PRIMO CONTATTO

Ferrari SF90 Stradale: ibrida, per correre più forte

La SF90 Stradale è la Ferrari targata più potente di sempre: ha 1000 CV, un V8 biturbo e tre motori elettrici coordinati da un potente “cervello elettronico”, capace di farla correre fino a 340 km/h. O di farvi viaggiare per 25 km a emissioni zero.
Listino prezzi Ferrari SF90 Stradale non disponibile
Pubblicato 26 giugno 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 430.000
  • Consumo medio (dichiarato)

    16,4 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    154 grammi/km
  • Euro

    6d
Ferrari SF90 Stradale
Ferrari SF90 Stradale Hybrid
Quadrimotore

Dopo mesi di attesa abbiamo avuto la possibilità di guidare la Ferrari SF90 Stradale (guarda il video più in basso per vederla in azione), la prima supercar del Cavallino ibrida plug-in e anche la Rossa targata più potente di sempre, con i suoi 1000 CV. L’abbinata fra un poderoso V8 a benzina e tre motori elettrici offre nuove possibilità di divertimento a chi la guida: come l’avere per le mani una trazione integrale on-demand (di solito spingono le sole ruote posteriori, come è giusto in una sportiva, ma quelle anteriori intervengono quando serve più grip), oppure di fiondarsi in meno di 7 secondi da 0 a 200 all’ora (6”7 per la precisione) e poi di allungare fino a 340 km/h, e al contempo di poter viaggiare per 25 km in modalità elettrica (fino a un massimo di 135 km/h). Ma come si sfrutta una potenza simile su un’auto omologata per la strada? Grazie a una sofisticata gestione elettronica dei suoi “parametri vitali”, che sono tantissimi: spaziano dal motore V8, alle tre unità elettriche del sistema ibrido, passando per batteria, controllo di stabilità, torque vectoring, servosterzo (elettrico) e impianto frenante (by-wire, senza collegamento meccanico tra pedale e pompa del freno). Tutto questo si può impostare a piacimento, per ottenere una maggiore o minore sportività di utilizzo. Lo si fa attraverso il classico Manettino, che per la prima volta viene affiancato dall’e-Manettino, il suo alter ego dedicato alla gestione delle modalità d’impiego elettriche. 

Schiacciata a terra

Elettronica, ma anche aerodinamica: ogni linea della carrozzeria è funzionale alla gestione dei flussi dell’aria per creare “carico aerodinamico” (o deportanza), ovvero quello schiacciamento a terra che consente all’auto di restare ancorata all’asfalto anche ad altissima velocità. Come tradizione per le auto stradali del Cavallino, la deportanza non è ottenuta usando una grande ala posteriore: per la Ferrari SF90 Stradale è stata sviluppata una nuova appendice mobile, brevettata, denominata shut-off Gurney; si abbassa in frenata o nelle fasi di guida impegnativa, e insieme al diffusore posteriore genera fino a 350 kg di carico aerodinamico alla velocità di 300 km/h. O già a 250 km/h, scegliendo lo speciale pacchetto optional Assetto Fiorano (50 mila euro): grazie all’introduzione di sospensioni passive (quella di serie sono attive) e con molle di titanio, di elementi in carbonio per i pannelli delle portiere e dello scarico sportivo in titanio, si recuperano 30 kg sul peso dell’auto “di serie”: da 1600 kg, si passa così a 1570 kg. 

Motore e cambio sono più in basso e più leggeri

Il “cuore” della Ferrari SF90 Stradale è un’evoluzione del V8 biturbo utilizzato dalla Ferrari F8 Tributo: eroga 60 cavalli in più - 780 - e 800 Nm di coppia (30 più di prima) a 6000 giri. L’aumento di potenza deriva da modifiche assai estese. Innanzitutto è cresciuta la cilindrata, da 3902 a 3990 centimetri cubi, grazie a un leggero aumento dell’alesaggio (il diametro dei cilindri). Gli impianti di scarico e aspirazione sono anch’essi inediti: i turbo sono posizionati più in basso per avvicinare il baricentro a terra, mentre gli iniettori, ora in posizione centrale nella camera di combustione (prima erano sul lato) controllano meglio la miscela di aria e benzina nel cilindro, contribuendo al contenimento delle emissioni e al miglioramento dei tempi di risposta ai comandi dell’acceleratore. Nonostante il leggero aumento di cilindrata, il peso dell’otto cilindri è diminuito (-25 kg rispetto al 3,9 litri della F8 Tributo) grazie anche a un volano di dimensioni ridotte e ai condotti di scarico in Inconel (una lega a base di nichel e cromo molto resistente alle alte temperature). Anche la trasmissione è inedita: si tratta sempre di un cambio robotizzato a doppia frizione, ma i rapporti sono otto invece di sette e i passaggi di marcia avvengono in tempi ancor più compressi rispetto a prima: soli 200 ms, 100 ms in meno del già fulmineo cambio della Ferrari 488 Pista. Nonostante la marcia in più, il nuovo cambio è anche più leggero: le frizioni sono infatti più piccole, la lubrificazione è a carter secco e non ci sono gli ingranaggi dedicati alla retromarcia; per andare “in retro” la SF90 Stradale sfrutta solamente la trazione elettrica. Dettaglio, questo, che da solo ha consentito di risparmiare una decina di chili. 

Elettronica sofisticatissima

Tra il V8 e la trasmissione si trova il primo dei tre motori elettrici: chiamato MGU-K, in omaggio all’unità elettrica utilizzata in Formula 1, lavora sia in fase di frenata (trasformando l’energia cinetica in elettrica, per alimentare la batteria) sia di accelerazione (incrementando la coppia disponibile all’albero motore). Le altre due unità sono posizionate sull’assale anteriore (rubando spazio al bagagliaio, ridotto davvero ai minimi termini) e rendono la Ferrari SF90 Stradale una trazione integrale, quando le condizioni lo richiedono. Un avanzato sistema di controllo elettronico denominato eSSC (electric Side Slip Control) si occupa di gestire i quattro propulsori e di distribuire la potenza alle ruote (secondo i comandi del guidatore, la velocità e la trazione disponibile) sfruttando l’azione del differenziale autobloccante posteriore e dell’e-Torque Vectoring anteriore, che regola istante per istante la potenza erogata da ognuno dei due motori a corrente. Il sistema elettrico nel suo complesso grava per 270 kg sul peso della vettura. Per fermare l’ago della bilancia a 1600 kg, i tecnici di Maranello lavorato su molte altre componenti: oltre alla già citata “dieta” del V8 (-25 kg) e della trasmissione (-10 kg), ci sono nuovi cerchi forgiati, nuove tecniche di saldatura e l’ampio uso di materiali leggeri come la fibra di carbonio. 

In un’altra dimensione

La tecnologia stupisce, ma di certo l’impressione più grande è quella di entrare in contatto con i 1000 cavalli di quest’ultima Ferrari. Quella della Ferrari SF90 Stradale è una dimensione terza: le sue accelerazioni sono al limite della brutalità, visto che il contributo “elettrico” ai 780 CV del V8 si trasforma in una spinta ben più consistente di quanto mai provato sinora. Nonostante la diffidenza iniziale che si prova di fronte a un salto emozionale di questo tipo, è incredibile come l’armonia tra le varie componenti faciliti l’uso di tutta questa potenza, rendendola gestibile e offrendo un divertimento nuovo. Il merito di tutto questo va anche a un altro comparto, quello telaistico. Contrariamente alle berlinette viste fino a oggi, qui c’è un telaio “ibrido”, più leggero, composto di alluminio e carbonio. Una scelta che ha consentito di controbilanciare in parte i 72 kg della batteria. Che non sono neppure tanti, dato che deve fornire corrente a tre motori elettrici. I due anteriori sono in grado di produrre 134 CV l’uno, quello posteriore 220; in base alle esigenze di guida, l’accumulatore ne può alimentare uno, due o tutti e tre, ma con una potenza massima complessiva di 220 cavalli.

Tecnologica anche dentro

Dopo essersi calati a bordo negli avvolgenti sedili a guscio in fibra di carbonio, il passo avanti tecnologico della Ferrari SF90 Stradale è evidente anche nell’interno: al posto della classica strumentazione, c’è un grande cruscotto digitale di 16”, completamente configurabile. All’accensione viene mostrata una riproduzione del classico contagiri al centro (personalizzabile nel colore), ma “sfogliando” attraverso i comandi sul volante le diverse schermate, si possono visualizzare tutte le informazioni desiderate: dalla mappa del navigatore “a tutta larghezza”, alle schermate che vorrete personalizzare grazie all’ottima grafica a effetto 3D. Piccolo difetto del sistema multimediale: per ora non è disponibile Android Auto (ma Apple CarPlay sì). Anche il volante è nuovo: il comando del Manettino (che ora incorpora la modalità “Fondi sconnessi”, ovvero la possibilità di addolcire l’azione delle sospensioni sulle strade accidentate), le funzioni abbaglianti, dei tergicristallo, delle “frecce”, del cambio e della radio sono ancora gestite con dei tasti; tutti gli altri comandi sono stati sostituiti da superfici tattili “segnalate” da simboli luminosi che suggeriscono la funzione. Così non si staccano mai le mani dal volante e, grazie agli attenti studi ergonomici effettuati, trovare i comandi è sempre intuitivo. Debutta, inoltre, l’head-up display: è anch’esso configurabile e proietta le principali informazioni sul parabrezza. Altri dettagli degni di nota nell’abitacolo sono il selettore del cambio robotizzato trasformato in elemento di design riprendendo le forme della griglia utilizzata dalle “vecchie” Ferrari a cambio manuale. Volendo (sono optional), si possono scegliere gli Adas di Livello 1, dal cruise control adattativo al segnalatore di uscita corsia, passando per frenata automatica di emergenza (pure in retromarcia).

Secondo noi

PREGI

> Prestazioni. La guida di questa Ferrari apre le porte a nuove sensazioni: al netto dei numeri che riesce a generare, è la modalità di erogazione, sempre pronta e robustissima, a impressionare chi la guida.
> Messa a punto. Mille cavalli sono un’enormità: magistrale il lavoro di messa a punto svolto a Maranello per fare sì che questa potenza sia fruibile da chiunque e “sicura” su ogni fondo.
> Tecnologia. Non manca neppure dentro. L’infotainment, nuovo, è allineato con i trend più recenti: fluida la grafica.

DIFETTI

> Baule. L’introduzione dell’assale anteriore elettrificato permette alla SF90 di offrire prestazioni senza precedenti in ternini di “grip” e comportamento dinamico in curva. Per contro ruba spazio ai bagagli: solo 74 litri a disposizione dei passeggeri per valigie morbide.
> Connettività. Al momento c’è solo Apple CarPlay, per Android Auto occorre aspettare un po’.
> ADAS. Sono optional, non di serie. Si possono avere a pacchetto (cruise control attivo, avviso angolo cieco e “retro”, frenata d’emergenza) o singolarmente.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 3990
No cilindri e disposizione 8 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 574 (780)/7500 giri
Coppia max Nm/giri 800/6000
   
Motori elettrici ant. (2)  
Potenza massima kW (CV)/giri 99 (134)/n.d.
   
Motori elettrico post.  
Potenza massima kW (CV)/giri 162 (220)/n.d.
   
Potenza massima complessiva kW (CV) 735 (1000)
   
Emissione di CO2 grammi/km 154
No rapporti del cambio 8 (robotizz. doppia friz) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 340
Accelerazione 0-100 km/h (s) 2,5
Consumo medio (km/l, ciclo WLTP) 16,4
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 471/197/119
Passo cm 265
Peso in ordine di marcia kg 1600
Capacità bagagliaio litri 74
Pneumatici (di serie) 245/35 R20 ant. - 305/30 R20 post.

VIDEO

Ferrari SF90 Stradale
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Ritratto di Lorenz99
26 giugno 2020 - 02:01
LINEA PER ME UN PÒ TROPPO CARICA, (LAF12 È LA PIÙ ARMONIOSA DEI QUELLE MANZONIANE). PER IL RESTO , È OGGETTIVAMENTE IL TOP PER TECNOLOGIA, PRESTAZIONI, VERSATILITÀ E STRANO A DIRSI OTTIMO PREZZO (SE RAPPORTATO AD UNA 918 CHE È LA PIÙ SIMILE COME TECNICA, O UNA BUGATTI O LA FERRARI, SE CONSIDERIAMO MOSTRI DA 1000CV.). CERTO 1000CV PER QUANTO SFRUTTABILI, NON SONO GESTIBILI SE NON DA PILOTI PROFESSIONISTI.
Ritratto di Lorenz99
26 giugno 2020 - 02:01
LINEA PER ME UN PÒ TROPPO CARICA, (LAF12 È LA PIÙ ARMONIOSA DEI QUELLE MANZONIANE). PER IL RESTO , È OGGETTIVAMENTE IL TOP PER TECNOLOGIA, PRESTAZIONI, VERSATILITÀ E STRANO A DIRSI OTTIMO PREZZO (SE RAPPORTATO AD UNA 918 CHE È LA PIÙ SIMILE COME TECNICA, O UNA BUGATTI O LA FERRARI, SE CONSIDERIAMO MOSTRI DA 1000CV.). CERTO 1000CV PER QUANTO SFRUTTABILI, NON SONO GESTIBILI SE NON DA PILOTI PROFESSIONISTI.
Ritratto di Alfiere
26 giugno 2020 - 09:24
1
RIESCI A CAPIRE CHE NON DEVI SCRIVERE IN STAMPATELLO?
Ritratto di fedevidrik93
26 giugno 2020 - 12:54
2
A quanto pare no...ah scusa, A QUANTO PARE NO.
Ritratto di Fdet_
26 giugno 2020 - 07:16
Sorrido nel leggere un dato: 16,4 km/l in un articolo che parla di una Ferrari. Da 1000 cavalli. Ad ogni modo ennesimo capolavoro ineccepibile, lo definirei il matrimonio perfetto tra l'elettronica (che rende fruibili 1000 cavalli come se fossero un niente) e la meccanica pura. Per buona pace di chi, ancora, tende un po' ad essere schivo e restio ad accettare questo connubio, ma che in questo progetto ha trovato la sua massima realizzazione. Sono veramente entusiasta.
Ritratto di Andre_a
26 giugno 2020 - 08:04
4
Mah, io continuo ad essere “schivo e restio”: senza la componente elettrica avremmo avuto 1330 kg per 780 cv, un rapporto peso/potenza migliore, e l’auto sarebbe costata molto meno.
Ritratto di Fdet_
26 giugno 2020 - 08:37
Hai fatto una considerazione molto interessante, non lo nego. E fai anche molto bene a porre sotto i riflettori il limite della componente elettronica, ossia il peso in più dovuto alle batterie, prima di tutto. Tecnologicamente, le batterie sono un peso morto per lo sviluppo potenziale che si potrebbe avere ed un fattore limitante non indifferente. Ma, in prospettiva, la fusione tra la meccanica e l’elettronica consente di ampliare i margini di una tecnologia e dell’altra: io ne sono favorevole. Ma è giustissimo evidenziarne i limiti.
Ritratto di Andre_a
26 giugno 2020 - 09:32
4
A me piacciono sia le auto a combustione interna che quelle elettriche, ma, almeno in teoria, l’ibrido non riesce a convincermi: due (o più) motori costano, pesano e ti espongono sia ai guasti tipici del termico che a quelli dell’elettrico, per un risparmio di carburante spesso inferiore a quello che si avrebbe con un diesel di pari prestazioni. Per ora l’unica che riesce a mettermi dei dubbi è Toyota, che ha prezzi abbastanza allineati con la concorrenza, pesa poco di più, ma su auto non sportive il problema è minore e, soprattutto, come affidabilità è al top.
Ritratto di Fdet_
26 giugno 2020 - 09:57
Ci poniamo sulla stessa lunghezza d'onda. Sono molto interessato all'elettrico ma guardandone i limiti, che hai citato anche tu, penso che allo stato attuale la tecnologia ibrida sia il compromesso più giusto, ma forse non la soluzione migliore. Convengo sicuramente col dover fare i conti con le probabilità di noie che possa provenire da due fonti e non più da una sola.. tutto giusto. Ti segnalo anche l'ibrido proprietario di Renault, in ottica contenimento pesi. Se ne discute in un articolo poco sotto e che mi ha sorpreso con l'aggiunta di soli 10 kg rispetto agli allestimenti convenzionali. È comunque tutto rimandato al giudizio del tempo, il tema affidabilità è imprescindibile.
Ritratto di puccipaolo
26 giugno 2020 - 23:08
6
Concordo.Unaltro esempio nelle supercar è rappresentato da Honda con la NSX. Molta tecnologia, ma più peso che alla fine dei conti non la rende superiore alle alternative Porsche e Audi. Strada opposta intrapresa dalla Lotus che con la leggerezza estrema ne perde in prestazioni assolute, ma ne guadagna in guidabilità. Queste sono auto che devono emozionare non solo sullo 0-100, io preferisco la guidabilità, la leggerezza.
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