PROVATE PER VOI

Toyota Auris: con l’elettrico ha meno sete

Prova pubblicata su alVolante di
febbraio 2011
Listino prezzi Toyota Auris non disponibile
Pubblicato 15 febbraio 2011
  • Prezzo (al momento del test)

    € 23.700
  • Consumo medio rilevato

    16,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    93 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Toyota Auris
Toyota Auris 1.8 HSD Executive

L'AUTO IN SINTESI

Grazie al sistema ibrido ereditato dalla “sorella” Prius, questa Auris vanta bassissimi livelli di consumo ed emissioni, e può anche percorrere sino a un paio di km in modalità elettrica. L’abitabilità è la stessa delle altre versioni, ma il baule è meno capiente per la presenza delle batterie.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Cambio
3
Average: 3 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Dotazione
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
4
Average: 4 (1 vote)

PERCHÈ COMPRARLA

È comoda e sicura

Il motore elettrico abbinato al 1.8 a benzina migliora accelerazione e ripresa, riduce i consumi e –  come nella Prius – può anche spingere autonomamente la vettura per brevi tratti: questa edizione “ecologica” della berlina compatta Toyota dà il meglio in città, ma tenuta di strada e comfort la rendono gradevole da guidare anche fra le curve e in autostrada; a causa della presenza delle batterie, però, il bagagliaio è più piccolo che nelle altre versioni. Ok la dotazione, ricca non solo per quanto riguarda la sicurezza.

Questa nuova versione della berlina compatta della Toyota si distingue soprattutto per il frontale, che ha linee più morbide rispetto alle altre versioni, una mascherina diversa e le luci diurne a led. Ma le vere differenze stanno sotto la pelle e riguardano il sistema di propulsione: impiega il medesimo gruppo ibrido da 136 CV della Prius, costituito da un 1.8 a benzina abbinato a un propulsore elettrico; è la stessa anche la trasmissione automatica CVT a controllo elettronico.

Il motore elettrico aiuta o addirittura esclude quello a benzina contribuendo a contenere i consumi (che competono con quelli delle turbodiesel più parsimoniose) e a rendere più vivaci accelerazione e ripresa; la gestione delle due unità propulsive è automatica e il guidatore non deve fare nulla, ma volendo può premere il tasto EV e percorrere – alla massima velocità di 50 km/h – fino a due km con la sola trazione elettrica, in totale silenzio e “a emissioni zero”.

Il massimo dell’efficienza si ottiene in città, dove la bassa velocità e i frequenti rallentamenti permettono di sfruttare al meglio il sistema di recupero di energia in frenata, ottimizzando la carica delle batterie al nichel-metallo-idruro collocate sotto il bagagliaio (che, perciò, è più piccolo rispetto a quello delle altre versioni). Ma ciò non toglie che questa HSD si riveli facile e piacevole da guidare in tutte le situazioni: la tenuta di strada è elevata e il comfort non manca nemmeno nei lunghi viaggi.

Il prezzo è abbastanza “salato”, ma la Executive è la versione più ricca ed è equipaggiata di tutto punto: offre di serie anche il “clima” automatico bizona. Per risparmiare si può ripiegare sulla Active: si rinuncia, fra l’altro, ai cerchi in lega di 17 pollici (rimpiazzati da quelli di 15”), ma non alla completa dotazione di sicurezza, che oltre all’Esp contempla 7 airbag e i poggiatesta anteriori attivi.

VITA A BORDO

3
Average: 3 (1 vote)
Bene in cinque, ma con poche valigie

Lo spazioso abitacolo convince con le plastiche della plancia, morbide e piacevoli al tatto, mentre appaiono sotto tono quelle impiegate per la consolle “a ponte” e per alcuni elementi nella parte bassa. Riuscito il cruscotto, con indicatori specifici che mostrano il funzionamento del sistema ibrido. L’abitabilità è a misura di famiglia, anche grazie al divano adatto a tre persone, ma il bagagliaio è penalizzato dalla presenza delle batterie sotto il piano di carico: rispetto alle altre Auris mancano all’appello 70 litri e un bel po’ di praticità.

Plancia e comandi
Al pari degli assemblaggi, le morbide plastiche della plancia trasmettono una buona impressione di qualità. Sono, invece, rigide e inclini a graffiarsi quelle impiegate per la parte bassa dell’abitacolo e per la consolle “a ponte”, che supporta la corta leva del cambio e i tasti per la gestione del sistema ibrido (“EV” per la marcia esclusivamente elettrica, “ECO” per l’uso normale e “PWR” per avere le massime prestazioni). L’avveniristica strumentazione al posto del contagiri prevede un misuratore di potenza che mostra l’energia utilizzata in accelerazione e quella generata quando si rallenta o si frena, mentre in uno schermo sono visualizzati i flussi fra motore elettrico, termico, batteria e ruote. Fra gli optional riservati alla Executive c’è il navigatore con schermo a sfioramento di 5,8”.

Abitabilità
Non troppo rigide e ben sagomate, le poltrone davanti sono accoglienti; hanno la regolazione degli schienali a scatti, pratica ma poco precisa. Facile comunque trovare la corretta posizione di guida, perché le possibilità di registrazione, anche del volante, sono ampie. Lo spazio non manca neppure dietro, né per le gambe né in larghezza, e il profilo piatto del divano non penalizza troppo chi siede al centro. Anche se privi di illuminazione interna, refrigerazione e serratura, i due cassetti sovrapposti di fronte al passeggero sono pratici; utile pure il portabibite estraibile appena sotto la bocchetta d’aerazione destra.

Bagagliaio
La bocca ampia e la soglia non troppo distante da terra (67 cm) rendono agevole l’accesso al baule, che, però, è poco capiente a causa del voluminoso pacco delle batterie alloggiato sotto il pavimento: rispetto alle Auris a benzina o diesel si perdono 70 litri di capacità. Così, oltre che col poco spazio sotto la cappelliera, si devono fare i conti con il profilo irregolare del piano di carico che costringe a giocare con gli incastri per sfruttare al meglio il volume a disposizione. In compenso, ribaltando gli schienali non si formano ulteriori gradini.

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
Dà il meglio in città

Ha dimensioni “compatibili” con l’impiego cittadino, lo sterzo è leggero e la trasmissione CVT fa il resto: nel traffico la Auris HSD è tutt’altro che affaticante, oltre a “capitalizzare” al massimo i vantaggi del motore elettrico: silenziosità e consumi sono da record. La richiesta di carburante rimane bassa anche fuori città, dove peraltro si apprezzano le qualità di guida: non si tratta di una vettura sportiva, ma tenuta di strada e stabilità non deludono. In autostrada i vantaggi offerti dal motore elettrico si riducono, anche per quanto riguarda i consumi, ma silenziosità e comfort rimangono superiori alla media.

In città
I 425 cm di lunghezza (21 in meno della Prius) rendono la Toyota Auris HSD sufficientemente compatta per l’uso in città e, grazie allo sterzo leggero e al cambio automatico CVT, nel traffico si guida in relax. Se si preme con decisione sull’acceleratore lo sprint non manca, ma è guidando con il “piede leggero” che si riesce a sfruttare al massimo l’azione del motore elettrico: nella marcia in coda, con frequenti fermate, i vantaggi sui consumi (abbiamo sfiorato i 17 km/l di media) e sulla silenziosità di marcia sono tangibili. Peccato che i sensori di parcheggio siano venduti solo in pacchetto con la telecamera posteriore e con il navigatore.

Fuori città
Fra le curve questa ibrida si muove sicura: stabilità e tenuta di strada non deludono, il rollio è contenuto e, se si esagera, c’è l’Esp pronto a intervenire. Le prestazioni non sono da sportiva, ma “l’aiuto” del motore elettrico si sente sotto forma di una piacevole vivacità in ripresa (oltre che nei consumi: abbiamo rilevato 19,2 km/l). Valida anche la frenata, nonostante la modulabilità resti migliorabile. Utile, nei tratti in discesa, la posizione “B” del cambio: sfrutta al massimo il sistema di recupero di energia accentuando l’effetto freno-motore.

In autostrada
Le sospensioni efficaci nell’assorbire le asperità e la valida insonorizzazione dell’abitacolo rendono la Auris HSD molto gradevole nei lunghi viaggi. Certo, nella marcia autostradale i vantaggi della propulsione ibrida si traducono essenzialmente in riserva di potenza da utilizzare in ripresa (mentre a velocità costante il contributo del motore elettrico è praticamente nullo); ma grazie all’aerodinamica ben studiata, alle gomme ad alta scorrevolezza e al cambio CVT, che fa lavorare il 1.8 a regimi contenutissimi, i consumi si mantengono inferiori alla media (13,7 km/l). Buona la precisione dello sterzo alle andature elevate.

QUANTO È SICURA

5
Average: 5 (1 vote)
Fa il pieno di airbag e di stelle

L’equipaggiamento non richiede integrazioni: l’Esp è incluso nel prezzo come i fendinebbia e il cruise control, gli airbag per la testa sono estesi ai posti dietro e non mancano il “cuscino” a protezione delle ginocchia del guidatore né i poggiatesta anteriori attivi. Riscontri positivi dall’EuroNcap, che ha sottoposto a crash test la versione antecedente al restyling assegnandole il massimo punteggio per la protezione degli occupanti.

Dai crash test EuroNcap (effettuati per la versione pre-restying, dalla quale l’attuale deriva, e dunque con il capitolato adottato prima del 2009) sono emersi risultati di rilievo: cinque stelle, ossia il massimo, per la capacità di protezione degli occupanti, quattro stelle per i bambini su seggiolini Isofix e tre stelle per la tutela dei pedoni in caso di investimento. La Auris HSD non delude nemmeno per la dotazione di serie, che comprende sette airbag, i poggiatesta anteriori attivi (che riducono il rischio del “colpo di frusta”) e i controlli elettronici della trazione e della stabilità. Di serie anche il regolatore di velocità, i fendinebbia e le luci diurne a led, mentre non sono previsti i fari allo xeno (che alcune rivali offrono).

NE VALE LA PENA?

4
Average: 4 (1 vote)
L’alternativa alle turbodiesel

Se avete “coscienza ecologica” e fra le vostre priorità di scelta ci sono i bassi costi di esercizio, questa è la berlina compatta che fa per voi: grazie alla trazione ibrida consuma meno delle turbodiesel “più attente”, e pure il prezzo è simile. Ben dotata anche sotto il profilo della sicurezza, è silenziosa e piacevole da guidare in ogni situazione. Elevata l’abitabilità, ma il baule è piccolo e poco sfruttabile.

In fatto di prestazioni, consumi ed emissioni inquinanti la Auris HSD è in concorrenza con le turbodiesel più ecologiche, che peraltro costano più o meno gli stessi soldi. Per dirla tutta, rispetto alle rivali a gasolio vanta una superiore attitudine cittadina: alla silenziosità del sistema ibrido si aggiunge il comfort di guida mutuato dal cambio automatico a variazione continua. Ciò non toglie che sia un’auto poliedrica, comoda nei lunghi viaggi e, a dispetto della sua natura non certo sportiva, agile e piacevole nei percorsi ricchi di curve. Considerato che offre un’abitabilità “a prova di famiglia” il suo difetto è il bagagliaio, penalizzato dalla presenza del pacco delle batterie. La Executive non è regalata, ma rispetto alla Active è ben più ricca e, a conti fatti, il maggior esborso è giustificato; peccato, però, che per avere i sensori di parcheggio (utili in città) si sia costretti ad acquistare il costoso pacchetto Navi, con il navigatore e la telecamera di retromarcia. Inappuntabile la dotazione di sicurezza.

PERCHÈ SÌ

 
 

Abitabilità
Per essere una berlina compatta supera le aspettative: l’abitacolo offre parecchio spazio anche in altezza e sul divano – largo e con la seduta sufficientemente distante dagli schienali anteriori – possono prendere posto tre adulti di corporatura media.

Comfort
L’abitacolo è insonorizzato come si deve, e quando ci si muove con la sola trazione elettrica il silenzio è assoluto. E le sospensioni – pur senza essere cedevoli – si dimostrano efficaci anche sullo sconnesso.

Consumi bassi
I benefici della propulsione ibrida si sentono soprattutto in città, dove abbiamo percorso mediamente 16,8 km/l con un litro di benzina; ma con un po’ d’esperienza, sfruttando al meglio l’apporto della trazione elettrica, si può fare anche di meglio, soprattutto nei tratti extraurbani.

Sicurezza
L’Auris HSD è una delle poche della sua classe a offrire di serie anche il settimo airbag, ossia quello che protegge le ginocchia del guidatore. Fanno parte del pacchetto pure i poggiatesta anteriori attivi e i controlli elettronici di stabilità e trazione.

PERCHÈ NO

 
 

Bagagliaio
Con i suoi cinque posti l’Auris HSD è perfetta per la famiglia, se non fosse che la capacità di carico è penalizzata dalla presenza del voluminoso pacco delle batterie, alloggiate posteriormente: il baule è piccolo e ha una forma irregolare.

Dettagli
In un insieme dalla qualità elevata stonano le plastiche utilizzate per la consolle “a ponte” e per alcuni elementi della parte inferiore dell’abitacolo: sono rigide e hanno la superficie che si graffia facilmente.

Linea
Il restyling del 2010 ha donato alla Auris un po’ di grinta, soprattutto nella parte anteriore, e questa ibrida ha anche mascherina e paraurti specifici per distinguersi dalle altre versioni. Ciononostante, manca di personalità.

Protezioni
Per una ibrida, che dà il meglio di sé in città, è strano che non sia stata prevista alcuna protezione in gomma per i paraurti e per le fiancate: sono verniciati e dunque, quando si lascia l’auto parcheggiata, si rischia di ritrovarseli rovinati.

SCHEDA TECNICA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in D   182,7 km/h 180 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 11,2   11,4 secondi
0-400 metri 17,9 126,4 km/h non dichiarata
0-1000 metri 32,6 161,6 km/h non dichiarata
       
RIPRESA IN DIRVE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 30,3 162,0 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 29,0 162,4 km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h 8,7   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   16,8 km/litro 25,0 km/litro
Fuori città   19,2 km/litro 25,0 km/litro
In autostrada   13,7 km/litro non dichiarato
Medio   16,7 km/litro 25,0 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   37,6 metri non dichiarata
da 130 km/h   63,7 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   138 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,8 metri 11,0
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1798
No cilindri e disposizione 4 in linea
Distribuzione 4 valvole per cilindro
Potenza massima kW (CV)/giri 73 (99)/5200
Coppia max Nm/giri 142/4000
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 60 (82)/n.d.
Coppia max Nm/giri 207/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 93
No rapporti del cambio automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 424/176/151
Passo cm 260
Peso in ordine di marcia kg 1380
Capacità bagagliaio litri 279/1264
Pneumatici (di serie) 215/45 R 17

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in D   182,7 km/h 180 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 11,2   11,4 secondi
0-400 metri 17,9 126,4 km/h non dichiarata
0-1000 metri 32,6 161,6 km/h non dichiarata
       
RIPRESA IN DIRVE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 30,3 162,0 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 29,0 162,4 km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h 8,7   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   16,8 km/litro 25,0 km/litro
Fuori città   19,2 km/litro 25,0 km/litro
In autostrada   13,7 km/litro non dichiarato
Medio   16,7 km/litro 25,0 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   37,6 metri non dichiarata
da 130 km/h   63,7 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   138 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,8 metri 11,0
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1798
No cilindri e disposizione 4 in linea
Distribuzione 4 valvole per cilindro
Potenza massima kW (CV)/giri 73 (99)/5200
Coppia max Nm/giri 142/4000
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 60 (82)/n.d.
Coppia max Nm/giri 207/n.d.
Emissione di CO2 grammi/km 93
No rapporti del cambio automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 424/176/151
Passo cm 260
Peso in ordine di marcia kg 1380
Capacità bagagliaio litri 279/1264
Pneumatici (di serie) 215/45 R 17


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Ritratto di soranzio
30 aprile 2011 - 21:38
Può darsi che si tratti di sensazioni fuorviate dall'effetto pista, o che ci sia ancora qualche dettaglio da rifinire in una messa a punto che appare, invece, molto avanti per quel che riguarda l'insonorizzazione: l'ambiente è ovattato, il livello sonoro contenuto e di vibrazioni non c'è traccia. Bene anche l'assorbimento, persino quando si opta per la regolazione Sport degli ammortizzatori
Ritratto di perché no
1 maggio 2011 - 15:48
é un' auto poco modaiola, che può piacere o no...é, però, una vettura solida, come tutte le nipponiche
Ritratto di ita80
2 maggio 2011 - 14:54
A QUESTO PUNTO MI FACCIO UNA GOLF DIESEL CHE CONSUMA DI MENO, COSTA DI MENO MA SOPRATTUTTO SI SVALUTA DI MENO!!!!!!
Ritratto di Zack TS
2 maggio 2011 - 23:10
1
non credo che una golf diesel faccia più di 17 km/l reali
Ritratto di lollo76
4 maggio 2011 - 11:18
1
visto che fanno i sparoni a livello tecnologico,la soluzione definitiva per fare 40 e piu km con 1,50 € sarebbe l'accoppiata metano ed elettrico sarebbe piu' che possibile magari con un motore turbo tipo la zaffira eco.m sarebbe super ecologico,si dice che volere e' potere ma poi ci sarebbe troppo risparmio e la benzina chi la compra piu? e qualche l'obby petrolifera sinc@zzerebbe sul serio......
Ritratto di alebri78
20 dicembre 2011 - 12:20
soprattutto non costa di meno :D
Ritratto di MAAX
20 maggio 2011 - 22:11
Non sò dove trovi la Golf DSG a meno di € 23.700,00, dalle mie parti non la trovi a meno di € 25.600,00. PECCATO PER IL BAGAGLIAIO VERAMENTE RIDICOLO!!!!! Comunque anch'io comprerei la Golf.
Ritratto di davitonin
2 maggio 2011 - 15:30
1
questa tecnologia potrebbe essere sfruttata in modelli tipo Verso S 5 posti e non solo su prius V
Ritratto di lorenzomilano
4 maggio 2011 - 19:03
secondo me questa è un ottima tecnologia..ma su un auto da "famiglia" puo essere utile solo in parte (vedi consumi autostradali)..mentre se adottata per le citycars sarebbe molto più utile..comunque complimenti a toyota..bella auto a parte i sedili orrendi.. p.s. questo è il futuro, o almeno, il futuro delle metropoli comunque nella gamma il modello azzeccato per questo propulsore è certamente la yaris, come toyota ben sa..chi vivrà vedrà
Ritratto di DaveK1982
6 maggio 2011 - 10:28
7
non che siano alti, per carità sono ottimi, però riguardando la prova di alvolante della insight ho notato che i consumi sono circa uguali ma la cilindrata è molto diversa 1.8 per auris contro 1.3 per insight. Quindi 19 cavalli fiscali contro 15. La insight fa risparmiare parecchio sull'assicurazione. In più hanno anche prestazioni molto simili. Mi viene da pensare che la soluzione dell'ibrido honda sia più "furba" perchè più economica sia nell'acquisto che poi nel mantenimento dell'auto. Almeno dai dati di alvolante poi nella vita di tutti i giorni magari le cose cambiano...
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