DUE MODELLI, CINQUE ALLESTIMENTI - Le informazioni principali sulle nuove Smart Fortwo (due posti, erede diretta del modello attuale) e Forfour (più lunga di 80 cm, con cinque porte e quattro posti) ve le abbiamo già fornite poche ore fa, subito dopo la presentazione ufficiale: dopo aver visto dal vivo le due citycar e aver parlato con progettisti e responsabili commerciali, possiamo ora svelarvi ulteriori informazioni. Partiamo dalla gamma. I listini si vedranno solo a fine luglio, ma si sa già che il prezzo di partenza sarà di poco inferiore ai 12.000 euro per la Fortwo, e di 650 euro superiore per la Forfour; i motori saranno tre cilindri a benzina: un 1.0 da 60 oppure 71 cavalli, e un “900” turbo con 90 CV. La Smart meno costosa sarà la Youngster, dalla dotazione comunque sufficiente: avrà di serie “clima”, radio, Esp, airbag per le ginocchia del conducente, cerchi in lega e alzavetro elettrici. Ma non il servosterzo. Ci saranno poi altri quattro allestimenti: i due più eleganti e femminili si chiameranno Passion e Prime (quest'ultimo molto ricco, con in sedili in pelle e il sistema che avvisa in caso di insufficiente distanza di sicurezza), mentre per chi cerca la grinta ci saranno la Sport Edition 1 (con il terminale di scarico cromato e a vista e la cellula Tridion della carrozzeria di colore arancio) e la Proxi (con rivestimenti interni bianchi e azzurri e, come per la Prime, l'allarme per scarsa distanza di sicurezza).
ADDIO, VECCHIO CAMBIO - Non ci sarà più una Smart a gasolio, anche perché i consumi dichiarati per la 1.0 da 71 cavalli sono molto bassi (24,4 km/litro per la Fortwo e 23,8 per la Forfour), mentre per la sportiva Brabus occorrerà aspettare il 2016. Quanto alla cabriolet e alla versione elettrica, rimangono in produzione i modelli attuali; quelli nuovi arriveranno con ogni probabilità entro il 2015. Infine, il cambio. Il comodo, ma “letargico” robotizzato usato finora andrà in pensione. Verrà sostituito da un classico manuale a cinque marce e da un raffinato doppia frizione a sei marce: una vera sciccheria per auto così piccole, che tuttavia richiederà un suppelmento di prezzo non esagerato (inferiore ai 1.000 euro). Le prime Smart con questa trasmissione, però, verranno consegnate a marzo dell'anno prossimo (per le altre si parla della fine di novembre del 2014).
MEGLIO DAL VIVO - Viste dal vivo, le due Smart fanno bella figura, più che in foto: sono piuttosto grintose, e con i vari elementi ben proporzionati. La “parentela” tra Fortwo e Forfour è evidente, anche perché frontale e coda sono molto simili. In realtà, oltre che nella lunghezza e nel numero delle porte, i due modelli differiscono anche per le misure del cofano anteriore (10 centimetri più lungo per la cinque porte) e per l'accesso al bagagliaio, che prevede un classico portellone per la Forfour, e invece una ribaltina e il lunotto che si apre verso l'alto per la fortwo.
BEN FATTA - L'abitacolo ci ha impressionato favorevolemente: i 10 centimetri in più nella larghezza esterna (ora pari a 166 cm) si ritrovano all'interno, dove guidatore e passeggero non viaggiano più a stretto contatto, come nella Fortwo attuale. La posizione di guida è poi molto più “naturale”, grazie anche al volante (ben disegnato) e al sedile regolabili in altezza. La plancia, arrotondata e gradevole, è rivestita per buona parte in tessuto. Le finiture sono di buon livello per una piccola, e i particolari di origine Renault (ricordiamo che la nuova Twingo e le Smart nascono da un progetto comune) sono ben integrati: citiamo la leva del cambio, le maniglie delle porte e alcuni tasti e pomelli.
PASSEGGERI OK, BAGAGLI MENO - Giudizio positivo anche per lo spazio per i piccoli oggetti (ci sono molte tasche e due cassetti per il passeggero, uno dei quali esce dalla consolle) e per i due posti posteriori della Forfour: sono facilmente accessibili (grazie anche alle porte che si aprono quasi ad angolo retto) e adeguati anche per adulti. Avremmo preferito, però, i vetri discendenti invece che apribili a compasso. Quanto al bagagliaio, quello della Fortwo è simile a quello del modello oggi in vendita, mentre ci saremmo aspettati di più dalla Forfour: per via del motore posto sotto il piano di carico (al quale si accede svitando sei viti e togliendo il pannello) la capacità a divano su è di soli 185 litri, e oltre tutto poco sfruttabili (l'altezza del vano è limitata a 36 cm). Viaggiando in due, comunque, la situazione migliora parecchio: la capacità sale a 975 litri. E in più, utilissimo, c'è anche lo schienale del sedile anteriore reclinabile: così, si possono caricare anche oggetti lunghi fino a 222 cm. Ricordiamo infine che, sotto il cofano anteriore, non c'è spazio neppure per uno stuzzicadenti: trovano posto solo le vaschetti dei liquidi di raffreddamento, del lavavetri e dei freni. Peccato non si sia potuto ricavare un vano supplementare.
PROMETTONO PIÙ COMFORT E AGILITÀ - Infine, parliamo un po' di tecnica. Le Smart Fortwo e Forfour sono state studiate per offrire una maggiore sicurezza in caso di incidente, aumentando la percentuale di acciai ad alta e altissima resistenza nella scocca; interessante anche che la nuova Fortwo ha tutti i pannelli esterni in plastica (come il modello attuale), mentre la Forfour ha le porte in metallo. Per porre rimedio allo scarso comfort sullo sconnesso delle Fortwo vendute finora, si è lavorato molto sulle sospensioni. Davanti c'è sempre uno schema McPherson, con molla e ammortizzatore coassiali; ma il braccio inferiore di dimensioni maggiori, le boccole differenti, l'attacco superiore diverso e l'escursione incrementata (insieme alle modifiche al ponte posteriore) dovrebbero garantire un comportamento ben più confortevole. A questo, contribuiscono anche le gomme più grosse e meno ribassate: con diametro di 15 pollici sui modelli meno sportivi, e di 16 per quelli più grintosi (che hanno anche un assetto ribassato di 1 centimetro). Degno di nota lo sterzo, che garantisce un diametro di svolta da record per la Fortwo (6,95 metri) e comunque molto buono per la più lunga Forfour (8,65 metri). Inoltre, in presenza del “servo”, c'è anche il rapporto di sterzata variabile: per piccole rotazioni del volante, l'auto cambia poco traiettoria (cosa che facilita la guida ad elevata andatura), mentre a mano a mano che si ruota di più il volante, l'auto sterza proporzionalmente con maggiore decisione (favorendo la maneggevolezza tra le curve).
DOPPIA FRIZIONE TUTTO NUOVO - I motori, sviluppati insieme da Smart e Renault, hanno avuto una “gestazione” curiosa. Punto di partenza per il progetto è stato lo 0.9 Tce turbo, che la casa francese monta sulle sue piccole a motore anteriore. Per posizionarlo sotto il vano bagagli senza rubare troppo spazio, si è dovuto però “sdraiarlo” su un fianco (inclinandolo rispetto alla verticale di ben 49°). A questo punto, ci si è resi conto che la gran parte dei componenti andava rivista e, alla fine, del tre cilindri “originale” è rimasto solo l'albero motore. Una volta ottenuto il nuovo 0.9 turbo, si è poi sviluppata la versione aspirata, aumentando però la cilindrata fino a 999 centimetri cubi, per ottenere i 71 cavalli prefissati (la versione da 60 è depotenziata tramite una diversa taratura della centralina). I due motori, molto simili all'esterno, condividono circa il 50% delle componenti. Quanto al cambio a doppia frizione, si tratta invece di un progetto del tutto nuovo, sviluppato insieme allo specialista tedesco Getrag; l'insieme è molto compatto, pesa poco (68 kg) e può sopportare coppie fino a 170 Nm (lo 0.9 turbo ne eroga 135).