Maserati Grecale: parliamo della tecnologia

La piattaforma Giorgio ha visto un allungamento del passo: cosa si voleva ottenere con questa modifica?
Uno degli obiettivi della Maserati Grecale era avere abitabilità e facilità d’accesso ai vertici della categoria, anche per i sedili posteriori: siamo riusciti ad ottenere il 99 percentile (la vettura può ospitare comodamente il 99% delle persone) per lo spazio interno. Questo grande volume interno si coniuga con dimensioni medie ed è quindi un risultato rilevante, anche perché il passaruota posteriore più arretrato permette di entrare agevolmente anche se i sedili dietro sono molto distanti da quelli davanti. Il passo allungato migliora anche il comfort e la tenuta di strada (il beccheggio, per esempio, diminuisce) ed è anche funzionale alla sistemazione della batteria nella futura versione elettrica Folgore. Lo schema delle sospensioni è rimasto quello conosciuto, anche se adattato per le sospensioni pneumatiche, ma la taratura è cambiata mentre il comando di sterzo, con lo stesso rapporto di demoltiplicazione, è più orientato al comfort anche se rimane comunque sportivo e comunicativo. La versione Folgore avrà un sistema a 400 volt con due motori uno all’anteriore e l’altro per l’assale posteriore con batteria da 105 kWh.

La Grecale è dotata di una rete dati veloce ibrida (CAN-FD e Ethernet) mentre i controlli della stabilità e della trazione sono proprietari e non standard: c’è un legame fra queste cose?
In effetti c’è un rapporto stretto fra questa rete dati moderna e le elevate prestazioni dei nostri sistemi di controllo, riuniti nel Vehicle Dynamic Control Module - VDCM - che controlla la dinamica del veicolo in ogni direzione. La piattaforma Atlantis High (bocche cucite su questo hardware, ma il precedente Atlantis ha processore da 50 miliardi di operazioni/secondo, 6 GB di RAM e fino a 64 GB di memoria flash) e questa rete dati veloce superano i limiti di carico e data-rate delle reti convenzionali. Il VDCM esige infatti più potenza di calcolo dando però in cambio opzioni sofisticate che si dispiegheranno completamente nelle versioni elettriche. Già oggi il VDCM funziona diversamente dai controlli di stabilità convenzionali perché non agisce solo sui freni, con un intervento invasivo, ma è così veloce che riesce a prevenire le situazioni critiche, ad esempio agendo direttamente sui parametri di controllo motore, cambio e sistema AWD, minimizzando il comportamento a "gradino’" dei sistemi convenzionali. Un comportamento così sofisticato è reso possibile dal fatto che il VDCM riesce a coordinare non solo i freni ma anche motore, trasmissione e sospensioni. 

Può approfondire il discorso sul funzionamento del VDCM?
Le logiche di controllo del sistema sono molto sofisticate e hanno richiesto molto lavoro per il loro sviluppo. La Maserati Grecale, per esempio, stima l’aderenza dell’asfalto anche usando la temperatura esterna e se la rileva molto bassa tara automaticamente l’erogazione in modo da limitare lo slittamento delle ruote. Lo slittamento della singola ruota viene inoltre preso in considerazione per stabilire se sul manto stradale c’è acqua, neve o ghiaccio. Quindi la vettura è in grado di tararsi automaticamente per queste condizioni arrivando persino a poter sfruttare le modalità di guida più sportive sui fondi più impegnativi quali neve o ghiaccio, massimizzando il fun-to-drive e regolando le soglie d’intervento dei vari sistemi in funzione delle effettive condizioni del fondo. Posso dire che il nostro sistema ha risorse e capacità di calcolo ridondanti che permetteranno di gestire evoluzioni tecnologiche che coinvolgeranno altri “blocchi”, già a partire dalla parte legata all’elettrificazione che vedremo sulle versioni Folgore.

Come sono definite le varie modalità di guida?
La modalità più estrema è la Corsa che, con il V6 di derivazione Nettuno, garantisce il massimo fun-to-drive in tutte le manovre dinamiche, come ad esempio in uso pista o per drift sui cosiddetti steering pad (le piste ad anello usate per valutare l’aderenza laterale). Questa modalità permette molta libertà, in quanto le soglie di intervento dei controlli di dinamica veicolo sono molto alte, garantendo massima libertà al pilota e informandolo tramite indicazione ESC OFF sul quadro che gli interventi saranno molto blandi; esiste inoltre una configurazione ancor più sportiva, in cui i controlli possono venire totalmente disinseriti dal pilota tramite la pressione del tasto ESC OFF. Già nei primi briefing abbiamo stabilito connotazioni precise per i vari driving mode, con quello Comfort che deve dare facilità di guida sul ghiaccio anche a guidatori inesperti. 

Abbiamo visto che il VDCM è trasversale, dai freni alle sospensioni: è un passo verso la gestione centralizzata di tutta la vettura tramite un sistema operativo?
Già oggi il VDCM controlla sistema frenante, motore, trasmissione, sistema ibrido a 48 volt, trazione integrale, sospensioni attive. È quindi un integratore evoluto che si interfaccia anche con l’infotainment per visualizzare varie informazioni quali l’inclinazione dell’auto, la coppia alle ruote e l’altezza delle sospensioni pneumatiche. Possiamo dire che rappresenta il primo passo verso un’integrazione più spinta che verosimilmente nei prossimi anni guiderà gli sviluppi in ambito automotive. Questa nostra attuale piattaforma è pronta per essere utilizzata diverse altre novità che lanceremo a ritmo serrato nei prossimi anni.

Come si è integrata la frenata rigenerativa con quella convenzionale?
L’integrazione è importante perché il feeling al pedale del freno dev’essere sempre lo stesso a prescindere dal tipo di frenata che è interessata. Pur in presenza di un impianto a 48 volt con una batteria non molto grande, la rigenerazione è fatta il più possibile per ridurre consumi ed emissioni. Se aggiungiamo il fatto che l’impianto è by-wire (la messa in pressione del fluido idraulico è affidata ad una pompa elettrica che “interpreta” i voleri del guidatore in base a come aziona il pedale) si capisce come la messa a punto sia stata impegnativa perché il sistema doveva essere assolutamente “trasparente” verso il guidatore. Non si dovevano percepire transizioni, incertezze o disuniformità e questo è stato possibile grazie anche al già visto controllo centralizzato fra i vari “domini”. L’hardware usato, più potente e compatto, è un’evoluzione rispetto a quello usato dalle Alfa Romeo Giulia e Stelvio.

Gli aggiornamenti Over the Air a quali ambiti verranno applicati?
Sicuramente la parte infotainment, ad esempio con l’installazione di Alexa e dei suoi skill. L’aggiornamento del firmware può estendersi anche alle caratteristiche dell’automobile: il sistema potrebbe accogliere, per esempio, altri driving mode ma occorre fare i conti con i vincoli normativi, che sono in evoluzione. Ricordiamo che Grecale ha i suoi controlli vocali, attivabili con la frase “Hey Maserati” e le cui interazioni hanno dei feedback nell’orologio sulla plancia. Oltre alla già citata Alexa, che colloquia con la domotica di casa, abbiamo anche Apple CarPlay e Android Auto wireless.

Al di là degli aggiornamenti, è vero che il punto nodale ormai è il software?
La clientela alla quale si rivolge Maserati continua a essere molto attenta alle caratteristiche meccaniche delle vetture, ma è indubitabile che molto oggi si gioca sul software e sulla connettività delle automobili. L’importanza del digitale è evidente anche pensando allo sviluppo dell’automobile: il set-up delle sospensioni della Grecale è stato definito al simulatore (quello dell’Innovation Lab di Modena è molto sofisticato, qui per saperne di più) e siamo andati in pista, per esempio, solo per la scelta definitiva fra le 3 configurazioni di ammortizzatori definite via simulazione. In precedenza si arrivava in pista con decine di opzioni diverse e si impiegava molto tempo per montarle, provarle, smontarle e provare le successive. La realisticità del simulatore dell’Innovation Lab di Modena permette di accorciare moltissimo i tempo di sviluppo con la pratica certezza che la vettura si comporterà su strada come previsto.

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