Dieci innovazioni che hanno rivoluzionato l'industria dell'auto

Un’altra rivoluzione altrettanto importante fu l’idea della monoscocca o scocca portante, ideata già nel 1922 dalla Lancia per la sua Lamba. Il salto rispetto al classico telaio a longheroni fu notevole: l’integrazione di rinforzi e nervature con le ‘pelli’ esterne della vettura portò a una struttura più razionale, leggera e facile da produrre. Si deve però alla Citroën il primo utilizzo per una vettura con carrozzeria chiusa (la Lamba era una cabriolet) con l’introduzione della leggendaria Traction Avant (nella foto), prodotta in 760.000 esemplari dal 1934 al 1957.

La sovralimentazione è antica quasi quanto il motore (compressori ad azionamento meccanico sono stati applicati ai motori a scoppio già dal 1878 e il loro impiego nell’aviazione risale al 1910), ma l’azionamento con una turbina invece che con ingranaggi o cinghie risale agli anni ‘60 dello scorso secolo. I veicoli li hanno adottati nel decennio successivo e la definitiva consacrazione dei ‘Turbo’ si è avuta con l’impiego nelle monoposto di Formula 1 a partire dagli anni ‘70. Nella foto sopra l’ultima evoluzione dei turbo ibridi, che si servono di un motore elettrico al loro interno per ridurre il ritardo nella risposta all’acceleratore.

Chi poterebbe pensare che gli iniettori per il carburante sono stati concepiti ben più di un secolo fa, alla fine dell’800? Eppure è così, anche se la diffusione massiccia dell’alimentazione a iniezione è avvenuta circa un secolo dopo. Il carburatore ha resistito per decenni, ma già negli anni ‘30, NACA (l’antenata della NASA) studiava motori a iniezione per gli aerei, che nella Seconda guerra mondiale usavano l’iniezione di una miscela di acqua e metanolo per impedire il battito in testa e aumentare la potenza. Le norme antinquinamento hanno indotto molti cambiamenti nei carburatori, che divennero a controllo elettronico, ma la precisione e l’efficienza dell’iniezione li pensionò poi definitivamente.

‘Hemi’ è un nome che oltreoceano fa battere il cuore - e versare qualche lacrimuccia - agli appassionati di motori. Questa parola, gergale ma anche depositata come trademark da Chrysler, deriva da Hemispherical e indica la forma della camera di scoppio che approssima una semisfera anche se in realtà è una porzione di essa. Nota dai primi del ‘900 e vantaggiosa perché minimizza la perdita di calore attraverso la testa e consente la sistemazione di due grandi valvole, è diventata un culto quando Chrysler ne pubblicizzo l’impiego nei suoi classici, ruggenti e ingordi V8 prodotti, in 3 diverse evoluzioni, dal 1951 fino all’ultima del 2003. Hemi furono anche dei V6 e 4 in linea e, ovviamente, altri costruttori usarono quest’architettura sviluppata durante la Seconda guerra mondiale per i motori dei cacciabombardieri. La complicazione nell’adottare le 4 e più valvole per cilindro ne hanno decretato il pratico abbandono nella produzione di massa.

Quasi tutti i motori elettrici possono funzionare ‘al contrario’, generando potenza invece che assorbendola. Dato che nulla è gratis, questo funzionamento come generatore si manifesta con un incremento della forza necessaria per far girare il motore, che sale ben al di sopra dei puri attriti meccanici. Il motore trascinato dall’inerzia del veicolo si comporta quindi come un freno che ostacola la rotazione delle ruote e questo fenomeno fisico può essere usato per rallentare e fermare il veicolo stesso. Il principio è ben datato - veniva già usato dalle ferrovie nel 1886 e negli autoveicoli elettrici Krieger intorno al 1890 - ma il gran parlare che si fa oggi della frenata rigenerativa deriva dall’odierna diffusione delle automobili elettriche.

L’idea di usare i freni per migliorare la stabilità di un veicolo (ESP) venne all'ingegnere della Mercedes Frank Werner-Mohn, finito in un fosso durante un collaudo sulla neve nel 1989. La sua prima applicazione pratica fu sulla classe S nel 1995 e da allora si è esteso a veicoli di ogni categoria e prezzo. Esso è ‘figlio’ dei sistemi antibloccaggio ABS, sperimentati in forma meccanica negli aerei già negli anni ‘20 dal pioniere Gabriel Voisin e arrivati in forma elettronica sul Concorde. Pionieri dell’ABS sulle automobili sono state Chrysler, Ford e Mario Palazzetti del Centro Ricerche Fiat, il cui brevetto Antiskid fu venduto a Bosch.

Le esili gomme delle prime automobili forse non erano difficilissime da girare ma ben presto il peso e la sezione delle coperture, aumentati velocemente, imposero lo studio di un sistema che ‘assistesse’ il guidatore nell’arduo compito di ruotare il volante. Quest’esigenza portò ad alcuni tentativi (poco documentati) di servoassistenza già alla fine dell’800 ma il salto di qualità è da attribuire a Francis Davis verso la metà degli anni ‘30, con la consacrazione definitiva nei veicoli pesanti utilizzati nell’ultima Guerra mondiale, cosa che ha portato all’esplosione del sistema nel dopoguerra.

Prendiamo due cambi meccanici, colleghiamoli al motore tramite due frizioni separate e usiamone uno per le marce pari e l’altro per quelle dispari. In questo modo il passaggio potrebbe essere molto veloce, dato che gli ingranaggi del rapporto successivo sarebbero già in presa e sarebbe sufficiente aprie una frizione e chiudere l’altra. Ad avere questa intuizione fu l'ingegnere francese Adolphe Kégresse nel 1939, ma fino alla Golf VR6 del 2003 la sua adozione fu sporadica e limitata alle corse.