“Alfa Romeo Stelvio: veloce anche lo sviluppo”

A Roberto Fedeli (foto qui sopra), direttore tecnico di Alfa Romeo e Maserati, abbiamo chiesto di “raccontarci” la nuova Alfa Romeo Stelvio. A cominciare dal suo sviluppo. 

Con la suv è filato tutto liscio, ingegnere? Perché, più o meno un anno fa, si diceva che il lancio della Giulia fosse in ritardo per gravi problemi tecnici. E poiché la piattaforma è la stessa…
“Quei gravi problemi tecnici di cui parla non sono mai esistiti. Io ero appena arrivato (dopo 20 mesi trascorsi a Monaco, alla BMW ndr) e ricordo che a leggere alcune indiscrezioni uscite sul web sembrava che l’auto fosse tecnicamente sbagliata. Non era vero niente, com’è ovvio. Con la Giulia è stato stabilito un record mondiale, in tre anni si è passati dal foglio bianco alla produzione. In Germania, giusto per dare un’idea, ce ne mettono cinque. Nello sviluppo di un’auto, piccole messe a punto finali sono la norma, figurarsi con un processo così accelerato. Se qualche criticità c’è stata, ha riguardato più che altro l’integrazione dei software dei componenti elettronici, ma è stata superata brillantemente. Anche per quanto riguarda l’adeguamento ai crash test non è stato fatto nulla di clamoroso, se non due o tre loop di messa a punto, come sempre accade. Non c’era nulla che fosse sbagliato dall’inizio, nella vettura. Lo dimostra il fatto che non sono state apportate modifiche alle sue parti strutturali né, tanto meno, alla linea di produzione di Cassino”. 

Lo sviluppo della Stelvio è stato meno complesso?
“Direi più breve. Siamo partiti dalla piattaforma usata per la Giulia, e abbiamo rifatto il body, la carrozzeria. Se il progetto della Giulia non fosse stato a posto, avremmo avuto i nostri bei problemi anche con la suv. Per creare un’auto da una base esistente, i costruttori tedeschi impiegano 36 mesi. Noi ci mettiamo due anni”.

La ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno è la stessa nelle due vetture?
“Sì, anche la Stelvio gode di una distribuzione perfettamente bilanciata. Avere il 50% del peso sulle ruote anteriori e il restante 50% su quelle posteriori significa stabilità, precisione di guida, omogeneità nelle varie condizioni, equilibrio. Il pavimento ha larghe parti in comune con quello della Giulia, e anche lo schema delle sospensioni, pensate per rendere coinvolgente la guida, è lo stesso, con doppi bracci oscillanti per quelle anteriori e bracci multipli dietro. Identiche pure le specifiche di rigidezza torsionale della carrozzeria che, però, nella suv è più alta, avendo ricavato 35 mm in più nella zona dei portamozzo e altrettanti dalle sospensioni. Altri 120 mm li abbiamo recuperati alzando il sedile, per cui il guidatore si trova più in alto di 19 cm”. 

Rispetto alla Giulia, avete dovuto rinforzare alcuni elementi in vista del possibile impiego più “rude” di una suv rispetto a una berlina?
“Non è stato necessario. La piattaforma è solida, rispetta i migliori standard. Inutile, per una suv come questa, pure aggiungere una modalità di guida dedicata al fuori strada, dove lavorano egregiamente le quattro ruote motrici e il controllo elettronico della velocità in discesa. Il sistema Dna, un giochino che ci piace moltissimo e che faremo evolvere in futuro, ha tre modalità, Dynamic, Natural e Advanced Efficiency, quest’ultima per limitare consumi ed emissioni”. 

Lo sterzo è uno dei punti di forza della Stelvio. Ci sono differenze tra la versione diesel e quella a benzina?
“La Stelvio è la suv con il rapporto di sterzo più diretto nella sua categoria. Ma abbiamo fatto un grande sforzo anche per assicurare un carico al volante sempre omogeneo ed equilibrato. Con la stessa taratura per le due varianti di motore”. 

Quali materiali “nobili” avete usato per la scocca e la carrozzeria? 
“Come per la Giulia, cofano motore, parafanghi e portiere sono in lega di alluminio, materiale usato anche per il portellone della Stelvio. Il coperchio del vano bagagli della Giulia è in acciaio perché l’alluminio, viste le piccole dimensioni del componente, non avrebbe dato vantaggi significativi nel risparmio di peso. Aggiungo, visto che parliamo di materiali leggeri, anche l’albero di trasmissione in fibra di carbonio, che è quello realizzato per la Giulia Q4, e i duomi delle sospensioni in alluminio. Il risultato di tutti questi interventi e più in generale di una progettazione molto attenta, con ampio ricorso ad acciai ad altissima resistenza, è una suv leggera. Siamo intorno ai 1660 kg per entrambe le versioni”.

Passando alla strumentazione, il cruscotto della Stelvio, che poi è quello della Giulia, è piuttosto classico. Non avete seguito i vostri concorrenti tedeschi sulla strada degli schermi interamente digitali e configurabili. Come mai?
“Non certo per risparmiare. Oggi i fornitori propongono soluzioni sofisticate a costi sostenibili, se non addirittura convenienti rispetto ai componenti meccanici, che noi preferiamo integrare - e sarà così ancora per qualche anno - negli schermi digitali. Non vogliamo disorientare i nostri clienti, faremo di tutto perché si adattino gradualmente ai nuovi cruscotti. Naturalmente, saremo in grado di cambiare rotta tempestivamente, passando alla strumentazione digitale se richiesto”. 

Vale lo stesso per la guida autonoma?
“Assolutamente sì. Come per la strumentazione digitale, non c’è alcun dubbio che la direzione verso la quale è orientata l’industria dell’automobile sia quella, con vari step. Anche se per un marchio come il nostro la guida autonoma non è indispensabile, non ci faremo sorprendere. Ovviamente, ai clienti verrà data l’opportunità di riprendere in mano l’auto ogni volta che vorranno, per divertirsi in pista o su una strada tutta curve. Ma l’evoluzione è segnata, non c’è niente da fare. Cercheremo di seguire una road map graduale, anche in questo caso con l’obiettivo di non confondere i clienti”.

Parlando di sicurezza, oggi è richiesta un’attenzione crescente per i pedoni. Come state lavorando?
“Per quanto riguarda la scocca, la Stelvio è conforme alle normative sull’urto pedone. Non ha il cofano attivo perché non ce n’era bisogno, come si è visto con la Giulia che ha superato bene  i crash test. Posso dire, invece, che abbiamo riservato un’attenzione maniacale alla sicurezza attiva, con il riconoscimento dei pedoni da parte dei radar e delle telecamere e l’inserimento della frenata automatica nelle emergenze. In questo, Giulia e Stelvio sono molto avanti”.

Tenendo conto anche di quello che offre la concorrenza, non state pensando a una versione a gasolio più potente del 2.2 da 210 cavalli?
“Non è prevista. Il nostro quattro cilindri diesel, che proporremo anche nella variante da 180 cavalli, offre una gran coppia, ha un’erogazione equilibrata ed è molto pronto nel rispondere ai comandi. Inoltre è davvero efficiente, in termini di consumi ed emissioni. Un argomento di estrema importanza, quest’ultimo, per i motori a gasolio”.

Non pensa che una versione ibrida a benzina della Stelvio potrebbe essere una vera Alfa, per quanto riguardo le prestazioni, e al contempo risolvere il problema delle emissioni inquinanti?
“Ci stiamo lavorando, e il programma, anche nella variante plug-in, interessa pure la Giulia. La domanda a cui oggi nessuno sa rispondere è quando ci servirà l’ibrido, se nel 2020, l’anno dopo o nel 2022. Noi, comunque, dovremo essere pronti”.

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