza dei motori, alla fluidità del cambio e alla buona visibilità (la retrocamera è di serie). Le sospensioni incassano senza difficoltà buche e tombini. Da record il consumo di benzina: 20 km/l il valore rilevato.

Fuori città
Anche in queste condizioni di guida il consumo si mantiene decisamente basso: 19,6 km/l. Ad andature tranquille il comfort è elevato (l’azione combinata dei due motori è impercettibile). Spingendo un po’, si apprezzano lo sterzo preciso (un poco più pesante in Sport) e la tenuta di strada sicura. Ma il rollio accentuato limita l’agilità e il cambio che fa “girare alto” il 2.5 è fastidioso. Non brevi gli spazi d’arresto.

In autostrada
In questa situazione d’uso l’apporto della parte elettrica è minimo, perché si tende a viaggiare a velocità costante. Tuttavia, il consumo non è disprezzabile: 13,2 km/l. Oltre alla buona insonorizzazione (a 130 km/h il rumore del 2.5 è poco avvertibile), a rendere piacevoli le ore a bordo sono aiuti alla guida come il mantenimento in corsia (agisce sul volante per non far deviare involontariamente l’auto) e il cruise control adattativo (entrambi di serie). Brillanti le riprese dopo i rallentamenti.

PERCHÈ SÌ

BAULE
Ha una notevole capienza. E, per una suv, la soglia di carico non è affaticante.

COMFORT
I passeggeri viaggiano in un abitacolo spazioso che li isola come si deve dai rumori esterni e dagli scossoni delle buche e del pavé.

DOTAZIONE DI SICUREZZA
Fra i tanti aiuti alla guida (quasi tutti di serie) c’è il mantenimento in corsia.

GARANZIA
Sono tanti cinque anni sul sistema ibrido. E possono addirittura raddoppiare.

PERCHÈ NO

BRACCIOLO
Quello fra i sedili può intralciare la guida, quando si ruota il volante.

CONNESSIONE CON I TELEFONINI
Android Auto e Apple CarPlay (che “replicano” nel monitor della plancia alcune applicazioni degli smartphone) sarebbero comodi. Ma, per ora, non sono previsti.

“EFFETTO SCOOTER”
Seppur mitigata, resta la tendenza del cambio di far “girare troppo alto” il 2.5.

PORTAOGGETTI
Nemmeno un vano è refrigerato.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 2487
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 131 (178)/5700
Coppia max Nm/giri 221/3600-5200
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 88 (120)/n.d.
Coppia max Nm/giri 220/n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 105
No rapporti del cambio variazione continua + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 460/186/165
Passo cm 269
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1590
Capacità bagagliaio litri 580/1690
Pneumatici (di serie) 225/60 R18
Serbatoio litri 55

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in DRIVE   188,0 km/h 180 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 8,5   8,4 secondi
0-400 metri 16,3 142,5 km/h non dichiarata
0-1000 metri 29,4 183,4 km/h non dichiarata
       
RIPRESA IN DRIVE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 27,0 184,0 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 25,9 185,8 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 2,5   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 5,6   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   20,0 km/litro 21,3 km/litro
Fuori città   19,6 km/litro 21,3 km/litro
In autostrada   13,2 km/litro non dichiarato
Medio   16,7 km/litro 21,7 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   39,0 metri non dichiarata
da 130 km/h   67,0 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   132 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,3 metri non dichiarato

 

Toyota Rav4
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Ritratto di neuro
29 ottobre 2019 - 19:07
questa è bella: "la plug-in necessita di una colonnina" grasse risate ahahaha
Ritratto di Jumputer
31 ottobre 2019 - 00:34
X Mbutu. Le plugin Europee usano motori "turbo" normali (la golf e la passat GTE il 1.4 TSI 150cv) . Risparmio nella progettazione? Perchè Toyota e i coreani anche sulle Plugin (toyota fa la prius plugin dal 2012 e la ho anche provata) usano motori non turbo ciclo Aktinson con pochi CV ed alto rendimento termico? Perchè anche la Ford con la mondeo fa lo stesso? Perchè anche FCA con la Chrysler Pacifica fa uguale? Sono stupidi? Sono più furbi i tedeschi ad usare il "vecchio" 1.4 TSI turbo da 150 CV invece di un 1.8 aspirato da 99 CV (prius). No caro mio , i motori asatici (e americani) in questo caso non guardano alla potenza specifica ma al rendimento termico. Più efficienti perchè progettati ad-hoc per supportare la parte elettrica. Gli europei , in ritardo, e spiazzati da dieselgate hanno "abbinato" , risparmiando, un termico "normale". Nel 2015 QR in un fascicolo di luglio aveva provato la Golf GTE.. 12 km/lt a batterie scariche (cercatelo il fascicolo). Dopo le plugin non le hanno più provate così domandati il perchè. Solo la mitsubischi outlander Phev la hanno provata così (a batterie scariche) ed hanno fatto arrabbiare la mitsubischi. Ho l'impressione di trattamenti diversi.. sudditanza psicologica? Ti sei mai domandato perchè non provano un auto plugin e fanno prove consumi a batterie scariche? Non ce lo dicono mai quanto consumano... Io sono curiosissimo. Mi interesserebbe veramente.. mai che lo fanno.. sempre batterie cariche. Il Q7 ibrido fa meno di 3 lt 100Km. Capisci che è ridicolo., Pesa oltre 2 T a batterie scariche farà i 7 Km/lt. Dove vuoi che vada. La Golf GTE pesava 204 KG in più dell'analoga 1.4 150 CV probabilmente con un sistema di recupero energia non all'altezza del Toyota ( 20 anni di affinamenti)...infatti Golf vendute pochissime (40.000 Euro). Cosi la penso ma credo di non andare tanto lontano dal vero... Tra le altre i germanici avevano anche fatto un Full-Hybrid un audi q5 nel 2011 http://bit.ly/337JinW
Ritratto di andrea999
30 ottobre 2019 - 13:17
Android Auto e similari servono solo a far diventare oblsoleto il sistema di infotaitment nel giro di 2 anni e x sparare a Google e Apple i ca%%i tuoi e della tua macchina. Basta il mirrorlink x mostrare sul display il cellulare. stop.
Ritratto di lun8
28 ottobre 2019 - 20:39
1
Aspettando la versione marchiata Suzuki che possibilmente costerà di meno!!
Ritratto di Sepp0
29 ottobre 2019 - 14:44
Altre auto di 460+cm così accessoriate a quel prezzo non ce ne sono a parte Honda CR-V, Mazda MX-5 e Peugeot 5008 (che per me però è inguardabile a differenza del fratello minore 3008 che trovo splendido).
Ritratto di Woldemort
29 ottobre 2019 - 21:32
Ah perché la Rav invece é bella vero?ahahahahahahahahah
Ritratto di Piero stufara
28 ottobre 2019 - 21:34
La versione 2018 é un auto che non mostra le sue doti immediatamente, la si apprezza dopo un po di tempo, io la trovo molto maneggevole, silenziosa e rilassante e quando gli si chiede brio e scatto non si tira indietro i 200 cv di sentono e lo 0-100 lo raggiunge in 7,5 sec. la qualità dei materiali invece non è il massimo. Ritornare a un auto normale, da subito la sensazione di sprecare energia quando si rallenta, si trovano discese, fermi al semaforo o con traffico rallentato. Io la trovo un buon prodotto
Ritratto di Mbutu
28 ottobre 2019 - 23:11
Non ho mai capito la resistenza di Toyota ad Android auto ed Apple carplay. La nuova chr li avrà, per cui deduco abbiano finalmente cambiato idea. Al solito tanta utile tecnologia e motorizzazione eccellente. Qualche anno fa in un test la trazione 4x4 ibrida non aveva ottenuto risultati brillanti. Sarebbe bello scoprire se e quanto l'hanno migliorata. Sui consumi non dico nulla: su un'altra rivista la accreditano di altre percorrenze; per quanto sono importanti i consumi al giorno d'oggi aiuterebbe spendere qualche parola di più sulle condizioni del test.
Ritratto di Illuca
29 ottobre 2019 - 07:13
Peccato manchi un Diesel con una trazione integrale vera
Ritratto di Andrea Zorzan
29 ottobre 2019 - 12:53
Non è brutta, ma nemmeno bella. Gli interni, in particolare, sono deludenti. Il prezzo è accettabile, visto il sistema ibrido e la potenza (inutili tutti quei cavalli). Peccato che il cambio da motorino e il motore spropositato (2.5!) rendano i discreti consumi più elevati di quanto avrebbero potuto ottenere con altri motori.
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