Ferrari Purosangue: una suv che sa di coupé

MA NON CHIAMATELA SUV… - A Maranello storcono il naso quando si associa la parola suv alla nuova Ferrari Purosangue. Non che le suv, sempre più di moda, abbiano qualcosa che non va. Ma i tecnici del Cavallino hanno ragionato al contrario rispetto ad altri modelli concorrenti: anziché creare una “tuttofare” ad alte prestazioni, hanno voluto realizzare una supersportiva con il Dna Ferrari (da qui il nome Purosangue), e darle una maggiore versatilità rispetto agli altri modelli della casa. Insomma, l’auto che mancava nel garage dei collezionisti delle Rosse.

QUATTRO POSTI, CINQUE PORTE - Lunga 497 centimetri, larga 203 e alta 159 cm, la Ferrari Purosangue ha proporzioni inedite per una Ferrari, con forme muscolose e sinuose che comunque riportano inequivocabilmente al lavoro del centro stile di Maranello, diretto da Flavio Manzoni. Al cui interno già nel 2018 giravano le prime proposte in scala 1:1. A convincere tutti, incluso Sergio Marchionne (che l’ha vista e approvata a giugno 2018), è stata quella di Federico Acuto, giovane designer (all’epoca lavorava in Ferrari da soli quattro anni) proveniente dall’Istituto d'Arte Applicata e Design di Torino. Fra i concetti vincenti del progetto poi adottato per la Ferrari Purosangue c’è quello delle porte posteriori con apertura controvento che fanno accedere comodamente alle due lussuose poltrone. Dulcis… in fundo, il portellone che si spalanca su un baule di 473 litri: insomma una Ferrari (anche) da viaggio. 

POTEVA NASCERE PRIMA? NO - L’idea delle Rosse a quattro posti già piaceva a Enzo Ferrari, per cui la carrozzeria Pininfarina realizzò la Pinin, presentata al Salone di Torino del 1980. Restò un prototipo, perché con le tecnologie dell’epoca non era possibile fare un’auto sportiva sufficientemente lunga da offrire quattro posti comodi e con quattro porte per accedervi, a scapito però della rigidità torsionale. Oggi le cose sono cambiate, e la Ferrari Purosangue deve il suo debutto a tecnologie che vanno dai materiali ad alta resistenza, all’uso di carbonio per il tetto per abbassare il baricentro, oltre ruote posteriori sterzanti. Che sono enormi per esaltare stile e prestazioni (315/30 R 23, mentre quelle dell’asse anteriore sono di 255/35 R 22). Ma la vera svolta tecnologica è stata l’adozione di inedite sospensioni attive, frutto della collaborazione con la Multimatic.

ROLLIO E BECCHEGGIO SOTTO CONTROLLO - A differenza dei più diffusi sistemi con molle pneumatiche e ammortizzatori attivi, la Ferrari Purosangue adotta una soluzione più rapida. L’unica, secondo i tecnici di Maranello, in grado di assicurare prestazioni da supersportiva senza sacrificare il comfort. Sfruttano motori elettrici a 48 volt che fanno variare di pochi millimetri l’altezza di ciascuna ruota fino a 15 volte al secondo, per ridurne i movimenti dovuti alle sollecitazioni della strada e assicurare il contatto col suolo per trasferire a terra tutta la potenza, che è di ben 725 CV. Questa soluzione è così efficace che è stato possibile eliminare sia le barre antirollio sia gli ammortizzatori magnetoreologici. I quattro motori elettrici delle sospensioni sono alimentati da una batteria al litio (e nelle fasi di compressione riescono a ricaricarla, recuperando energia) e vengono controllati da una centralina in base alle informazioni provenienti da una decina di sensori che misurano i movimenti di ciascuna ruota e quelli della carrozzeria. Nelle curve affrontate d’impeto riescono ad abbassare il baricentro della vettura fino a 20 millimetri, a beneficio della dinamica di guida. A quest’ultima contribuiscono anche i sistemi di ultima generazione di controllo dell’imbardata, che, stando alle indiscrezioni, risultano appaganti persino nella guida in pista. Per l’uso su sterrati e fondi a bassa aderenza, invece, è stata messa a punto una versione evoluta dell’Abs, che varia il suo intervento in base alle posizioni del “manettino”. Che sono cinque: Ice (per neve e ghiaccio), Wet (per la pioggia), Comfort, Sport e, per i più smaliziati, Esc Off. A richiesta è offerto il sistema che rialza la vettura di 3 centimetri, fino a 80 km/h.

SOTTO IL COFANO BATTE UN V12 - A spingere la Ferrari Purosangue fino a 310 km/h dichiarati, e con uno scatto “0-100” in soli 3,3 secondi (per toccare 200 km/h ne bastano 10,6 secondo la Casa) è un 12 cilindri a V di 65°, montato sotto il lungo cofano anteriore. Un classico per le granturismo di Maranello, che non appena ufficializzato (le prime voci parlavano di un V8 ibrido) ha fatto impennare i preordini “a scatola chiusa” di questo esclusivo modello. Rispetto ai V12 adottati di recente, non cambia la cilindrata, di 6,5 litri, ma diversi accorgimenti lo rendono ancora più potente e appagante nella guida: specifici, per esempio, l’albero motore e quelli a camme, come pure valvole, condotti di aspirazione e software (quest’ultimo introduce tecnologie di controllo riprese dalla Formula 1). Il risultato è una potenza di 725 cavalli a 7750 giri (il limitatore è a 8250 giri), e soprattutto una coppia di ben 716 Nm a 6250 giri, con l’80% disponibile già da 2100 giri. I collettori di scarico, tutti di dimensioni uguali, esaltano le prestazioni e, stando ai primi filmati, il suono. Il montaggio a ridosso dell’abitacolo, praticamente dietro l’asse anteriore, punta invece ad agilità in curva e tenuta di strada. Lo confermano i sorrisi dei tecnici Ferrari che hanno validato la Ferrari Purosangue. 

QUATTRO RUOTE MOTRICI - Dal motore parte l’albero che trasmette la potenza al cambio robotizzato a doppia frizione a otto marce, che è sull’asse posteriore: questa soluzione transaxle consente di bilanciare il peso complessivo dell’auto di 2180 kg (la ripartizione è 49% davanti e 51% dietro). I rapporti sono corti, per esaltare le prestazioni, ad eccezione dell’ultima marcia che è pensata per l’uso autostradale “in relax”. Anche sul cambio i tecnici hanno lavorato per abbassare il baricentro, fino a 15 mm in meno per questo componente rispetto alla GTC4Lusso. Da quest’ultima deriva anche il sistema di trazione 4x4, che invia una parte della coppia direttamente dal motore alle ruote anteriori, grazie a una power tranfer unit (PTU) a due rapporti, ovviamente controllata dall’elettronica. 

PRESTAZIONI SÌ, MA ANCHE TANTO LUSSO - Ai contenuti tecnologici di primissimo livello che regolano la dinamica di questa supersportiva sono abbinati interni altrettanto moderni ed esclusivi. Come accennato, all’abitacolo a quattro posti della Ferrari Purosangue si accede da altrettante porte che si aprono ad “armadio” (motorizzate quelle posteriori), con un effetto scenografico decisamente riuscito, anche se, per esigenze di rigidità, non è stato possibile eliminare il montante centrale. Come abbiamo potuto verificare dal vivo, le poltrone sono piuttosto basse per un’auto di questa categoria, com’era nelle intenzioni dei progettisti, che non volevano creare una suv ad alte prestazioni, ma un’autentica sportiva, con spazio e comfort in più. La scelta delle poltrone singole va proprio in questa direzione. Sono tutte regolabili elettricamente e dotabili di funzione massaggio. Ricercato anche il tetto in vetro, a richiesta, che si oscura grazie a una pellicola elettrocromica: una tendina avrebbe rubato preziosi centimetri in altezza. Le finiture sono di prim’ordine, con pelle a profusione abbinati a materiali tecnici come la fibra di carbonio. Che per l’occasione si arricchisce (a richiesta) di sottili filamenti di rame, che danno un tocco ancora più esclusivo. Si ritrovano nei pannelli delle porte e nella plancia. 

TECNOLOGIA SOTT’OCCHIO - Proprio la plancia della Ferrari Purosangue si distingue per l’assenza di uno schermo centrale, se si eccettua quello piccolo e tondo abbinato alla rotella estraibile che fa da interfaccia per il “clima” quadrizona (ce n’è una anche dietro). Guidatore e passeggero anteriore hanno ciascuno un proprio display, di 16” per il primo e di 10,2” per chi gli sta accanto. Quello (ricurvo) dietro il volante si è gia visto in modelli come la Roma e la SF90 Stradale e mantiene sott’occhio tutte le informazioni, incluse le regolazioni dinamiche impostate dal “manettino” sul volante o le indicazioni di navigazione. Che sono prese dal telefonino, attraverso le interfacce Apple CarPlay e (novità) Android Auto, entrambi funzionanti senza cavo. Sul fronte degli Adas i clienti della Ferrari Purosangue possono contare su sistemi preziosi, ma non invasivi, come il radar per il cruise control adattativo o la frenata di emergenza, l’allarme per l’uscita di corsia, i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori attivi anche in manovra e il controllo di velocità nelle discese ripide. Insomma, una Ferrari da usare anche tutti i giorni. Ma per averla bisogna aspettare parecchio (si parla già di liste di attesa superiori a un anno) ed essere pronti a staccare un assegno di 390.000 euro, optional esclusi.

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