Polestar 2: da guidare, ma poco spaziosa

Nata come divisione sportiva della Volvo, la Polestar è da qualche anno un marchio separato. Ha la sede in Svezia, a Göteborg, ma produce le sue auto in Cina e Usa. La Polestar 2 è la prima elettrica: ha debuttato nel 2019, ma arriva in Italia solo ora. Si tratta di una berlina con forme personali, rialzata da terra e con passaruota in plastica scura che richiamano il mondo delle suv. È lunga 461 cm: 3 in meno di un’Alfa Romeo Giulia e 8 rispetto a una Tesla Model 3, la sua rivale più diretta. Si compra online (ma a Milano e Roma arriveranno presto spazi dove poterla toccare con mano) e la manutenzione viene eseguita presso la rete Volvo, con ritiro e riconsegna a domicilio.

La Polestar 2 Standard Range da 50.900 euro ha la trazione anteriore, 231 CV e una batteria da 67 kWh utilizzabili: la casa dichiara 160 km/h di punta, 7,4 secondi nello “0-100” e 474 km di autonomia media. La variante Long Range (€ 54.400) ha la stessa potenza ma un accumulatore da 75 kWh e 542 km omologati. La AWD (€ 57.900) usa la stessa “pila” ma ha un secondo motore, che muove le ruote dietro: 408 CV combinati e 482 km di autonomia media ufficiale, con 205 all’ora massimo e uno scatto da 0 fino a 100 km/h in 4,7 secondi. Quest’ultima può essere anche ordinata in versione Performance, come quella del test. Costa 6.500 euro in più, ma la potenza sale a 476 CV (“0-100” dichiarato in 4,4 secondi), i cerchi sono di 20” con gomme sportive e i freni maggiorati sono forniti dall’italiana Brembo. Inoltre, gli ammortizzatori della specialista Öhlins puntano a un miglior compromesso fra guida e comfort. Numerosi e raffinati i sistemi di aiuto alla guida, ma molti, compreso il cruise control adattativo, sono nel pacchetto Pilot Lite (€ 3.000).

Gli interni della Polestar 2 richiamano l’essenzialità delle Volvo (alcuni componenti, come il volante, sono gli stessi), con però un tocco più tecnologico. Montaggi e materiali sono di qualità: belli, in particolare, gli inserti in legno e tessuto, e curati i dettagli; le tasche (piuttosto basse) hanno il fondo gommato e del feltro su una parete. Le due poltrone sono separate da un largo tunnel, che riduce un po’ lo spazio per le gambe e integra la piastra di ricarica, l’originale ma pratica leva per scegliere fra marcia avanti e indietro e un portabibita (che però, se si fa avanzare il bracciolo centrale, diventa inutilizzabile). Chi sta dietro può contare sulle bocchette dell’aria, ma lo spazio è scarso: per entrare ci si deve chinare abbastanza e c’è poco spazio per le gambe e sopra la testa. Inoltre, se si regolano in basso le poltrone chi siede sul divano quasi non ha posto per infilarci sotto i piedi, mentre al centro si fanno i conti con l’ingombrante tunnel centrale che cela la batteria (la piattaforma CMA, condivisa con la Volvo XC40, non prevede una “pila” piatta annegata nel pianale).

A dominare la plancia della Polestar 2 è lo schermo verticale di 11,2”, molto reattivo e che integra il sistema operativo Android Automotive: il navigatore è Google Maps (mostra anche una stima dell’autonomia residua all’arrivo e suggerisce quando e quanto fermarsi per la ricarica) e integra l’eccellente assistente vocale del colosso americano, che può essere usato anche per controllare alcune funzioni di bordo. Non manca lo Store, per scaricare app sull’infotainment: al momento ce ne sono solo una quarantina, e poche sono davvero interessanti (per esempio Spotify). Ma altre arriveranno in futuro: l’auto riceve continui aggiornamenti via web, non solo per l’infotainment ma anche per la gestione dei sistemi di guida, di sicurezza e della batteria. Non manca Apple CarPlay (solo col cavo) mentre è assente Android Auto: peccato, perché consentirebbe di usare certe app, come Google Podcast, ancora non presenti sullo Store dell’auto. Quasi tutti i comandi sono a sfioramento, meno intuitivi di quelli fisici ma comunque ben pensati: i tasti virtuali sono grandi e facili da individuare, compresi quelli del “clima”. Pratica, poi, la rotella cliccabile per il volume dell’audio e per mettere in pausa la traccia.

Ben rifinito anche il bagagliaio: nonostante la Polestar 2 sembri una berlina a tre volumi, ha un ampio portellone motorizzato. Benché di forma regolare, il vano non è però generoso: 405 litri, compresi 41 di doppiofondo. Altri 41 sono sotto lo sportello anteriore che, però, è poco pratico: per aprirlo si deve tirare una leva vicina ai pedali e poi sbloccarlo manualmente, come con i cofani delle auto tradizionali. Con la Tesla Model 3, basta premere un pulsante sulla chiave.

Che la Polestar 2 sia un’auto “amichevole” lo si nota da parecchi dettagli: il cruscotto digitale è ben leggibile e presenta con chiarezza le mappe del navigatore. Inoltre, mancano i pulsanti di avviamento e del freno di stazionamento: per avere l’auto pronta alla marcia basta entrare (si può usare anche il cellulare come chiave) e premere il pedale del freno. Mentre quando ci si ferma e si slacciano le cinture di sicurezza, le ruote vengono bloccate. Inoltre, c’è una sola modalità di guida, ed è ben tarata: non c’è da “armeggiare” alla ricerca di quella più corretta, come su altre auto. 

Il lavoro di messa a punto fatto dai tecnici è eccellente anche sotto altri punti di vista: l’auto è dotata della funzione “one pedal” (il recupero di energia in rilascio arriva fino all’arresto della vettura) che, pur essendo energica, non è brusca. Inoltre, non abbiamo avvertito piccoli contraccolpi quando l’auto si ferma, come in alcune rivali. Anche i freni della Polestar 2 risultano ben modulabili, così come l’erogazione dei due motori gemelli: affondando sul pedale destro, la velocità cresce molto rapidamente ma senza quella “botta” brutale che può dare fastidio ai passeggeri. Valido anche il comportamento dell’antipattinamento: il nostro test si è svolto su asfalto bagnato e mai, neppure nelle accelerate più irruente, l’Esp ha “tagliato” di colpo la potenza, che è sempre stata gestita correttamente dall’elettronica.

Per quanto riguarda lo sterzo della Polestar 2, il tipo di strada affrontato non ci ha permesso di valutarlo appieno, però abbiamo apprezzato il suo giusto “peso”, anche in manovra. Un discorso a parte merita il comfort, dato che i sofisticati ammortizzatori Öhlins lavorano molto bene, ma sono regolabili in una maniera che pare più adatta a un’auto da pista piuttosto che a una lussuosa berlina, per quanto denominata Performance. Nelle altre auto basta premere un tasto nella plancia, mentre qui va ruotata una rotella su ciascun ammortizzatore per “ammorbidire” o “indurire” la risposta (scegliendo fra ben 22 posizioni, contro le due o tre usuali su veicoli di questa categoria).

Non è un’operazione agevole: davanti si deve sterzare molto e infilare la mano dietro la ruota, dietro o si solleva l’auto con un ponte da officina o la si parcheggia con una delle ruote sopra un rialzo (come un marciapiede) e si infila il braccio sotto il passaruota. In compenso, è possibile regolare la taratura con grande finezza e la particolare tecnologia utilizzata consente di mantenere costante la risposta anche quando, dopo un uso intenso, la temperatura del fluido idraulico sale (e la sua viscosità scende). Non solo: rispetto agli ammortizzatori tradizionali, questi permettono alla ruota di tornare rapidamente in contatto col suolo dopo una sconnessione, senza dover ricorrere a una taratura troppo rigida. 

In Italia le Polestar 2 Performance vengono consegnate con una taratura intermedia sia all’avantreno che al retrotreno (11 “click” sui 22 disponibili) e così era regolata la vettura che abbiamo provato. Anche in questo caso, la brevità del test organizzato dalla casa non ci ha permesso di apprezzare del tutto le sfumature di comportamento ma, anche sull’esperienza di analoghi ammortizzatori montati su alcuni modelli della Volvo, la bontà di questa soluzione è evidente. Perfino sui sampietrini più irregolari, l’assetto si mantiene “fermo” senza però mai essere scomodo; ed è ben percepibile come la gomma rimanga sempre ben a contatto col fondo, assicurando elevati limiti di tenuta.